Tìm hiểu Phun xăng trực tiếp GDI (Gasonline Direct Injection) Camry 2.0E 2015

[otoviet611]

Tăng công suất, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí xả độc hại vào môi trường là những vấn đề các hãng xe luôn vươn tới. Bởi vậy công nghệ ngày càng được phát triển.

Trong những động cơ hiện đại, chúng ta thường nghe tới hệ thống phun xăng trực tiếp GDI (Gasonline Direct Injection) Hệ thống GDI sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy với áp suất lớn, Như vậy hệ thống GDI, hỗn hợp (nhiên liệu, không khí) sẽ hình thành bên trong buồng cháy. Với việc lắp một vòi phun nhiên liệu bên trong xilanh (giống động cơ diesel) với áp suất phun cao, nhà sản xuất hoàn toàn có thể đẩy tỉ số nén của động cơ lên cao, giúp hỗn hợp không khí-nhiên liệu “tơi” hơn. Quá trình cháy diễn ra “hoàn hảo”, hiệu suất động cơ cao hơn, công suất lớn hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn và đặc biệt là giảm thiểu khí xả vào môi trường.

Về cấu tạo hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp GDI (Gasonline Direct Injection) khá phức tạp, nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn sử dụng các tín hiệu từ động cơ (qua các cảm biến) rồi xử lý tại bộ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnh vòi phun (thời điểm, lưu lương, áp suất). Dưới đây là một số cảm biến quan trọng:

- Cảm biến lượng khí nạp: đo lượng không khí xy lanh hút vào.

- Cảm biến ôxy: đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiên liệu hòa trộn thừa hay thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết.

-Cảm biến vị trí xupap: giúp ECU điều chỉnh lượng xăng phun vào phù hợp khi đạp ga .

-Cảm biến nhiệt độ chất chất làm mát: đo nhiệt độ làm việc của động cơ.

-Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bị điện trong xe.

-Cảm biến áp suất ống tiết liệu: nhằm giúp ECU đo công suất động cơ.

- Cảm biến tốc độ động cơ: dùng để tính toán xung độ động cơ.

Nguyên lý làm việc hệ thống GDI: Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp có nhiều đặc điểm của động cơ Diesel. Không sử dụng chế hòa khí hay phun nhiên liệu đa điểm, hệ thống sử dụng kim phun nằm trực tiếp trong buồng đốt của xi lanh. Có thể tóm tắt như sau: ở chu kì hút, xupap hút chỉ hút không khí, cuối hành trình này kim phun đưa 1 lượng nhiên liệu vào trộn ngay trong buồng đốt. Chu kì nén, khi píttong lên gần với đỉnh xilanh, kim phun tiếp 1 lượng nhiên liệu đồng thời buzi đánh điện đốt cháy hỗn hợp đẩy pittong xuống dưới. Chu kì cuối xupap xả mở. Như vậy, bạn có thể thấy việc tách kì hút không khí tạo điều kiện cho các động cơ siêu nạp đưa nhiều không khí vào cùng với áp suất do kim phun nhiên liệu sẽ giúp áp suất cháy lên rất cao, tạo ra công suất cao hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn. Khó khăn duy nhất của động cơ này là việc chế tạo tay biên sẽ phải cứng hơn để chịu áp suất lớn hơn, 2 là hệ thống kim phun phức tạp hơn do chịu âp suất và muội nhiên liệu đóng két lại.

Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI (Gasonline Direct Injection) vật liệu sử dụng làm piston và xilanh phải có độ bền cao, do nhiệt sinh ra trong quá trình cháy cao hơn rất nhiều, ngoài ra việc chế tạo vòi phun cũng phức tạp hơn. Do vậy chi phí cho hệ thống nhiên liệu GDI sẽ cao.

Tham khảo thêm video

[YOUTUBE]https://www.youtube.com/watch?t=88&v=LjJSbHxIvnM[/YOUTUBE]

 

[cagicubi]

Nó phải là D-4S chứ (Direct-Injection 4-Stroke Gasoline Engine)

 

[coolpix8700]

...Như vậy, bạn có thể thấy việc tách kì hút không khí tạo điều kiện cho các động cơ siêu nạp đưa nhiều không khí vào cùng với áp suất do kim phun nhiên liệu sẽ giúp áp suất cháy lên rất cao, tạo ra công suất cao hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn...

