Những vụ tai nạn máy bay tại Việt Nam

[anhcobra]

Việt Nam mình tai nạn xe bò, xe công nông, xe đạp, xe máy, ô tô, tàu thủy, tàu hỏa nhiều khỏi nó, ai cũng biết. Nhưng những vụ tai nạn máy bay cả quân sự lẫn dân dụng theo em thấy thì ít được nhắc đến, mặc dù cũng khá nhiều. Đọc topic về đề tài này bên ttvnol thấy khá hay, nhiều thông tin mới. Về OF cũng có khá nhiều bác làm trong lĩnh vực hàng không. Vậy em xin phép mở thớt này, hy vọng được hiểu biết nhiều hơn về lĩnh vực này

 

[jingyongle]

Nặng thì chưa có thì phải, dưng mà nhè nhẹ thì cháu nghĩ không hiếm

 

[Bún RốiTài khoản đã xác minh]

Nhà cháu sợ trên Gúc thì ra: http://vi.wikipedia.org/wiki/Danh_sách_các_vụ_rơi_máy_bay_tại_Việt_Nam

 

[now_what]

Nhà cháu sợ trên Gúc thì ra: http://vi.wikipedia.org/wiki/Danh_sách_các_vụ_rơi_máy_bay_tại_Việt_Nam

"Ngày 5 tháng 6 năm 2007, một chiếc L-39 bay huấn luyện thuộc E910 Học viện Không quân Nha Trang, Quân chủng Phòng không Không quân - Bộ quốc phòng xuất phát từ sân bay Thành Sơn thì va phải chim làm vỡ kính buồng lái, máy bay đâm xuống vùng biển thôn Vĩnh Trường, xã Phước Dinh, huyện Ninh Phước, tỉnh Ninh Thuận, cách bờ 2 km. Tai nạn làm hai phi công là Trần Văn Deo và Lê Lâm Phương bị thiệt mạng[21]."

Vụ này là cậu bạn thân nối khố của nhà cháu (To cao đẹp giai, mà vui tính cực kỳ). Nhà cháu vẫn giữ bao nhiêu ảnh và clip của 2 thằng. Ngoài ra các tin báo của vụ đó nhà cháu vẫn còn cất giữ.

 

[hardtopTài khoản đã xác minh]

Em thấy thiếu vụ TY-134 rơi ở Cambodia năm 1996 làm toàn bộ gần 100 người thiệt mạng, sau vụ này thì VNA mới quyết định xẻ thịt toàn bộ TY-134 bán sắt vụn.

 

[anhcobra]

Tai nạn Tu-134 của Vietnam Airlines tại Phnom Penh
Chuyến bay VN-815


Chiếc may bay xấu số
Ảnh chụp tại Quảng Châu

Tupolev Tu-134 (tên hiệu NATO: Crusty) là một máy bay chở khách hai động cơ Liên xô, tương tự như chiếc Douglas DC-9 của Mỹ. Là một trong những máy bay quan trọng nhất và được sử dụng nhiều nhất tại các quốc gia thuộc Khối hiệp ước Warsaw cũ, số lượng máy bay này đang hoạt động hiện giảm sút vì các hạn chế tiếng ồn. Chiếc máy bay này đã hoạt động trên các đường bay dài ở 42 quốc gia, và một số hãng hàng không Châu Âu đã sử dụng nó với tần suất dày đặc (tới 12 lần cất hạ cánh trên mỗi chiếc hàng ngày). Ngoài hoạt động chở khách thông thường, chiếc máy bay cũng được dùng trong nhiều lực lượng không quân, với các vai trò hỗ trợ quân đội và hải quân; cho huấn luyện phi công và hoa tiêu; và cho nghiên cứu hàng không cũng như các dự án thử nghiện. Những năm gần đây, một số máy bay đã được chuyển đổi thành máy bay chở VIP. Tổng cộng 853 chiếc Tu-134 đã được chế tạo (với mọi phiên bản, gồm cả máy bay nghiên cứu/thử nghiệm) và Aeroflot là hãng sử dụng lớn nhất: tới năm 1995, Tu-134 đã chuyên chở 360 triệu hành khách cho hãng này.

Sau khi kiểu động cơ lắp đặt trên các mấu cứng phía sau thân được Sud Aviation Caravelle Pháp giới thiệu, các nhà sản xuất máy bay trên khắp thế giới vội vã tìm cách ứng dụng kiểu thiết kế mới. Các ưu điểm của nó gồm dòng khí trên cánh không bị nhiễu loạn bởi các vỏ động cơ hay mấu cứng và giảm tiếng ồn trong cabin. Cùng lúc ấy, việc đặt các động cơ nặng ở phía sau cũng tạo ra các khó khăn cho việc xác định trung tâm trọng lực liên quan tới trung tâm lực nâng, nằm ở hai cánh. Để tạo chỗ cho động cơ, cánh ngang đuôi máy bay phải bố trí lại ở bộ phận thăng bằng đuôi, có nghĩa bộ phận này phải khoẻ hơn và vì thế nặng hơn, càng khiến kiểu bố trí này thêm nặng đuôi.

Trong một chuyến thăm Pháp năm 1960, lãnh tụ Xô viết Nikita Khrushchev quá ấn tượng trước sự tĩnh lặng trong cabin chiếc Caravelle, tới mức ngày 1 tháng 8 năm 1960 văn phòng thiết kế Tupolev nhận được một chỉ thị chính thức để chế tạo chiếc Tu-124A với kiểu bố trí động cơ tương tự. Năm 1961, hãng hàng không quốc gia Liên xô, Aeroflot, nâng thêm các yêu cầu kỹ thuật này với trọng tải và sức chở hành khách lớn hơn.

Nguyên mẫu Tu-124A đầu tiên, CCCP-45075, cất cánh lần đầu ngày 29 tháng 7 năm 1963. Sau đó, ngày 22 tháng 10 năm 1963, BAC One-Eleven của Anh, có kiểu thiết kế tương tự, tai nạn khiến toàn bộ tổ lái thiệt mạng. Chiếc máy bay đã bị tròng trành ngay sau khí cất cánh và rơi vào tình trạng pitch-up: Bộ phận thăng bằng đuôi đặt cao bị vướng vào luồng khí nhiễu loạn do cánh sinh ra (xem tròng trành sâu), khiến máy bay không thể hồi phục khỏi tình trạng tròng trành. Tupolev lưu ý tới điều này và bộ phận thăng bằng đuôi trên chiếc Tu-124A được mở rộng 30% để có được khả năng điều khiển lớn hơn. Bởi các yêu cầu của Aeroflot với mệnh lệnh là một chiếc máy bay lớn hơn kế hoạch ban đầu, phòng thiết kế Soloviev đã phát triển các động cơ phản lực cánh quạt đẩy D-30 low-bypass mạnh. Ngày 20 tháng 10 năm 1963, chiếc máy bay mới chính thức được gọi là Tu-134. Những điểm kỳ lạ trong thiết kế của Tu-134 gồm cánh nghiêng hẳn về phía sau với góc 35 độ, so với 25-28 độ ở những chiếc máy bay tương tự của phương Tây. Các động cơ trên những chiếc Tu-134 đầu tiên thiếu các bộ đổi chiều luồng khí phụt, khiến nó là một trong số ít máy bay chở khách phải sử dụng phanh dù khi hạ cánh. Đa số các thiết bị điện tử trên máy bay sử dụng điện một chiều. Dòng máy bay chở khách đầu tiên của Liên xô có thể xuất xứ trực tiếp từ chiếc máy bay ném bom chiến lược Tupolev Tu-16, và Tu-134 có sáu miếng kính trên mũi để hoa tiêu dễ quan sát và bộ bánh đáp sử dụng lốp áp suất thấp thích hợp hoạt động trên những sân bay không trải nhựa.

