Theo thiết kế, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (còn gọi là QL5B) sẽ là con đường hiện đại mang tầm cỡ quốc tế, khắc phục được những hạn chế của QL5A hiện nay. Tuy nhiên, dự án vừa mới khởi công thì quy hoạch phát triển công nghiệp hai bên đường đoạn qua tỉnh Hưng Yên đã được lấp kín. Rất có thể QL5B cũng sẽ lặp lại vết xe đổ của QL5A, nghĩa là đường cao tốc bị biến thành… phố.
QL5B đoạn đi qua tỉnh Hưng Yên có chiều dài 26km. Theo quy hoạch ban đầu của tỉnh Hưng Yên, ngoại trừ 450ha đất dành cho phát triển công nghiệp có từ trước ở xã Vĩnh Khúc, huyện Văn Giang là nằm ven QL5B, phần còn lại hầu hết đều đi qua các cánh đồng của 2 huyện Yên Mỹ và Ân Thi. Nghĩa là đất dành cho thi công đường là đất “sạch, không vướng vào các KCN hay công trình công cộng phục vụ dân sinh nào. Thế nhưng thực tế hiện nay, quy hoạch 2 bên QL5B đoạn qua tỉnh Hưng Yên đã gần như kín. Tỉnh đã dành ra khoảng 2.000ha đất để phát triển thêm 7 khu, cụm công nghiệp dọc theo đoạn đường như ở huyện Yên Mỹ cụm xã Trung Hưng 200ha, xã Lý Thường Kiệt 400ha. Ở huyện Ân Thi, xã Tân Phúc 300ha, xã Bãi Sậy 450ha. Hay như ở huyện Khoái Châu, xã Tân Dân 200ha, xã Dân Tiến 250ha… Điều đáng nói là trong bản quy hoạch trên có những cụm công nghiệp bám sát QL5B như cụm các xã Tân Dân, Lý Thường Kiệt, Bãi Sậy, Tân Phúc. Theo ông Nguyễn Anh Tuấn, Phó giám đốc Sở Xây dựng Hưng Yên thì việc xây dựng đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng sẽ tạo điều kiện cho giao thông đi lại thuận lợi và thu hút đầu tư vào địa bàn, thúc đẩy phát triển KT-XH, nên rất nhiều DN có nguyện vọng muốn được đầu tư xây dựng ven QL5B.
Trao đổi về vấn đề này, ông Nguyễn Thanh Quán, Phó chủ tịch UBND tỉnh Hưng Yên cho biết: Việc tỉnh Hưng Yên dành khoảng 2.000ha đất để phát triển công nghiệp cho chủ đầu tư dọc QL5B là nằm trong chủ trương chung, tỉnh Hưng Yên không tự ý làm. Thêm nữa, các DN đều có nguyện vọng muốn được đầu tư ven con đường này nên tỉnh cũng phải tạo điều kiện.
Nếu các khu, cụm công nghiệp trên đi vào hoạt động, chắc chắn sẽ thu hút hàng chục nghìn lao động đến sinh sống và làm việc. Nhu cầu nhà ở, đi lại, vận chuyển cũng theo đó mà tăng lên. Chưa kể đến các dịch vụ văn hóa, vui chơi giải trí, hạ tầng cơ sở… việc mở thêm đường ngang ngõ tắt phục vụ đi lại cho DN và người dân là khó tránh khỏi. Nếu DN và người dân nào cũng muốn bám đường thì không những gây mất trật tự an toàn giao thông mà chẳng mấy chốc QL5B sẽ biến thành… phố. Nếu không có quy hoạch giao thông riêng biệt với tuyến đường cao tốc này ở các khu, cụm công nghiệp thì chắc chắn, QL5B sẽ đi theo vết xe đổ của QL5A. Và như thế, quy hoạch ban đầu của tuyến cao tốc này không chỉ bị phá vỡ. Một chuyên gia trong lĩnh vực này nhận định: Việc cấp đất cho phát triển công nghiệp phải theo quy hoạch và theo kế hoạch sử dụng đất. Nếu tỉnh nào cũng “chiều” nhà đầu tư, cấp đất ven đường cao tốc để phát triển công nghiệp, thì sẽ phá vỡ quy hoạch chung của toàn tuyến và khi đó, đường cao tốc sẽ không đáp ứng được các tiêu chí của nó.
Thêm nữa, việc lấy đất nông nghiệp ở những nơi chuyên cấy lúa, trồng rau màu cho năng suất cao, hệ thống thủy lợi đã được đầu tư như ở Hưng Yên có thể gây khó khăn cho nông dân. 2.000ha đất “bờ xôi ruộng mật” là một con số không hề nhỏ đối với một tỉnh mà nông nghiệp vẫn là ngành nghề chính. Và mặc dù các KCN ở Hưng Yên đã tạo việc làm cho hàng chục nghìn lao động, nhưng không có nghĩa nông dân nào mất đất cũng tìm được việc làm mới.
Nếu công tác quy hoạch không tính đến các yếu tố như đã nói ở trên thì rất có thể, mục tiêu xây dựng một tuyến đường cao tốc mang tầm cỡ quốc tế sẽ khó mà đạt được.
Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dài 105km, là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế. Toàn tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100m, mặt đường rộng từ 32,5 – 35m với 6 làn xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120km/h, 2 làn dừng xe khẩn cấp, dải phân cách cứng ở giữa, dải cây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở những chỗ cần thiết. Các loại xe ôtô có tốc độ thiết kế dưới 60km/giờ và xe máy không được đi vào đường này. Toàn tuyến có 6 điểm giao cắt với các quốc lộ đều liên thông khác mức, ngoài ra còn có các cầu vượt hoặc cống chui đường dân sinh. |
|