Nếu như theo clip của Bosh thì cái động cơ này ngoài công nghệ phun xăng trực tiếp vào xi lanh còn có tăng áp. Tăng áp mới quyết định tăng công suất của động cơ so với dung tích xi lanh chứ không phải là phun xăng trực tiếp (do tăng lượng khí nạp)!
Mà chắc bài viết bác trích lại, thì tác giả hơi nhầm trong việc gán cho lượng không khí lọt vào xi lanh nhiều hơn là do không hút chung với xăng. Chỉ cần tăng áp suất không khí được nén một chút (tức là tăng tốc độ của turbo ở đây, hay máy nén khí bằng cu roa hay động cơ điện ở supercharrge) thì lượng không khí được nạp vào xi lanh sẽ tăng lên nhiều hơn rất nhiều so với tách riêng nhiên liệu và không khí!

 

[lai thue]

Tả 1 lúc thấy giống xe SH , phun xăng điện tử

 

[coolpix8700]

Tả 1 lúc thấy giống xe SH , phun xăng điện tử

Nhưng ở SHi xăng không được phun trực tiếp vào xi lanh mà phun trước cổ hút bác àh!
Phun xăng điện tử thì nhiều cái xe tải cũng sử dụng!

 

[Tullq]

các cao nhân cho em hỏi so sánh với động cơ cũ thì hiệu quả hơn bằng con số là bao nhiêu % ạ? Mã lực thì hơn 20 con ngựa rồi

 

[dngduc]

Món GDI này hình như xe Hàn chơi lâu rồi thì phải, em nhớ là Sonata 2011 đã có cái chữ này rồi

 

[fantome524292]

Món GDI này hình như xe Hàn chơi lâu rồi thì phải, em nhớ là Sonata 2011 đã có cái chữ này rồi

Em cũng nhớ thế
Nhưng với Toy là cả 1 sự siêu cố gắng rồi cụ nhỉ

 

[dngduc]

Toy cẩn thận, đợi công nghệ chín nhũn rồi mới đưa ra thôi

 

[Isu_zu]

Món GDI này hình như xe Hàn chơi lâu rồi thì phải, em nhớ là Sonata 2011 đã có cái chữ này rồi

Cái nguyên lý thì như nhau, nhưng chất lượng sản phẩm thì chưa chắc như nhau cụ ạ! E thấy Nhật làm gì cũng kỹ và cẩn thận! Honda giờ còn tham gia sx máy bay, nên mấy cái gờ đê ai với Nhật, e nghĩ là bình thường thôi, còn tại sao giờ mới đưa vào sx thương mại, thì có nhiều lý do! Nhìn cái tàu sân bay Nhật mới hạ thủy, thì chuyện cái xe hơi nó chả gì để bàn nữa

 

[coolpix8700]

Nếu động cơ tăng áp cái gì cũng tốt thì người ta đã bỏ cái động cơ hút khí tự nhiên từ lâu rồi!
Hiện đại thì hại điện công nghệ tiên tiến đòi hỏi điều kiện sử dụng tiên tiến. Áp suất làm việc của động cơ tăng đòi hỏi xăng có chỉ số ốc tan cao chống tự kích nổ. Tỷ số công suất/tổng dung tích xi lanh tăng cũng đòi hỏi vật liệu chế tạo bền và tuổi thọ chúng cũng đang là vấn đề,...
Những cái xe tải hàng ngày chạy xuyên lục địa lại có tỷ số công suất/dung tích xi lanh khá tồi so với cả mấy cái xe du lịch công nghệ hút khí tự nhiên lạc hậu nhất...!

 

[dngduc]

Cái nguyên lý thì như nhau, nhưng chất lượng sản phẩm thì chưa chắc như nhau cụ ạ! E thấy Nhật làm gì cũng kỹ và cẩn thận! Honda giờ còn tham gia sx máy bay, nên mấy cái gờ đê ai với Nhật, e nghĩ là bình thường thôi, còn tại sao giờ mới đưa vào sx thương mại, thì có nhiều lý do! Nhìn cái tàu sân bay Nhật mới hạ thủy, thì chuyện cái xe hơi nó chả gì để bàn nữa

Em nhất trí với cụ là người Nhật kỹ và cẩn thận tuy nhiên không phải cái gì mà hội khác làm khi người Nhật chưa làm cũng là ẩu, là không cẩn thận như cụ Koolpix hay dọa ợ !