Năm 1968, Tupolev bắt đầu làm việc với một biến thể Tu-134 cải tiến. Thân được kéo dài thêm 2.1 m (6 ft 10 in) để tăng khả năng chở khách và một thiết bị năng lượng phụ phía đuôi. Các động cơ D-30 cải tiến đã có bộ phận đổi chiều hướng phụt, thay thế cho chiếc dù cồng kềnh. Chiếc Tu-134A đầu tiên, được biến đổi từ một chiếc Tu-134 đang sản xuất, cất cánh ngày 22 tháng 4 năm 1969. Chuyến bay dân sự đầu tiên diễn ra ngày 9 tháng 10 năm 1970.

Lịch sử hoạt động

Tháng 9 năm 1967, Tu-134 thực hiện chuyến bay kế hoạch đầu tiên từ Moscow tới Adler. Tu-134 là chiếc máy bay chở khách đầu tiên của Liên xô nhận được chứng nhận quốc tế từ Tổ chức Hàng không Dân sự Quốc tế, cho phép nó được sử dụng trên những đường bay quốc tế.

Chiếc máy bay này vẫn được sử dụng rộng rãi tại Nga và các nước cộng hoà thuộc Liên xô cũ, nhưng mức tiêu thụ nhiên liệu cao cùng các chi phí bảo dưỡng đã khiến số lượng sử dụng bị hạn chế. 69 chiếc Tu-134 đã bị phá huỷ trong các vụ tai nạn và các cuộc chiến, 35 trong số đó không gây thiệt hại nhân mạng, và một trong 34 vụ tai nạn chết người còn lại không một ai trong máy bay thiệt mạng. Tu-134 cũng đã được hoán cải trở thành máy bay riêng với nhiều chiếc được trang bị nội thất sang trọng. Với sự ra đời của các quy định tiếng ồn mới của ICAO, Tu-134 đã bị cấm hoàn toàn khỏi hầu hết sân bay Châu Âu vì các động cơ D-30 ầm ỹ với kỹ thuật của thập niên 1960.

Phi đội Tu-134 lớn nhất vẫn còn tại Nga (146 trong khoảng 230 chiếc thuộc kiểu này). Tháng 3 năm 2007 Bộ trưởng vận tải Nga Igor Levitin đã tuyên bố rằng những chiếc Tu-134 (cũng như Tu-154) đã cũ và lỗi thời và cần phải được thay thế bằng Sukhoi Superjet 100 hay những chiếc tương tự của nước ngoài trong vòng năm năm

 

[anhcobra]

Chiếc máy bay đang trên đường từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Phnom Penh. Chiếc Tupolev đang tiến gần đến đường băng sân bay Pochentong từ độ cao 2.000 mét trong trời mưa to. Vào thời điểm này, trạm điều khiển yêu cầu phi công cố gắng hạ cánh từ phía tây bởi vì gió. Tổ lái sau đó mất liên lạc với trạm điều khiển. Ba phút sau, chiếc máy bay va chạm với cây cối ở tầm thấp làm hư cánh trái. Chiếc máy bay trượt dài 180 mét vào một ruộng lúa khô nước trước khi nổ tung. Sau vụ việc, lỗi phi công được xác định là nguyên nhân của vụ tai nạn; phi công tiếp tục hạ độ cao từ 2.000 mét xuống 30 mét cho dù không nhìn thấy đường băng, mặc kệ lời yêu cầu quay lại của người phụ lái và kỹ sư chuyến bay. Khi máy bay đâm vào cây, người phi công cuối cùng mới nhận ra rằng đuờng băng không nằm trong tầm nhìn và cố gắng hủy bỏ hạ cánh; người kỹ sư dùng toàn lực động cơ nhưng chiếc máy bay không thể điều khiển và xoay trái; động cơ bên phải ngừng hoạt động nên không thể nào nhấc máy bay lên được.

Thủ đô Phnom Penh nằm ở ngã tư của 4 con sông lớn: Mê Kông thượng, Mê kông hạ, Tonle Sap, Tonle Basac nên tại đây thường xuyên bị nhiễu loạn trong khí quyển. Một cơn mưa giông bình thường thì vẫn có thể nguy hiểm hơn ở Phnom Penh. Có lần đến đây bằng ẢRT-72 máy bay gặp một cơn mưa giông pe pé nhưng máy bay cứ liêu tục tơi vào những ổ gà không khí sâu 5-20 mét. Tất nhiên mặt hành khách xanh lè không còn một giọt máu

Có thể vì thế tai nạn máy bay thường xuyên xảy ra ở Phnom penh










Tiếng nổ của máy bay được những người dân nghe thất trong phạm vi 2 km.
"Tôi đang ngồi chơi, và tôi nghe những âm thanh của máy bay, và sau đó tiếng nổ lớn, Bùm. , một cậu bé 12 tuổi tên Roeun Phirum kể như thế Chỉ có phần đuôi của máy bay và một phần của thân máy bay vẫn còn nguyên vẹn.


Những người thân đang chờ ở Pô chen tông vội vã chạy đến hiện trường.
Họ nhìn thấy đám cháy và các xác chết vung vãi khắp nơi
Một người đàn ông Campuchia bới đám đổ nát và khóc, nói: "Anh tôi Anh tôi đng ở đâu!"
Khoảng hơn 100 người dân đia phương tranh nhau hôi của. Họ lấy cả hộp đen và đòi tiền chuộc

Lãnh đạo Campuchia, ông Hun Sen cho biết những người chết bao gồm 22 người Đài Loan, 21 người Nam Triều Tiên, tám của Trung Quốc, bốn người Campuchia, hai người Việt Nam, một Nhật Bản, một Úc và một là người châu Âu nhưng nước nào thì chưa rõ

..............................................

