những dự án giao thông công cộng này người ta tính lợi ích mang lại cho xã hội chứ không phải lãi +/- */: cụ ạ. như xe bus hà nội, tphcm chính quyền còn phải bù lỗ, trợ giáQuan trọng là Lãi vẫn chưa có trong những dự án đó.
Theo báo của mình thì LĐ TQ đã có tầm nhìn đúng và chọn bước đi phù hợp với điều kiện của mình để phát triển Mạng đường sắt cao tốc . Bắt đầu nối các đô thị lớn là Bắc Kinh Thượng Hải và Bắc Kinh Thiên Tân....
Con số 30.000km đường sắt cao tốc khủng thật.Theo báo của mình thì LĐ TQ đã có tầm nhìn đúng và chọn bước đi phù hợp với điều kiện của mình để phát triển Mạng đường sắt cao tốc . Bắt đầu nối các đô thị lớn là Bắc Kinh Thượng Hải và Bắc Kinh Thiên Tân....
Trung Quốc có ý tưởng từ năm 1978, nhưng 30 năm sau, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên mới hoạt động.
Tháng 10/1978, Bộ trưởng Ngoại giao Nhật Bản Sonoda Sunao đón một vị khách quan trọng tại sân bay Tokyo. Đó là lãnh đạo Trung Quốc - Đặng Tiểu Bình. Đây là chuyến đi có ý nghĩa rất lớn với lãnh đạo 74 tuổi này.
Trong cuốn "Tốc độ của Trung Quốc: Sự phát triển của Đường sắt cao tốc", tác giả Wang Xiong cho biết dù lịch làm việc dày đặc, Đặng Tiểu Bình vẫn sắp xếp thời gian đi tàu cao tốc của Nhật Bản. Trả lời câu hỏi của một phóng viên trong buổi họp báo sau đó, ông cho biết đây là lần đầu tiên trải nghiệm phương tiện di chuyển này. "Nó rất nhanh, nhanh như gió vậy. Cảm giác như là nó thôi thúc anh phải chạy", ông nói.
Hai tháng sau chuyến thăm của ông Đặng đến Nhật Bản, Trung Quốc tổ chức phiên họp toàn thể của Ủy ban trung ương Đảng khóa 11 tại Bắc Kinh. Tại đây, họ thảo luận các ưu tiên cho phát triển kinh tế. Vì khi đó, tốc độ tối đa của tàu trên đường ray truyền thống chỉ là 80 km mỗi giờ, sự cần thiết của đường sắt cao tốc đã được bàn bạc. Những người ủng hộ khẳng định hệ thống này sẽ góp phần vào chương trình phát triển kinh tế tổng thể. Dù vậy, những người phản đối lại cho rằng nó quá đắt đỏ.
Tàu Fuxing của Trung Quốc chạy tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải. Ảnh: Reuters
Đến năm 1990, một báo cáo đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc được nộp lên Chính phủ Trung Quốc. Mục tiêu là giảm quá tải trên các tuyến đường sắt và đường cao tốc hiện tại. Theo chương trình này, bước đầu tiên là xây tuyến đường sắt giữa Bắc Kinh và Thượng Hải.
Báo cáo do hàng loạt cơ quan chính phủ Trung Quốc cùng thực hiện, đề cập đến các vấn đề lớn liên quan đến việc xây dựng, China Daily cho biết. Giới chức nhấn mạnh nhu cầu xây đường sắt cao tốc giữa Bắc Kinh và Thượng Hải, cũng như giải thích động thái này có thể đóng góp vào phát triển kinh tế trong nước như thế nào.
Năm 2004, Trung Quốc chọn 4 hãng công nghệ lớn - Alstom, Siemens, Bombardier và Kawasaki Heavy Industries để ký hợp đồng chuyển giao công nghệ với 2 hãng sản xuất tàu lớn của nước này - China Southern Railway Corp (CSR) và China Northern Railway Corp (CNR). Đây cũng là cách Trung Quốc tự phát triển công nghệ về sau, khi sản xuất tàu Fuxing có tốc độ tối đa 400km mỗi giờ.
Năm 2008, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Trung Quốc bắt đầu hoạt động, nối Bắc Kinh và Thiên Tân, rút ngắn thời gian di chuyển từ 70 phút xuống 30 phút. 10 năm qua, nước này liên tục tăng tốc xây dựng và hiện có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, với gần 30.000 km.