Nếu động cơ tăng áp cái gì cũng tốt thì người ta đã bỏ cái động cơ hút khí tự nhiên từ lâu rồi!
Hiện đại thì hại điện công nghệ tiên tiến đòi hỏi điều kiện sử dụng tiên tiến. Áp suất làm việc của động cơ tăng đòi hỏi xăng có chỉ số ốc tan cao chống tự kích nổ. Tỷ số công suất/tổng dung tích xi lanh tăng cũng đòi hỏi vật liệu chế tạo bền và tuổi thọ chúng cũng đang là vấn đề,...
Những cái xe tải hàng ngày chạy xuyên lục địa lại có tỷ số công suất/dung tích xi lanh khá tồi so với cả mấy cái xe du lịch công nghệ hút khí tự nhiên lạc hậu nhất...!

Chỉ số octane phù hợp thiết kế của động cơ là được thôi chứ có gì mà "đang là vấn đề" vấn đung căng thẳng thế cụ ! Tính toán độ bền đã có nhà thiết kế lo, cứ sợ phức tạp hay hỏng thì đi xe máy đạp nổ với lại ô tô chạy chế hòa khí mãi hả cụ

P/s: Cụ cứ dọa kích nổ nhiều các bác xe camry cũ lại nhao vào đổ xăng 95 nó vừa phí tiền vừa không đảm bảo hiệu suất động cơ

 

[coolpix8700]

Cũng chẳ­ng việc gì phải doạ ai bác àh!
Bác cũng đã tranh luận về cái việc nhiều cái xe được thiết kế để chạy xăng 98 (cũng "chỉ số octane phù hợp thiết kế của động cơ là được thôi chứ có gì mà...") khi về VN họ đã phải hạ cấp xuống xăng 95, nhưng xe đi về tỉnh thì 92 chưa chắc đúng. Với bác thì chẳng thành vấn đề, nhưng nhiều nhà sx họ sợ phải bảo hành nên vẫn giữ cách cài cắm để khi lái xe đổ quá nhiều lần 92 cái xe nó tự động chuyển sang chế độ quay về xưởng với tốc độ tối da chỉ 30km/h giúp chủ xe súc lại bình xăng!
Còn việc tính toán độ bền bác dành cho nhà thiết kế chắc chẳng sai, nhưng em (và rất nhiều ng: mua xe khác) lại chịu khó quan sát để biết kết quả tính toán của họ (để lựa chọn)!
Em chẳng phản đối xe tăng áp, vì cái xe em đang chạy cũng tăng áp. Nhưng là công nghệ đòi hỏi nhiều điều kiện (cả sản xuất và sử dụng) nên em cân nhắc để chỉ chọn nhà sản xuất đủ tin tưởng!

 

[dngduc]

Em nghĩ là cụ hiểu ra rồi nên dừng không trao đổi tiếp về vụ octane, hóa ra cụ chưa hiểu ý em

Quan điểm của em là hầu hết động cơ ngày nay đều được thiết kế phù hợp nhất với một loại chỉ số octane tiêu chuẩn và sẽ sử dụng được đến một chỉ số octane min (nhỏ hơn trị số tiêu chuẩn). Thí dụ xe GLK 300 của em thì là tiêu chuẩn là 95 và min là 91. Như vậy khi đổ 95 động cơ sẽ chạy đúng các thông số công suất, mô men xoắn công bố. Khi đổ xăng 92 vào, hệ thống cảm biến và về món kích nổ thì chắc chủ yếu là knock sensor sẽ gửi thông tin về ECU để hiệu chỉnh lại thời điểm đánh lửa, phun phiếc gì đó... Khi đổ xăng có octane dưới 91 thì ecu không hiệu chỉnh nổi nữa và báo lỗi engine, chuyển sang chế độ về xưởng gì đó như cụ nói (nếu có). Nếu đổ xăng có octane cao hơn 95 thì hỗn hợp khí sẽ khó nổ hơn và dẫn đến giảm công suất, mômen xoắn dẫn đến tăng tiêu hao nhiên liệu của động cơ.

Em đang đi xe không tăng áp nhưng em tin tưởng rằng tỷ trọng xe tăng áp sẽ ngày một tăng lên tiến đến thời kỳ hầu hết xe đều là tăng áp !