Một người (chắc dân VN) nhận ra xác người thân











Những hình ảnh do AP chụp tai nạn của chiếc máy bay VN-A 120 tại Phnom Penh

Xác người vung vãi

Những hình ảnh do AP chụp tai nạn của chiếc máy bay VN-A 120 tại Phnom Penh

Nỗi đau của người thân

Nỗi đau của người thân

 

[anhcobra]

Tai nạn Tu-134 của Vietnam Airlines tại Bangkok


Ngày 9 tháng 9 năm 1988: Một chiếc Tupolev Tu-134 mang số hiệu VN-102 xuất phát từ Hà Nội với 81 hành khách rơi trong lúc đang tiến gần đến Bangkok. 76 người thiệt mạng. Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn, bị cắt đứt thành ba đoạn. Rõ ràng là chiếc máy bay đi vào vùng bão và bị sét đánh. Chiếc máy bay nổ sau khi rơi xuống một cánh đồng cách Sân bay quốc tế Bangkok 6 km.

Nguyên nhân thì theo lời viên phi công là do sét đánh trúng máy bay

Một bài báo nước ngoài viết về vụ này. Thông tin từ phía VN hầu như không có gì. Thời đó thông tin bị bưng bít lắm. Chính phủ cho dân biết cái gì thì chỉ biết cái đó thôi chứ ko có vụ bội thực thông tin như ngày nay

Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 1139x541.

VIP trên chuyến bay này

Theo trang web Bộ Y Tế:
"Ngày 9 tháng 9 năm 1988, Bộ trưởng Đặng Hồi Xuân cùng Bác sĩ Nguyễn Văn Đồng, Vụ trưởng Vụ Hợp tác quốc tế lên đường đi dự phiên họp Hội đồng tổ chức Y tế thế giới khu vực Tây Thái Bình Dương. Khỏang 10 giờ 30, máy bay (Loại TU 134) còn cách sân bay Bangkok khoảng 10 phút bay thì bị mất độ cao và đâm xuống đất. Toàn bộ hành khách cùng phi hành đoàn đã tử nạn Cán bộ ngành y tế trong chuyến bay này có 7 người. Văn Phòng bàng hòang và vô cùng đau xót khi nhận được tin này và hôm sau đã cử Bác sĩ Dương Huy Liệu, cùng một bác sĩ pháp y sang Bangkokđể nhận dạng và đem di hài Bộ trưởng cùng Bác sĩ Nguyễn Văn Đồng về Việt Nam. Lễ tang Bộ trưởng được tổ chức tại Hội trường Nguyễn Cảnh Chân và an táng tại Nghĩa trang Mai Dịch. Đã thành thông lệ, cứ sắp đến Tết Nguyên đán hằng năm, Văn phòng đều tổ chức và tháp tùng Bộ trưởng và các đồng chí Thứ trưởng đến thắp hương tưởng nhớ các đồng chí lãnh đạo Bộ tiền nhiệm tại nhà riêng và tại Nghĩa trang Mai Dịch.

Ngoài ra còn có đại sứ Ấn Độ và bí thư thứ 2 của Đại sứ quán Nhật tại Việt Nam cùng nhiều quan chức ngoại giao hai nước trên cũng tử nạn trong số 75 người chết

Hình ảnh vụ này không nhiều

Chiếc máy bay A-102 lâm nạn ở BKK

Đại sứ VN tại Thái Lan đến bệnh viện thăm viên phi công sống sót.

Số người chết và sống sót trong tai nạn này khác nhau tùy nguồn tin. Số ngưồi chết là 75, 76 hoặc 78 trong tổng số 79,81 hoặc 90 người trên máy bay. Va mỗ tin là có tổng cộng 6 người may mắn sống sót (75/81) trong đó có 1 phi công, 1 nữ tiếp viên và 1 hành khách (Cao Trần Quyết Thắng - cán bộ Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật Nhà nước).

 

[Bún RốiTài khoản đã xác minh]

Ối giời, thấy Dì Pín ở đây:

Hiện có 6 cụ cũng đang nghía cái thớt này. (4 lái chính và 2 lái phụ)

• Bún Rối
• Kingpin
• BMW760Li

 

[arcfun]

Việt Nam mình tai nạn xe bò, xe công nông, xe đạp, xe máy, ô tô, tàu thủy, tàu hỏa nhiều khỏi nó, ai cũng biết. Nhưng những vụ tai nạn máy bay cả quân sự lẫn dân dụng theo em thấy thì ít được nhắc đến, mặc dù cũng khá nhiều. Đọc topic về đề tài này bên ttvnol thấy khá hay, nhiều thông tin mới. Về OF cũng có khá nhiều bác làm trong lĩnh vực hàng không. Vậy em xin phép mở thớt này, hy vọng được hiểu biết nhiều hơn về lĩnh vực này

Em là người chứng kiến trực tiếp tai nạn máy bay đây. Trả là em du học bên Mỹ, Trên chyến bay của em hôm đó có tất cả 144 hành khách, đang bay rất bình thường tự nhiên thấy cánh máy bay bốc khói rồi máy bay trao đảo, lao vùn vụt xuống mặt đất, khi gần chạm mặt đất bất chợt em không còn biết gì nữa.....khi tỉnh lại thấy cả họ hàng đông đức đứng xung quanh lúc này em mới nhận ra rằng mình đang ở bên kia thế giới.

 

[Bún RốiTài khoản đã xác minh]

Em là người chứng kiến trực tiếp tai nạn máy bay đây. Trả là em du học bên Mỹ, Trên chyến bay của em hôm đó có tất cả 144 hành khách, đang bay rất bình thường tự nhiên thấy cánh máy bay bốc khói rồi máy bay trao đảo, lao vùn vụt xuống mặt đất, khi gần chạm mặt đất bất chợt em không còn biết gì nữa.....khi tỉnh lại thấy cả họ hàng đông đức đứng xung quanh lúc này em mới nhận ra rằng mình đang ở bên kia thế giới.

Đang hay tự nhiên 1 bác nhảy vào đùa, vui quá

 

[gia doi]

Chứng tỏ rằng vn mìn máy bay an toàn rất nhiều so với mẽo. Người VN giỏi thiệt

 

[theph]

Thớt này rất hay, tiếp đi cụ cobra!

 

[anhcobra]

Em đi cóp nhặt về thôi. Đây là bài về vụ tai nạn máy bay AN24 rời ở Lâm Đồng, của tác giả Kamelot bên ttvn.

Sau khi up topic về Chuỵên khó tin ở Đà Lạt, có mấy người bạn nhắn tin cho mình, đại khái dự đoán do mình cũng “yếu bóng vía”, nên dẫn đến có ảo giác như thế.
Vụ ảo giác thì cũng khó nói, vì chuyện mình thỉnh thoảng “ở nhà một mình” vẫn nghe tiếng ai gọi tên mình, tiếng chân đi lên cầu thang, tiếng mở cửa, tiếng thu dọn đồ đạc… nhưng chỉ diễn ra trong vài giây, tóm lại là ảo giác thật vì có khi chỉ là tiếng ai vọng từ xa, tiếng gió thổi hay mèo nghịch đồ đạc gì đó… còn nghe một chuỗi âm thanh liên tụcgần 30 phút như ở Đà Lạt thì chưa có bao giờ,

Còn “yếu bóng vía” thì lại càng không phải. Xem lại mấy tấm ảnh cũ ngày xưa khi đi tìm chiếc máy bay AN-24 bị rơi thì hồi đó tới giờ mình vẫn còn gan với vụ người chết.
Tóm tắt là thế này: năm 1987, một chiếc máy bay quân sự AN-24 (số hịêu bao nhiêu quên rồi) chở trên đó mấy chục quân nhân và gia đình từ sân bay Gia Lâm - Hà Nội bay vào sân bay Liên Khương ( Lâm Đồng) rồi bay xuống Tân Sơn Nhất, khi rời khỏi Liên Khương vài chục phút thì đột nhiên mất liên lạc. Sau đó thì hoàn toàn không có tung tích. Bộ Quốc Phòng đã cử một chiếc trực thăng Mi bay theo tuyến bay của chiếc AN-24 này để tìm kiếm nếu máy bay bị rơi thì sau nhiều ngày tìm kiếm vẫn không có tin tức gì, thậm chí lúc đó còn có dư luận nghi ngờ rằng chiếc máy bay đã chở toàn bộ mọi người bay “vượt biên” sang Thái Lan không chừng.