Đường sắt cao tốc nhận được sự hỗ trợ về vốn rất hào phóng của Chính phủ Trung Quốc. Theo một nghiên cứu về đường sắt cao tốc Trung Quốc của Đại học Liên hợp quốc năm ngoái, trong các kế hoạch 5 năm, tính từ năm 2001, đầu tư cho đường sắt của Trung Quốc liên tục tăng mạnh.
Năm 2015, họ đổ 125 tỷ USD cho xây dựng đường sắt. Tháng 11/2018, Chính phủ Trung Quốc công bố gói kích thích kinh tế trị giá 4.000 tỷ NDT (586 tỷ USD). Một phần lớn trong số này dành cho đường sắt cao tốc. Tăng chi cho cơ sở hạ tầng cũng là cách giúp nền kinh tế này vượt qua khủng hoảng tài chính 2008.
Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc vào khoảng 17-21 triệu USD một km. Con số này tại châu Âu là 25-39 triệu USD.
Các tàu cao tốc của Trung Quốc. Ảnh: Reuters
Ngoài đẩy mạnh trong nước, Chính phủ Trung Quốc còn tích cực quảng cáo hệ thống đường sắt cao tốc ra nước ngoài, coi đây như một dạng xuất khẩu. Giai đoạn 2 của dự án đường ray Ankara - Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) năm 2014 đánh dấu lần đầu tiên Trung Quốc tham gia xây dựng đường sắt cao tốc ở nước ngoài. Đến nay, nước này đã tham gia dự án tại hàng loạt quốc gia, từ Nga, Hungary đến Thái Lan, Lào, Indonesia.
Những người ủng hộ cho rằng ngoài việc giảm tải cho hệ thống giao thông nội địa, đường sắt cao tốc còn góp công vào sự tăng trưởng của nền kinh tế Trung Quốc trong thập kỷ qua. Đặc biệt, hệ thống này đã định hình lại ngành công nghiệp du lịch của Trung Quốc, cũng như tăng giá đất dọc tuyến đường ray.
"HSR đóng vai trò chủ chốt trong việc phát triển kinh tế Trung Quốc, nhờ cải thiện tính kết nối giữa các thành phố lớn của Trung Quốc, cũng như tăng tốc phát triển kinh tế cho các tỉnh", Rajiv Biswas - kinh tế trưởng khu vực châu Á - Thái Bình Dương tại IHS Markit nhận xét trên Global Times. Du lịch hiện đóng góp 5% GDP Trung Quốc.
Ông cũng khẳng định tác động kinh tế của hệ thống này không chỉ dừng ở đóng góp vào GDP. GDP tăng lên trực tiếp nhờ việc xây dựng đường ray và doanh thu từ hành khách mỗi năm. Tuy vậy, tác động gián tiếp còn lớn hơn nhiều. Cong Yi - giảng viên Đại học Tài chính và Kinh tế Thiên Tân cho biết hệ thống này kết nối các khu vực của Trung Quốc có tầm quan trọng dài hạn cho sự phát triển tổng thể của cả nền kinh tế.
Một số nhà kinh tế học lo ngại việc tăng tốc xây dựng sẽ tạo ra núi nợ lớn, chưa kể lỗ trong khâu vận hành và rủi ro tài chính đi kèm. Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRC) - công ty điều hành hệ thống đường sắt cao tốc tại đây có tổng nợ lên tới 5.280 tỷ NDT (gần 790 tỷ USD) tính đến hết quý III/2018. Li Hongchang - chuyên gia giao thông tại Đại học Beijing Jiaotong ước tính khoảng 80% khối nợ của công ty này liên quan đến xây dựng đường sắt cao tốc.
Bên cạnh đó, trừ tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải và nhiều chặng ngắn qua các thành phố ven biển, như Thượng Hải - Nam Kinh, Nam Kinh - Hàng Châu và Quảng Châu - Thâm Quyến, đa phần các tuyến đường sắt cao tốc khác vẫn đang lỗ.
Dù vậy, Zhu Dajian - Giám đốc Trung tâm Đô thị hóa kiểu mới và Phát triển Bền vững tại Đại học Tongji cho rằng "nếu nhìn vào bức tranh tổng thể, và trong dài hạn, vấn đề nợ nần liên quan đến đường sắt cao tốc không quá nguy hiểm". "Tốc độ đô thị hóa cao cần đường sắt cao tốc", Zhu cho biết. Ông lấy ví dụ nhiều người từng lo ngại tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải thua lỗ. Tuy nhiên, sau 3 năm hoạt động, tuyến này đã có lãi và hiện đạt lợi nhuận 10 tỷ NDT một năm, theo Sohu.