Theo em nếu cụ cứ quan sát rất kỹ để lựa chọn mãi như thế thì chắc ăn nhưng sẽ làm hoãn lại rất nhiều cái sự sung sướng ạ ! Cũng gần giống như xe máy có đề và phun xăng điện tử thôi mà...

 

[Bachnguyen98]

Nếu như theo clip của Bosh thì cái động cơ này ngoài công nghệ phun xăng trực tiếp vào xi lanh còn có tăng áp. Tăng áp mới quyết định tăng công suất của động cơ so với dung tích xi lanh chứ không phải là phun xăng trực tiếp (do tăng lượng khí nạp)!
Mà chắc bài viết bác trích lại, thì tác giả hơi nhầm trong việc gán cho lượng không khí lọt vào xi lanh nhiều hơn là do không hút chung với xăng. Chỉ cần tăng áp suất không khí được nén một chút (tức là tăng tốc độ của turbo ở đây, hay máy nén khí bằng cu roa hay động cơ điện ở supercharrge) thì lượng không khí được nạp vào xi lanh sẽ tăng lên nhiều hơn rất nhiều so với tách riêng nhiên liệu và không khí!

Em nghĩ Cụ chủ ko nhầm đâu ạ :
1. Có tăng áp đương nhiên là lượng khí nạp tăng.
2. Ko có tăng áp : khi phun xăng vào họng hút trước xy lanh thì xăng bay hơi sẽ choán chỗ của không khí sẽ làm giảm lượng khí hút vào xy lanh tương ứng với lượng xăng đã phun hay nói cách khác là phun xăng làm tăng áp suất họng hút do đó lượng khí hút vào xy lanh sẽ giảm.
3. Công nghệ phun xăng trực tiếp có làm tăng công suất ví dụ CX5 động cơ phun xăng trực tiếp có công suất 153 HP còn CAMRY 2.0 chỉ có 145 HP mà cùng dung tích 2,0 lít.

 

[coolpix8700]

...Theo em nếu cụ cứ quan sát rất kỹ để lựa chọn mãi như thế thì chắc ăn nhưng sẽ làm hoãn lại rất nhiều cái sự sung sướng ạ ! Cũng gần giống như xe máy có đề và phun xăng điện tử thôi mà...

Giải thích của bác chẳng hợp lý!
Vì phải dùng xăng ốc tan cao chỉ mới mục đích tránh kích nổ sớm. Hỗn hợp bị nén nhiều, nhiệt độ tăng quá cao thì bu gi chưa đánh lửa hỗn hợp đã tự cháy (họ gọi là tự kích). Tự cháy khi piston đã lên đến điểm cao nhất thì không sao, nhưng lại tự cháy truớc đó thì công sinh ra sẽ cản trở lại chiều chuyển động của piston, của cả hệ thống làm giảm công suất, máy nóng,... Nó tự cháy không cần bu gi thì điều chỉnh thời điểm đánh lửa chẳng có tác dụng!
Nhiều người giải thích khác, là xe có sensor nhận biết loại xăng, khi nhận biết xăng không đạt chỉ số ốc tan tối thiểu nếu là động cơ tăng áp thì ECU sẽ điều khiển để động cơ tăng áp hoạt động nhẹ hơn, lượng khí nạp vào xi lah thấp hơn, giảm nhiệt độ hỗn lúc nén để tránh tự kích!
Nhưng nhiều hãng sản xuất chỉ coi các biện pháp này để cho các trường khẩn cấp, lái xe lạm dụng đổ xăng có chỉ số ốc tan thấp quá thường xuyên thì xe sẽ phản ứng bắt buộc về hãng!
Em cũng đã viết, trong nhóm dù đều chạy xe tăng áp cũng có người chỉ đổ mỗi xăng 92 và đã tuyên bố không sao. Đó có thể là cái xe dành cho thị truờng VN nên họ tháo bỏ cách cài cắm giới hạn xăng. Lý do khác là cách đi của bác ấy, khi đi xe luôn nhẹ nhàng, lượng không khí nạp khong cao thì áp suất hốn hợp sẽ không phải đạt điểm cao nhất (được công bố), nhiệt độ hôn hợp không cao, không xảy ra hiện tượng tự kích!
Còn với em, những cái xe dạng này chỉ là những con ngựa chiến, phục vụ cho công việc, tận dụng thêm thì thỉnh thoảng là gia đình nên yêu cầu đầu tiên là chúng phải lành, dễ tính để mình luôn đi được đến nơi về được đến chốn, it phải quan tâm-lo lắng cho việc chăm sóc chúng. Chúng chưa được chọn để thưởng thức, tận hưởng như các bác nói (chắc cách thấy "sung sướng" của em khác các bác là tận hưởng khả năng phục vụ của chúng). Cho đến bây giờ mấy cái xe em đã chọn đều đạt được mục đích này. Còn lên trên xe thì cái đầu DVD ở xe em 99% thời gian bật VOV GT, màn hình thì dành cho Vietmap.
Khi đi công tác xa dài ngày ở tỉnh thì em lôi cái xe cọc cạch chứ không phải cái xe tăng áp này, tuy vậy trong xe vẫn luôn có mấy lọ phụ gia cho trường hợp phải đổ xăng 92 (không tránh được)!