Mãi ba tháng sau, một người dân tộc K’ Ho ở Bảo Lộc ( Lâm Đồng) trong khi đi rừng đến một vùng rừng núi hoang vắng đã trông thấy xác một chiếc máy bay rơi, liền về báo tin. Bộ Quốc Phòng cùng BCHQS của Lâm Đồng phối hợp vào đến nơi và xác định đấy chính là chiếc AN-24 bị mất tích, thực chất đã bị rơi và toàn bộ mọi nguời trên máy bay đều tử nạn. Nguyên nhân tai nạn được kết luận do trời sương mù dày đặc, nên trong khi hạ thấp độ cao để chuẩn bị xuống vùng đồng bằng, chiếc máy bay đã đâm vào một vách núi ( quái, k0 hiểu mấy cái đồng hồ đo độ cao trên máy bay để làm gì??? Hay nó chỉ đo…mực nước biển?)

Sau khi quân đội dọn dẹp sạch sẽ khu vực quanh máy bay, một vài người đi rừng đã tìm đến chỗ máy bay rơi để hy vọng kiếm chác chút đỉnh từ những mảnh vụn hợp kim máy bay thì phát hiện vẫn còn khá nhiều hài cốt của những người tử nạn bị bỏ lại vương vãi quanh nơi chiếc máy bay rơi.

Một lần đi Đà Lạt năm 1991, mình và 1 người bạn dừng lại ở Bảo Lộc, tình cờ làm quen với một thợ săn đi săn Phượng hoàng đất để bán cho những người thuộc da thú. Sau đó anh ta kể cho nghe chuyện quanh chiếc AN-24, mình và người bạn đã quyết định tìm hiểu việc này

Tổng cộng mình đã hai lần lặn lội tìm vào nơi chiếc AN-24 rơi, một lần thực địa và về báo cáo để quyết địnhcó thực hiện vụ này hay không, lần sau vào mang bằng chứng là… những bộ xương người về Sài Gòn. Cả hai lần anh chàng thợ săn đều trở thành người dẫn đường.

Đi rừng Bảo Lộc là con đường kinh khủng nhất mình từng đi so với rừng núi ở Tây Nguyên hay ở Lộc Ninh, Long Khánh… vì đồi núi chập chùng như bát úp, mà k0 có đường, chỉ đi theo lối do thợ săn đi. Xuống dốc thì phải bám chặt dây rừng, câybụi để khỏi tuột thẳng xuống, lên dốc thì gập người bám rễ cây mà bò lên từng bước một, mệt đứt hơi nhìn lên dốc chỉ thấy chập chùng cây cối k0 biết khi nào mới hết 1 con dốc. Lên đến đỉnh dốc thở thì không phải thở bằng cả mũi và miệng mà hầu như thở bằng cả “cửu khiếu”. Mệt đến mức mình nghĩ có cho vàng để đi trở lại lần 3 cũng xin kiếu, đi 2 lần là quá đủ rồi.

Để đề phòng thú dữ, cũng như đụng đầu những nhóm lâm tặc hung dữ, hay dân khai thác đá quý có khả năng thành cướp đường… thì phải mang theo vũ khí. Mình mang một khẩu M-16 còn anh Đồng – người dẫn đường mang 1 khẩu CKC. (Hồi xưa việc quản lý vũ khí không nghiêm ngặt như bây giờ, vùng săn thú cũng nhiều nơi nên mình hay đi săn, sử dụng cũng đủ loại súng ống cho tới khi "giã từ vũ khí").

Đêm hôm đó ngủ giữa rừng, sau khi chặt và trải lớp lá cau rừng làm chỗ ngủ, nằm xuống một lúc quay mình qua thì nhìn thấy…một con rắn. Con rắn màu nâu, to bằng 2 ngón tay đang cách mình chỉ đúng 1m. Mình kêu “Rắn! Rắn!” rồi chồm dậy lấy khẩu M-16, mở chốt an toàn và lên đạn, chĩa vào con rắn để bắn thì anh Đồng la lớn” Đừng bắn!” nói rồi anh quăng con dao tới trúng ngay con rắn khiến nó bị thương văng xuống đất, anh nhặt dao bồi một nhát nữa nó đứt làm đôi, chết tốt. ( nguyên nhân anh kêu đừng bắn là …tiếc đạn )Thì ra đêm rừng Bảo Lộc lạnh xuống 18 -19 độ C, con rắn thấy có hơi ấm từ đống lửa nên mò tới. Nếu không để ý nó lại gần nữa mình quờ tay trúng là nó cạp liền. Hồi đó chưa biết đó là rắn gì, sau này mới biết loại rắn màu nâu đó là Chàm Quạp Lửa, con này nọc độc gấp 4-5 lần rắn Hổ mang, nói chung ở giữa rừng như vậy mà bị rắn độc cắn (loại nào cũng vậy) thì giờ k0 còn ngồi đây mà post hình

.

Chuyến đi k0 bị buộc phải dùng tới súng và hai khẩu súng làm tốn thêm khá nhiều sức khi leo dốc, nhưng cầm vũ khí theo bên người, đặc biệt là khi ngủ giữa rừng sâu dù sao cũng yên tâm hơn.

Sau khi mình mang một số hài cốt về SG, vụ việc bắt đầu đưa lên truyền thông và trở thành căng thẳng giữa Bộ Quốc Phòng và cơ quan chủ quản của mình. Cuối cùng Bộ Quốc phòng đã phải cử một đoàn công tác đến cơ quan mình nhận số hài cốt mình mang về, cử một đoàn khác đến Bảo Lộc để giải quyết sự việc, dọn dẹp sạch sẽ khu vực máy bay rơi, mang những hài cốt còn sót lại ra mai táng ở nghĩa trang liệt sĩ và làm bia tưởng niệm ( kế hoạch thông báo là vậy chứ mình cũng chưa có dịp để thấy cái bia đó ở đâu). Tóm lại vụ nếu ghi lại đầy đủ phải cả trăm trang là ít
Phim cũ nên mốc và bụi khá nhiều

1. Phiến đá cao hơn 10m này là nơi chiếc máy bay đâm vào. Nửa phần đuôi bị gãy bắn văng lên phía trên. Phần đầug rơi xuống vực sâu dưới tảng đá và văng tung tóe ra hai bên. Không một ai có thể sống sót sau cú đâm này





2. Đống xương người bọn mình thu gom lại bên cạnh một động cơ phản lực chiếc AN-24. Lúc đi tìm nhặt hài cốt chẳng thấy sợ hay ghê gì, kể cả đêm ngủ bên cạnh hay buộc chặt vào xe máy mang về thành phố, lúc đó chỉ nghĩ là mình sẽ mang hài cốt những người chết được về gần với con người, được hương khói chứ không phải nằm trong rừng sâu lạnh lẽo nữa.