Biwas cũng khẳng định đầu tư đường sắt cao tốc cần nhiều thời gian để sinh lời. Bên cạnh đó, tổng đầu tư của Trung Quốc cho xây dựng đường sắt năm 2018 là 117 tỷ USD, "chỉ chiếm 0,9% GDP năm ngoái của nước này", ông nói.
để phát triển đc như bây h TQ đã làm từ gốc chứ ko đi mua từng tuyến từng tuyến 1Theo báo của mình thì LĐ TQ đã có tầm nhìn đúng và chọn bước đi phù hợp với điều kiện của mình để phát triển Mạng đường sắt cao tốc . Bắt đầu nối các đô thị lớn là Bắc Kinh Thượng Hải và Bắc Kinh Thiên Tân....
Trung Quốc có ý tưởng từ năm 1978, nhưng 30 năm sau, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên mới hoạt động.
Tháng 10/1978, Bộ trưởng Ngoại giao Nhật Bản Sonoda Sunao đón một vị khách quan trọng tại sân bay Tokyo. Đó là lãnh đạo Trung Quốc - Đặng Tiểu Bình. Đây là chuyến đi có ý nghĩa rất lớn với lãnh đạo 74 tuổi này.
Trong cuốn "Tốc độ của Trung Quốc: Sự phát triển của Đường sắt cao tốc", tác giả Wang Xiong cho biết dù lịch làm việc dày đặc, Đặng Tiểu Bình vẫn sắp xếp thời gian đi tàu cao tốc của Nhật Bản. Trả lời câu hỏi của một phóng viên trong buổi họp báo sau đó, ông cho biết đây là lần đầu tiên trải nghiệm phương tiện di chuyển này. "Nó rất nhanh, nhanh như gió vậy. Cảm giác như là nó thôi thúc anh phải chạy", ông nói.
Hai tháng sau chuyến thăm của ông Đặng đến Nhật Bản, Trung Quốc tổ chức phiên họp toàn thể của Ủy ban trung ương Đảng khóa 11 tại Bắc Kinh. Tại đây, họ thảo luận các ưu tiên cho phát triển kinh tế. Vì khi đó, tốc độ tối đa của tàu trên đường ray truyền thống chỉ là 80 km mỗi giờ, sự cần thiết của đường sắt cao tốc đã được bàn bạc. Những người ủng hộ khẳng định hệ thống này sẽ góp phần vào chương trình phát triển kinh tế tổng thể. Dù vậy, những người phản đối lại cho rằng nó quá đắt đỏ.
Tàu Fuxing của Trung Quốc chạy tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải. Ảnh: Reuters
Đến năm 1990, một báo cáo đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc được nộp lên Chính phủ Trung Quốc. Mục tiêu là giảm quá tải trên các tuyến đường sắt và đường cao tốc hiện tại. Theo chương trình này, bước đầu tiên là xây tuyến đường sắt giữa Bắc Kinh và Thượng Hải.
Báo cáo do hàng loạt cơ quan chính phủ Trung Quốc cùng thực hiện, đề cập đến các vấn đề lớn liên quan đến việc xây dựng, China Daily cho biết. Giới chức nhấn mạnh nhu cầu xây đường sắt cao tốc giữa Bắc Kinh và Thượng Hải, cũng như giải thích động thái này có thể đóng góp vào phát triển kinh tế trong nước như thế nào.
Năm 2004, Trung Quốc chọn 4 hãng công nghệ lớn - Alstom, Siemens, Bombardier và Kawasaki Heavy Industries để ký hợp đồng chuyển giao công nghệ với 2 hãng sản xuất tàu lớn của nước này - China Southern Railway Corp (CSR) và China Northern Railway Corp (CNR). Đây cũng là cách Trung Quốc tự phát triển công nghệ về sau, khi sản xuất tàu Fuxing có tốc độ tối đa 400km mỗi giờ.
Năm 2008, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Trung Quốc bắt đầu hoạt động, nối Bắc Kinh và Thiên Tân, rút ngắn thời gian di chuyển từ 70 phút xuống 30 phút. 10 năm qua, nước này liên tục tăng tốc xây dựng và hiện có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, với gần 30.000 km.