 

[ducletrung]

Em nghĩ Cụ chủ ko nhầm đâu ạ :
1. Có tăng áp đương nhiên là lượng khí nạp tăng.
2. Ko có tăng áp : khi phun xăng vào họng hút trước xy lanh thì xăng bay hơi sẽ choán chỗ của không khí sẽ làm giảm lượng khí hút vaõy lanh tương ứng với lượng xăng đã phun hay nói cách khác là phun xăng làm tăng áp suất họng hút do đó lượng khí hút vào xy lanh sẽ giảm.
3. Công nghệ phun xăng trực tiếp có làm tăng công suất ví dụ CX5 động cơ phun xăng trực tiếp có công suất 153 HP còn CẢMy 2.0 chỉ có 145 HP mà cùng dung tích 2,0 lít.

Máy 2.0 mà sinh công được có 153 HP là quá tồi.Quan trọng momen thế nào bác

 

[coolpix8700]

Em nghĩ Cụ chủ ko nhầm đâu ạ :
1. Có tăng áp đương nhiên là lượng khí nạp tăng.
2. Ko có tăng áp : khi phun xăng vào họng hút trước xy lanh thì xăng bay hơi sẽ choán chỗ của không khí sẽ làm giảm lượng khí hút vào xy lanh tương ứng với lượng xăng đã phun hay nói cách khác là phun xăng làm tăng áp suất họng hút do đó lượng khí hút vào xy lanh sẽ giảm.
3. Công nghệ phun xăng trực tiếp có làm tăng công suất ví dụ CX5 động cơ phun xăng trực tiếp có công suất 153 HP còn CAMRY 2.0 chỉ có 145 HP mà cùng dung tích 2,0 lít.

Bác đọc kỹ và tìm hiểu thêm chỗ em viết về việc cái động cơ nén khí chỉ hơi nhích thêm lên một chút (tăng áp suất không khí trước van nạp) thì mọi sự choáng chỗ của nhiên liệu có thể bỏ qua (nó chỉ hoạt động mạnh nhất khi chân ga được đạp nhanh-lút sàn và lúc đó nó rú như động cơ phản lực)!

Và bác thấy là cái động cơ 2.0 của Cam mới cũng là phun xăng trực tiếp+tăng áp nhưng công suất thấp hơn CX5 là do họ mapping cho công việc của động cơ nén khí (và do đó là lượng nhiên liệu được phun vào xi lanh) thấp hơn!
Cái dòng xe em đang chạy cũng 2.0 thì bản về VN chỉ có 170 ngựa, còn nhiều bản ở châu Âu và các bản dành cho thị trường Bắc Mỹ là 210 ngựa (và mô men xoắn đều 280Nm), dù chúng đều dùng đúng 1 loại động cơ. Đó là cái cửa cho các nhà độ xe, hay là ECU tunning,... Chỉ máp lại cái ECU công suất sẽ tăng lên kha khá, vấn đề còn lại là mọi thứ còn lại của cái động cơ nó có chịu nổi cái phần công suất tăng lên hay không thôi. Các công ty hỗ trợ độ còn thêm các phần khác nữa củng cố thêm cho sức chịu đựng!!!