3. Mình chụp lưu niệm ngồi bên cạnh đống xương. Sau đó đống xương này được đậy điệm lại để sau này quân đội vào mang họ về nghĩa trang liệt sĩ


4. Đây là một phần trong số các hài cốt mình sẽ mang về thành phố, chủ yếu là xương sọ, xương hàm, xương cột sống... tức là những phần xương dễ dàng chứng minh được là xương người chứ không phải xương thú rừng. Ngoài ra còn có một số CMND, thẻ quân nhân. Điều đặc biệt là sau khi xem các giấy tờ này ( phần lớn còn đọc được), bọn mình phát hiện nhiều giấy tờ không có tên trong danh sách các nạn nhân thiệt mạng. Việc này có thể đặt ra nghi vấn: Phải chăng chiếc máy bay AN-24 rơi vì nó đã chở quá tải, khi xuống sân bay Liên Khương nó đã chở thêm người, những người lên máy bay ở sân bay Liên Khương dĩ nhiên không có trong danh sách cất cánh ở Gia Lâm. Tuy nhiên đây chỉ là nghi vấn, hoàn toàn có thể tìm hiểu bằng cách điều tra về nhân thân những nạn nhân ngoài danh sách. Tuy nhiên đây không phải là mục đích của bọn mình.


5. Theo hình mũi tên đỏ là cánh rừng đã bị phạt ngang cành là do cánh của chiếc máy bay AN-24 sà xuống trước khi đâm vào vách đá. Thật xui xẻo, đây là mỏm đá cao cuối cùng của vùng đồi núi, nếu chiếc máy bay chỉ bay cao thêm độ 10m thôi, nó đã thoát nạn vì sau đó là cả một khoảng không phía dưới của vùng Madagui và Đạh Tẻ. Cũng có thể máy bay gặp nạn và phi công đã hạ cánh cho bay sạt theo rừng hy vọng các rừng cây ma sát sẽ cản và giảm tốc độ máy bay, nhưng phần cuối của hành trình chính là... vách đá

. Trong ô chữ nhật phiá xa là một bản làng của người K'Ho, tuy có thể nhìn thấy được bằng mắt thường nhưng đến đó phải đi bộ mất...ba ngày ba đêm

6. Đốt lửa chuẩn bị nấu thức ăn tối giữa rừng, lớp lá cau rừng mình ngồi cũng là chỗ nằm và "diện kiến" bạn rắn trong đêm. Ở đây mình cũng lần đầu được ăn rau môn thục. Trước giờ nghe tên thây hay lắm nhưng ăn rồi mói biết nó tanh và nhớt kinh khủng ( nhưng không ăn thì giữa rừng có gì mà ăn?)


7. Kiểm tra lại súng đạn trước khi lên đường


8. Ngồi nghỉ mệt bên những gốc cây cháy dở. Trước đây chỗ này là rừng nhưng các lâm tặc đã khai thác tan hoang thành bãi đất trống

9. Uống nốt chỗ nước cuối cùng. Đi rừng là mang theo bi đông nhôm hoặc sắt tráng men, để hết thì xuống suối lấy nước rồi đặt lên đống lửa đun sôi chứ không ai có sức mà mang bình nước 4-5 lít theo cả. Nếu mang theo bi đông nhựa có nghĩa là dễ phải uống nước lã và nguy cơ bị sốt rét rừng là ngay nhãn tiền

10. Chụp ảnh lưu niệm với anh Đồng - người dẫn đường. Tháng trước ghé Bảo Lộc hỏi thăm đường đến nhà anh thì mới biết anh đã chết năm ngoái vì đau gan, bỏ lại người vợ và đứa con 15 tuổi

11. Hình này không liên quan đến vụ máy bay, vì chụp nó năm 1992 ở nghĩa trang Trường Sơn ở Quảng Trị khi lên đây săn chồn với anh Thanh ở MTTQ Tỉnh Quảng Trị. Đi trong đêm ở quanh nghĩa trang nơi chôn cất hơn 10.000 mộ liệt sĩ trong tổng số hơn 60.000 liệt sĩ đã hy sinh ở Trường Sơn thời chống Mỹ mà chẳng thấy sợ gì cả.Mình cũng đã ngủ lại ở Cổ thành Quảng Trị, nơi có rất nhiều người chết trong chiến dịch Mùa hè đỏ lửa 1972 mà nhiều người ở đây nói vẫn gặp hồn ma nhưng chẳng thấy gì cả.

12. Nhân xem phim Rừng đen nên post luôn mấy ảnh chụp về "lâm tặc" gặp ở Bảo Lộc trong chuyến đi tìm chiếc máy bay AN-24. Đây là một hầm than giữa rừng, các lâm tặc đốn cây xong đợi khô bỏ vào hầm thành than, sau đó mang than về

13. Hai lâm tặc đang đẩy gỗ lên xe thồ. Cũng giống như than, họ hạ cây và xẻ gỗ luôn trong rừng

14. Hai lâm tặc khác đang đẩy xe gỗ lên dốc. Nói chung đây là những lâm tặc "hiền", vì nghèo nên phải đi kiếm sống qua ngày, họ vất vả suốt ngày cũng chỉ đủ kiếm tiền mua gạo nuôi gia đình, không thể giàu hay giàu sụ như những "lâm tặc" đại gia kiểu như Đoàn Nguyên Đức ở Hoàng Anh Gia Lai. Nói chung mình chưa đụng phải lâm tặc thứ dữ lần nào...

http://vn.360plus.yahoo.com/gfv304/article?mid=91

 

[PhễuKFC]

Chứng tỏ rằng vn mìn máy bay an toàn rất nhiều so với mẽo. Người VN giỏi thiệt

chuẩn người vn cái gì cũng giỏi, có điều chúng nó bay 1 ngày bằng vn bay cả năm,máy bay tai nạn ở vn chủ yếu là máy bay quân sự toàn cái cũ nát lâu lâu lại cho 1 chú lên thử nổ thì thôi ngon thì dùng tiếp trong năm nay hình như nổ 4 cái. vn lái xe 2b mới giỏi ngày nào cũng 40 chục chú sang tây thiên!