Đường sắt cao tốc nhận được sự hỗ trợ về vốn rất hào phóng của Chính phủ Trung Quốc. Theo một nghiên cứu về đường sắt cao tốc Trung Quốc của Đại học Liên hợp quốc năm ngoái, trong các kế hoạch 5 năm, tính từ năm 2001, đầu tư cho đường sắt của Trung Quốc liên tục tăng mạnh.
Năm 2015, họ đổ 125 tỷ USD cho xây dựng đường sắt. Tháng 11/2018, Chính phủ Trung Quốc công bố gói kích thích kinh tế trị giá 4.000 tỷ NDT (586 tỷ USD). Một phần lớn trong số này dành cho đường sắt cao tốc. Tăng chi cho cơ sở hạ tầng cũng là cách giúp nền kinh tế này vượt qua khủng hoảng tài chính 2008.
Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc vào khoảng 17-21 triệu USD một km. Con số này tại châu Âu là 25-39 triệu USD.
Các tàu cao tốc của Trung Quốc. Ảnh: Reuters
Ngoài đẩy mạnh trong nước, Chính phủ Trung Quốc còn tích cực quảng cáo hệ thống đường sắt cao tốc ra nước ngoài, coi đây như một dạng xuất khẩu. Giai đoạn 2 của dự án đường ray Ankara - Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) năm 2014 đánh dấu lần đầu tiên Trung Quốc tham gia xây dựng đường sắt cao tốc ở nước ngoài. Đến nay, nước này đã tham gia dự án tại hàng loạt quốc gia, từ Nga, Hungary đến Thái Lan, Lào, Indonesia.
Những người ủng hộ cho rằng ngoài việc giảm tải cho hệ thống giao thông nội địa, đường sắt cao tốc còn góp công vào sự tăng trưởng của nền kinh tế Trung Quốc trong thập kỷ qua. Đặc biệt, hệ thống này đã định hình lại ngành công nghiệp du lịch của Trung Quốc, cũng như tăng giá đất dọc tuyến đường ray.
"HSR đóng vai trò chủ chốt trong việc phát triển kinh tế Trung Quốc, nhờ cải thiện tính kết nối giữa các thành phố lớn của Trung Quốc, cũng như tăng tốc phát triển kinh tế cho các tỉnh", Rajiv Biswas - kinh tế trưởng khu vực châu Á - Thái Bình Dương tại IHS Markit nhận xét trên Global Times. Du lịch hiện đóng góp 5% GDP Trung Quốc.
Ông cũng khẳng định tác động kinh tế của hệ thống này không chỉ dừng ở đóng góp vào GDP. GDP tăng lên trực tiếp nhờ việc xây dựng đường ray và doanh thu từ hành khách mỗi năm. Tuy vậy, tác động gián tiếp còn lớn hơn nhiều. Cong Yi - giảng viên Đại học Tài chính và Kinh tế Thiên Tân cho biết hệ thống này kết nối các khu vực của Trung Quốc có tầm quan trọng dài hạn cho sự phát triển tổng thể của cả nền kinh tế.
Một số nhà kinh tế học lo ngại việc tăng tốc xây dựng sẽ tạo ra núi nợ lớn, chưa kể lỗ trong khâu vận hành và rủi ro tài chính đi kèm. Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRC) - công ty điều hành hệ thống đường sắt cao tốc tại đây có tổng nợ lên tới 5.280 tỷ NDT (gần 790 tỷ USD) tính đến hết quý III/2018. Li Hongchang - chuyên gia giao thông tại Đại học Beijing Jiaotong ước tính khoảng 80% khối nợ của công ty này liên quan đến xây dựng đường sắt cao tốc.
Bên cạnh đó, trừ tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải và nhiều chặng ngắn qua các thành phố ven biển, như Thượng Hải - Nam Kinh, Nam Kinh - Hàng Châu và Quảng Châu - Thâm Quyến, đa phần các tuyến đường sắt cao tốc khác vẫn đang lỗ.