 

[Bachnguyen98]

Máy 2.0 mà sinh công được có 153 HP là quá tồi.Quan trọng momen thế nào bác

Cháu nói là công nghệ Phun xăng trực tiếp có làm tăng công suất so với công nghệ phun đa điểm chứ ko có ý nói 153HP là khỏe . So với mấy anh Đức thì yếu sìu Cụ ạ . Về momen thì CX5 : 200 Nm ở 4.000v/phút còn CAMRY 2.0 :190 Nm cũng ở 4.000 v/ph

 

[dngduc]

Giải thích của bác chẳng hợp lý!
Vì phải dùng xăng ốc tan cao chỉ mới mục đích tránh kích nổ sớm. Hỗn hợp bị nén nhiều, nhiệt độ tăng quá cao thì bu gi chưa đánh lửa hỗn hợp đã tự cháy (họ gọi là tự kích). Tự cháy khi piston đã lên đến điểm cao nhất thì không sao, nhưng lại tự cháy truớc đó thì công sinh ra sẽ cản trở lại chiều chuyển động của piston, của cả hệ thống làm giảm công suất, máy nóng,... Nó tự cháy không cần bu gi thì điều chỉnh thời điểm đánh lửa chẳng có tác dụng!
Nhiều người giải thích khác, là xe có sensor nhận biết loại xăng, khi nhận biết xăng không đạt chỉ số ốc tan tối thiểu nếu là động cơ tăng áp thì ECU sẽ điều khiển để động cơ tăng áp hoạt động nhẹ hơn, lượng khí nạp vào xi lah thấp hơn, giảm nhiệt độ hỗn lúc nén để tránh tự kích!
Nhưng nhiều hãng sản xuất chỉ coi các biện pháp này để cho các trường khẩn cấp, lái xe lạm dụng đổ xăng có chỉ số ốc tan thấp quá thường xuyên thì xe sẽ phản ứng bắt buộc về hãng!
Em cũng đã viết, trong nhóm dù đều chạy xe tăng áp cũng có người chỉ đổ mỗi xăng 92 và đã tuyên bố không sao. Đó có thể là cái xe dành cho thị truờng VN nên họ tháo bỏ cách cài cắm giới hạn xăng. Lý do khác là cách đi của bác ấy, khi đi xe luôn nhẹ nhàng, lượng không khí nạp khong cao thì áp suất hốn hợp sẽ không phải đạt điểm cao nhất (được công bố), nhiệt độ hôn hợp không cao, không xảy ra hiện tượng tự kích!
Còn với em, những cái xe dạng này chỉ là những con ngựa chiến, phục vụ cho công việc, tận dụng thêm thì thỉnh thoảng là gia đình nên yêu cầu đầu tiên là chúng phải lành, dễ tính để mình luôn đi được đến nơi về được đến chốn, it phải quan tâm-lo lắng cho việc chăm sóc chúng. Chúng chưa được chọn để thưởng thức, tận hưởng như các bác nói (chắc cách thấy "sung sướng" của em khác các bác là tận hưởng khả năng phục vụ của chúng). Cho đến bây giờ mấy cái xe em đã chọn đều đạt được mục đích này. Còn lên trên xe thì cái đầu DVD ở xe em 99% thời gian bật VOV GT, màn hình thì dành cho Vietmap.
Khi đi công tác xa dài ngày ở tỉnh thì em lôi cái xe cọc cạch chứ không phải cái xe tăng áp này, tuy vậy trong xe vẫn luôn có mấy lọ phụ gia cho trường hợp phải đổ xăng 92 (không tránh được)!

Về vấn đề hiệu chỉnh thời điểm nổ để động cơ phù hợp với biên độ chỉ số octan rộng hơn, em mời cụ google thông tin về knock sensor và adjusts the ignition timing để đọc thêm Theo em hiểu là món này đã được ứng dụng trên các động cơ xe con khoảng trước những năm 2000 !

Thí dụ:
http://www.volkswagen.co.uk/technology/glossary/knock-sensor
http://products.bosch-mobility-solutions.com/en/de/_technik/component/PT_PC_PFI_Engine-management_2_PT_PC_Port-Fuel-Injection_2_11651.html?compId=11008
http://www.ehow.co.uk/about_5704398_knock-sensor-do_.html
http://www.cartalk.com/content/premium-vs-regular-1#1

Em chưa biết vụ sensor nhận biết loại xăng như cụ nói và về mặt logic thì em thấy giải pháp knock sensor là tối ưu cho việc kiểm soát tình trạng nổ không mong muốn của hỗn hợp trong buồng đốt, đơn giản và trực tiếp hơn nhiều việc chế tạo một loại sensor phân tích chỉ số octane