 

[pain]

Ak, vote cụ Phễu phát:-| Dưng mà kụ lóy thía , iem nà iem bựt mình vì...kụ đúng

 

[polar bearTài khoản đã xác minh]

Tai nạn hàng không em hóng hớt thấy hơi nhiều nhưng mấy vụ điển hình thế này:

+ 2 vụ lớn nhất là TU134 ở Campuchia và IAK40 ở thung lũng Ô kha (vùng rừng gần Nha Trang).
+ Quân sự thì thiệt mạng nhiều nhất là vụ IAK40 (hay gì đó) của bộ tổng tham mưu rơi bên Laos.
+ Vụ ly kỳ nhất là một anh lính kg quân đi nhờ máy bay (AN thì phải) từ Đà Nẵng ra Hà Nội. Máy bay đang bay thì bị ... thủng khoang và hút anh ấy bay ra ngoài. Báo hại 1 cụ dân quê đang làm vườn thì nghe cái phịch, nhìn lại thấy "người nhà trời" kg biết từ đâu hạ xuống (máy bay bay cao quá, kg nghe thấy tiếng).
+ Vụ rơi một lần nhiều nhất là vụ mấy con SU của Nga ngố bay mò từ Indonexia về ngang Camranh bị mây mù nối đuôi nhau phi thẳng vào núi (cái này có được tính là sự kiện ở Việt kg nhẩy)

 

[anhcobra]

TAI NẠN CHUYẾN BAY VN474

Tai nạn chết người còn lại của Vietnam Airlines xảy ra vào ngày 14 tháng 11 năm 1992: Một chiếc Yakovlev Yak-40 (sản xuất năm 1976) xuất phát từ Thành phố *HCM* với 31 hành khách rơi ở thung lũng Ô Kha gần sân bay Nha Trang trong một cơn bão nhiệt đới. 29 người thiệt mạng. Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn. Một hành khách là nữ, quốc tịch Hà Lan may mắn sống sót.

Có lỗi khách quan do thời tiết, có lỗi chủ quan của người lái, hệ thống thiết bị dẫn đường khi ấy rất lạc hậu... Mất mát chồng mất mát. Chiếc trực thăng quân sự chở phóng viên và bác sĩ tới hiện trường tiếp tục gặp nạn, không còn ai. Choáng váng.

Báo chí có đưa tin nhưng rất ít (nhiều chuyện đau lòng mà không thể nói hết, về thiết bị điều hành, tìm kiếm cứu nạn quá nghèo nàn... Thời đó mà. Máy bay rơi mà 8 ngày mới tìm thấy, nhiều người được cho là còn sống nhưng đã không chờ nổi cứu hộ).

Chiếc trực thăng quân sự sau đó thì báo chí tuyệt nhiên không nói tới.

[FONT=&quot]Ngày: [FONT=&quot]14 /11/1992 khỏang 07:12[/FONT]
[FONT=&quot]Loại: [/FONT][FONT=&quot]Yakovlev 40 [/FONT]
[FONT=&quot]Đăng ký: [/FONT][FONT=&quot]VN-A449 [/FONT]
[FONT=&quot]C / n / msn: [/FONT][FONT=&quot]9631848 [/FONT]
[FONT=&quot] Chuyến bay đầu tiên: [/FONT][FONT=&quot]1976 [/FONT]
[FONT=&quot]Tổng số khung giờ bay: [/FONT][FONT=&quot]4668 [/FONT]
[FONT=&quot]Động cơ: [/FONT][FONT=&quot]3 Ivchenko AI-25 [/FONT]
[FONT=&quot]Phi đoàn: [/FONT][FONT=&quot]6 Người/ chết: 6[/FONT]
[FONT=&quot] Hành khách: [/FONT][FONT=&quot]25 người/ Tử vong: 24 [/FONT]
[FONT=&quot]Tổng số: [/FONT][FONT=&quot]31 người/Tử vong: 30 [/FONT]
[FONT=&quot]Số phận Máy bay: [/FONT][FONT=&quot]bị hư hỏng không thể sửa chữa [/FONT]
[FONT=&quot]Địa điểm: [/FONT][FONT=&quot]gần Trung Sơn ( Việt Nam ) [/FONT]
[FONT=&quot]Sân bay khởi hành: [/FONT][FONT=&quot]Hồ Chí Minh-Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (SGN) (SGN / VVTS) , Việt Nam [/FONT]
[FONT=&quot]Sân bay đến: [/FONT][FONT=&quot]Sân bay Nha Trang (NHA) (NHA / VVNT) , Việt Nam [/FONT]
[FONT=&quot]Số hiệu chuyến bay : [/FONT][FONT=&quot]VN474
[/FONT]
Chiếc YAK-40 bị rơi mang số hiệu VN-A449






VN-A449 cùng một số máy bay khác ở Nội Bài

[/FONT]Vụ tai nạn Yak-40 này có nhiều điều đặc biệt so với các tai nạn trước và sau đó
Đây không phải là tai nạn chết người đầu tiên của Vietnam Airlines (VA) nhưng có thể là tai nạn chết người đầu tiên xảy ra trong nươc. Qua đó bộc lộ sự yếu kém toàn diện về công tác tổ chức, tìm kiếm cứu hộ của Việt Nam nói chung và của VA nói riêng ở thời điểm đó.

Việc chậm trể tìm ra chiếc máy bay bị nạn cách sân bay có mười mấy dặm và tiến hành cứu hộ (8 ngày rưỡi sau khi tai nạn xảy ra) dẫn đến cái chết không đáng có của một số hành khách và nhân viên phi hành đoàn là chuyện không thể tưởng tượng nổi của thân nhân hành khách nước ngoài. Điều này đã dẫn đến khiếu kiện khiếu nại ở cấp chính phủ cho đến ngày nay


[FONT=&quot]Công văn số 3982/VPCP-QHQT về việc vụ tai nạn máy bay YAK40 ngày 14/11/1992 tại Việt Nam do Văn phòng Chính phủ ban hành
[FONT=&quot]Loại văn bản: Công văn
[/FONT]
[FONT=&quot]Nơi ban hành: Văn phòng Chính phủ
[/FONT]
[FONT=&quot]Người ký: ****************
[/FONT]
[FONT=&quot]Ngày ban hành: 12/06/2009
[/FONT]

[FONT=&quot]VĂN PHÒNG CHÍNH PHỦ
----------[/FONT]​

[FONT=&quot]CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
------------------- [/FONT]​

[FONT=&quot]Số: 3982/VPCP-QHQT
[/FONT][FONT=&quot]V/v vụ tai nạn máy bay YAK40 ngày 14/11/1992 tại Việt Nam.[/FONT]

[FONT=&quot]Hà Nội, ngày 12 tháng 06 năm 2009[/FONT]​

[FONT=&quot]Kính gửi:[/FONT]​

[FONT=&quot]- Bộ Giao thông vận tải;
- Bộ Ngoại giao.[/FONT]