Dù vậy, Zhu Dajian - Giám đốc Trung tâm Đô thị hóa kiểu mới và Phát triển Bền vững tại Đại học Tongji cho rằng "nếu nhìn vào bức tranh tổng thể, và trong dài hạn, vấn đề nợ nần liên quan đến đường sắt cao tốc không quá nguy hiểm". "Tốc độ đô thị hóa cao cần đường sắt cao tốc", Zhu cho biết. Ông lấy ví dụ nhiều người từng lo ngại tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải thua lỗ. Tuy nhiên, sau 3 năm hoạt động, tuyến này đã có lãi và hiện đạt lợi nhuận 10 tỷ NDT một năm, theo Sohu.
Biwas cũng khẳng định đầu tư đường sắt cao tốc cần nhiều thời gian để sinh lời. Bên cạnh đó, tổng đầu tư của Trung Quốc cho xây dựng đường sắt năm 2018 là 117 tỷ USD, "chỉ chiếm 0,9% GDP năm ngoái của nước này", ông nói.
Cụ muốn để nợ lại cho đến mấy đời con cháu ???
Cụ ko tính sâu xa ah, cụ đầu tư mà để phát triển kinh tế cụ có đáng đầu tư ko? nếu mạng lưới giao thông ptr cụ có thu được nhiều thuế hơn ko? Khi đầu tư dự án người ta đâu tính đến số thuế thu được do thu nhập của người dân, doanh nghiệp tăng mà chỉ tính đến là thu được bao nhiêu tiền chở khách từ bán vé và các dịch vụ vận tải
Sao người Mỹ người ta không làm tàu khách cao tốc nhuư Trung quốc ah cụ ???
cụ này nói chuẩn, cát linh hà đông made in china; nhổn ga hà nội made in Pháp; bến thành suối tiên madein hitachi - nhật, tuyến số 2 made in Đức; Nam thăng Long trần hưng đạo - Japan...đường sắt đô thị việt nam như một nồi lẩu, sau này bảo trì bảo dưỡng thì mỗi một tuyến một nhà kho chẳng ông nào dùng được của ông nào... ka ka
Mẽo đất nước nó rộng, cũng đầy tàu cao tốc đấy cụ, nó không ptr bằng TQ vì nhiều lý do
nhìn quả tốc độ phê tít mà 2 ông kia ngủ ngon lành chứng tỏ nó êm như nào cụ nhỉ
Ai đã đi một lần r mới thấy nó ngon lành. Em đi từ Bắc Kinh đến Thượng Hải mà tàu này nó chạy phải nói êm ru. Tất các cả loại đường sắt của mình kể cả Cát Linh - Hà Đông không bao giờ êm bằng bên nó được. 1400km mà nó chạy chỉ mất gần 5 giờ. Mà nó đúng giờ một cách kinh khủng: Giờ chạy là 7 giờ sáng thì chỉ lệch 1-2 giây; kể cả nó đỗ ở ga trung chuyển 2 phút thì cũng chỉ lệch 1-2 giây. Để chai nước trên cửa sổ nó chỉ hơi rung mặt nước tí thôi. Rung mạnh nhất là lúc gặp đoàn tàu chạy ngược. Nhìn chung được đi tàu cao tốc là một trải nghiệm thú vị!
Sao cụ đi tốc độ chậm thế, cụ chụp lúc tốc độ chưa cao hay tuyến này có nó tốc độ chỉ có vậy?
chưa kể mấy ông DSVN còn xin mua 1 đống tàu cũ mấy chục năm của Nhật về dùng
nhìn toa tàu như khách sạn ***** nhỉ? chả bù cho tàu chợ Đông dương như chuồng gànhìn quả tốc độ phê tít mà 2 ông kia ngủ ngon lành chứng tỏ nó êm như nào cụ nhỉ
nói thật với cụ đường sắt cao tốc thì công nghệ cao chứ mấy cái đường sắt đô thị thì chẳng có gì cao siêu cả cụ ạ, nguyên lý nó như tàu điện leng keng hà nội ngày trước chứ có gì đâu. cái chính là tầm nhìn lãnh tụ của ta nó chỉ trong nhiệm kỳ nên mới mỗi tuyến một nhà sx
Phỉ phui cái mồm nhưng mà cái dự án 2050 đến ngày khánh thành chắc mấy ông vẽ DA ngắm xuống từ trên giời rồi.
nhìn vậy thôi chứ văn hóa cũng giống nhau lắm, đi ra cuối toa là có mấy ông hay ra đấy lăn ra ngồi bết xuống đất thậm chí có cả ông nằm luôn xuống sàn tàu nữa đấy