[FONT=&quot]Đại sứ quán Anh tại Hà Nội chuyển thư của Nghị sĩ (Anh) Ben Wallace – thay mặt ông Jack Emmerson – gửi ********* Chính phủ *************** liên quan vụ tai nạn máy bay YAK 40, chuyến bay VN474, tại Nha Trang, Khánh Hòa, ngày 14 tháng 11 năm 1992 (thư kèm theo). [/FONT]
[FONT=&quot]********* *************** yêu cầu Bộ Giao thông vận tải (Cục Hàng không Việt Nam) nắm chắc lại thông tin và trả lời ông Ben Wallace về vụ tai nạn và cái chết của con trai và con dâu ông Jack Emmerson.[/FONT]
[FONT=&quot]Văn phòng Chính phủ xin thông báo để các cơ quan biết, thực hiện./.[/FONT]


[FONT=&quot]Nơi nhận: [/FONT][FONT=&quot]
[/FONT][FONT=&quot]- Như trên;
- TTCP, PTT Phạm Gia Khiêm;
- VPCP: BTCN, các Vụ: KTN, TH, Cổng TTĐT;
- Lưu: VT, QHQT (2). [/FONT]
]BỘ TRƯỞNG, CHỦ NHIỆM




****************

[/FONT]Cũng như trong hai tai nạn chết người khác của VA, vụ tai nạn Yak-40 này có điều kỳ diệu xảy ra: vẫn còn một người sống sót dù sau 8 ngày rưỡi đội cứu hộ mới đến được hiện trường.

Cô Annette Herfkens, người Hà Lan, người sống sót duy nhất khi chiếc máy bay Yak-40 của Vietnam Airlines đâm vào một ngọn núi gần Nha Trang năm 1992. Annette, khi đó 31 tuổi, bị kẹt trong thân máy bay và không thể thoát ra ngoài được. Cô bị đa chấn thương và đã cầm cự suốt tám ngày chỉ bằng cách uống nước mưa thấm bằng chiếc khăn tay.



Suốt một thời gian dài bà Annette Herfkens đã giữ im lặng cho tới khi một chiếc máy bay Airbus A330 của Libya đang trên đường từ Nam Phi đến Tripoli đã gặp nạn sáng sớm hôm 12/5/2010 đem theo sinh mạng của hơn 100 người. Tuy nhiên, có một cậu bé người Hà Lan, 9 tuổi, đã may mắn sống sót trong khi cha mẹ của cậu bé thì mất trong tai nạn thảm khốc này



Vụ này đã thúc đẩy bà Annette Herfkens đồng ý tham dự một buổi phỏng vấn trên truyền hình Fox News.


Nhờ đó chúng ta có được hình ảnh của người phụ nữ đã may mắn thoát chết ở Việt Nam 18 năm về trước.

Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 1019x522.

Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 1023x527.

Người phụ nữ 49 tuổi này hiện đang sống tại New York, bà cũng có một đứa con trai 9 tuổi cùng tuổi cậu bé sống sót trong tai nạn máy bay ở Lybie.
Khuốn mặt bà vẫn còn có thể nhìn thấy vết thương gãy xương hàm dưới làm khuôn mặt biến dạng. Nét hiền dịu nhưng cương nghị toát lên vẻ yêu đời. Nhưng những gì bà đã trãi qua 18 năm trước thật là khủng khiếp

 

[anhcobra]

Bà Annette Herfkens kể lại vụ tai nạn của bà, nó xảy ra rất nhanh và bà không thể nhớ được nó xảy ra như thế nào cho đến khi tỉnh lại trong lòng chiếc máy bay vỡ nát.

Bà cho rằng cậu bé người Hà Lan Rubens phải được tiếp tục sống một cách bình thường, tránh xa mọi sự soi mói của người đời, của giới truyền thông thì cậu bé mới có hy vọng "tìm lại được cuộc sống hạnh phúc lần thứ hai trong cuộc đời của cậu".

Đó cũng là kinh nghiệm của bà, bà đã sống 18 năm như thế trước khi bà cảm thấy phải có trách nhiệm nói lên cách tốt nhất để giúp cậu bé đồng hương của bà.

Kinh nghiệm của bà chủ yếu là làm thế nào để tự bảo vệ mình trước những sang chấn tinh thần sau tai nạn trong đó có cả hội chứng "mặc cảm sống sót". Rubens còn bé quá so với lúc bà bị tai nạn, điều đó đã thúc đẩy bà phá bỏ luật im lặng do bà tự đặt ra để tự bảo vệ mình


Cậu bé quốc tịch Hà Lan là người duy nhất sống sót sau vụ tai nạn kinh hoàng ở Libya làm 103 người thiệt mạng
-----------------------------Tự động gộp Reply ---------------------------

Thế nào là "Mặc cảm sống sót"?

Ngày 28-3-2009, bốn người bạn đã giong buồm ra biển cho một ngày đi câu ở vùng duyên hải Florida nước Mỹ, với một thùng bia và bánh sandwich ướp lạnh. Ba ngày sau, chỉ một người trở về.




Hình ảnh Nick (trái) bám chặt vào con thuyền lật khi đội cứu hộ đến - Ảnh: AP

Sai lầm chết người
Bốn người đàn ông khởi hành ra vịnh Mexico từ Clearwater, Florida vào một sáng thứ bảy đẹp trời. Trời ấm, có nắng và gió nhẹ. Nhưng chương trình thời tiết sau đó dự báo mũi không khí lạnh đang di chuyển từ New Orleans vào vịnh Mexico, mang theo mưa và gió mạnh. Không ai trong số họ có thể lường được thảm kịch đang chờ phía trước.
Nick Schuyler, 24 tuổi, đã gặp hai cầu thủ đang chơi ở NFL (giải bóng bầu dục nhà nghề Mỹ) Corey Smith và Marquis Cooper ở Tampa, Florida, nơi Schuyler làm huấn luyện viên. Họ hẹn nhau đi câu cá trên chiếc thuyền câu dài hơn 6m của Marquis cùng với Will Bleakley, bạn thân cùng chơi bóng cho đội tuyển Trường ĐH Nam California của Nick.
Ngày hôm đó, sóng dập dềnh khiến Nick bị say sóng và anh mặc thêm chiếc áo khoác trượt tuyết - một quyết định sau đó đã cứu mạng anh. Mọi người đều mặc quần áo gió, riêng Marquis chỉ mặc quần soóc và áo thun. Vào cuối buổi chiều trời trở lạnh hơn và gió thổi mạnh. “Chúng tôi biết bão đang tới và sẽ trở nên hung dữ hơn”, Nick nói.
Hơn 4 giờ chiều, Marquis quyết định nhổ neo để đi xung quanh nhưng chiếc neo bị mắc kẹt. Thay vì cắt dây neo họ lại quyết định sẽ nổ máy để nhổ nó lên. Chỉ trong vòng hai giây chiếc thuyền từ từ lật úp. Marquis hét mọi người dồn sang bên phải thuyền để khỏi lật nhưng không kịp. Cả bốn người bị quăng vào làn nước biển dưới 18 độ C.

Cuộc chiến giữa biển khơi
Nick và Corey xuống phía sau thuyền, Will và Marquis lên phía trước thuyền. Họ cố gắng lật con thuyền lại nhưng phía dưới thuyền hoàn toàn không có gì để làm điểm tựa. Bất chấp mọi nỗ lực của họ, con thuyền vẫn trơ trơ. Lúc đó đã hơn 5 giờ chiều. Những con sóng cao đâm sầm vào con thuyền.
Will bơi vài lần xuống phía dưới thuyền để lấy chiếc túi có điện thoại di động, chìa khóa, ba cái áo phao và một cái ghế đệm nổi. Họ mặc áo phao và mắc phần sau lưng vào xung quanh chiếc ghế nổi. Màn đêm buông xuống và sóng hất tung con thuyền trồi hụp trong nước. Nhiệt độ có lẽ đã xuống hơn 4 độ C.
Nick cố gắng điện thoại nhưng hoàn toàn không có tín hiệu sóng giữa biển khơi.
Theo kế hoạch, lẽ ra giờ này họ đã phải trở lại đất liền. Hơn 1 giờ đêm, một người bạn của Marquis báo cho Coast Guard (cảnh sát biển) và họ đã phát động cuộc tìm kiếm, huy động trực thăng, máy bay và tàu thuyền. Những con sóng cao gần 5m và gió thổi gần 50km/giờ. Hàng hàng lớp lớp những con sóng bạc đầu và thứ mà họ tìm kiếm là một đốm trắng trong hàng triệu đốm trắng khác.
“Chúng tôi đang tìm kiếm một cái móng tay trong một thảm lông rậm”, Timothy Close - chỉ huy nhóm tìm kiếm - nói.
Giảm thân nhiệt giờ đây là kẻ thù tồi tệ nhất của bốn người đàn ông. Các quá trình trong cơ thể chậm lại và không thể suy nghĩ. Ảo giác xuất hiện khiến họ trở nên hung hăng và có những hành động bất thường, đánh đập người khác, cởi bỏ quần áo và tìm cách chạy trốn. Và nó đang xảy ra.
Khoảng hơn 2 giờ sáng, Marquis bắt đầu có những hành động khác lạ. Anh trở lên im lặng và mặc cho mọi người quát gọi, Marquis không hề lên tiếng. Anh rơi vào trạng thái ảo giác, liên tục lảm nhảm: “Tôi phải xuống dưới thuyền. Phải cắt dây. Phải lấy mỏ neo”. Anh cởi bỏ áo phao và bơi xuống dưới thuyền.
Nick phải cố hết sức để giữ Marquis. Đến khoảng 5 giờ sáng, Corey cũng bắt đầu có những biểu hiện tương tự, tình hình Marquis thì tồi tệ hơn. Will tìm mạch của anh nhưng không thấy. Marquis đã ngừng chiến đấu, anh ấy đã chết.
Và khi Corey bắt đầu tìm cách rời bỏ con thuyền, Nick đã quyết định thả thi thể của Marquis ra để níu lấy Corey. Corey trở nên hung hăng, liên tục gào thét. Anh tìm cách nhảy ngang qua con thuyền bị lật khiến cánh tay của Nick bị cứa và trong một giây anh đã buông Corey ra. Corey nhảy vào làn nước, cách chiếc thuyền khoảng hơn 2m. Nick và Will đã gào lên khi Corey xé áo phao và chỉ hai giây sau họ không còn thấy anh nữa.
“Hai người đã ra đi và một trong hai người đã chết ngay trên chính cánh tay của tôi”, Nick đau đớn kể lại.
Đến 4 giờ 30 chiều, Will - người bạn thân nhất của Nick - bắt đầu mất kiểm soát và không còn bảo vệ được mình nữa. Những con sóng dữ liên tục dội vào hai người, kéo Will ra khỏi thuyền và dìm vào làn nước lạnh giá đang tung bọt. Will lột áo phao ra và trong vài giây chiếc áo bị cuốn ra xa.
Nick phải tìm cách giữ chặt lấy Will - đã kiệt sức và không có áo phao ở phía bên kia chiếc thuyền. Những con sóng hung tợn hơn và Will ho sặc sụa. Khi Nick lên tiếng gọi, Will không trả lời nữa. Anh đã chết.
Nick cố gắng trèo lên con thuyền lật úp cùng với cơ thể không còn sự sống của Will nhưng không thể. Anh bất lực nhìn người anh em của mình chìm dần trong làn nước.
Còn lại một mình, Nick bắt đầu phải chiến đấu với chính mình. Anh suýt mất áo phao khi cởi nó ra để bơi xuống dưới thuyền tìm thức ăn. Trái tim anh chậm nhịp dần và anh cảm thấy mình như đã chết. Ý thức của anh cứ trôi dạt vào ra và bị đánh thức bởi những con sóng thô bạo.
Anh bắt đầu lời cầu nguyện cuối cùng, hình dung hình ảnh của gia đình và đặc biệt là mẹ anh, nhưng cố gạt ra hình ảnh của mẹ đến dự đám tang anh.
Phép lạ xảy ra khi 11 giờ sáng hôm sau, đội cứu hộ đã tìm thấy Nick đang ở trên chiếc thuyền. Anh đã được cứu thoát sau 46 giờ lênh đênh trên biển.

Tại sao tôi lại sống?
Mỗi đêm trước khi ngủ, những hình ảnh của vụ tai nạn ngày nào lại hiện rõ mồn một trong tâm trí Nick Schuyler: khuôn mặt của bạn bè anh, cảm giác bập bềnh trong làn nước dữ dội của vịnh Mexico. Đó chỉ là ký ức, nhưng chúng ám ảnh anh từng ngày!
Khi Nick kể về nó, nỗi đau hằn rõ trên khuôn mặt anh, giọng nói của anh và từng chữ anh nói ra. Nick thẳng thắn thừa nhận không biết tại sao anh lại sống sót qua thử thách khủng khiếp đó, còn ba người bạn của anh vĩnh viễn ở lại trong lòng vịnh Mexico dù cả ba đã nỗ lực hết sức chống chọi với biển cả để giữ mạng sống.
“Như một cái chấm nhỏ trong đêm tối, ý tôi là khi chúng tôi ở cách chiếc thuyền chỉ 3-4m. Dòng nước vẫn chảy, đẩy chúng tôi ra xa hơn và chúng tôi phải chiến đấu chỉ để giữ cho chúng tôi gần nhau hơn, chạm vào nhau”.
Hàng tháng trời, người ta chờ nghe câu chuyện của người sống sót duy nhất trong chuyến đi câu khủng khiếp ấy. Nhưng ngay từ đầu Nick đã từ chối tất cả các phương tiện truyền thông và gia đình anh cũng vậy. “Chỉ là do tôi may mắn. Tôi đoán vậy”, Nick nói.
“Những người khác biến mất và bạn trở thành người nổi danh. Tôi không phải một kẻ nổi danh tồi tệ. Hãy cho tôi được thanh thản. Nếu như có một người khác cùng ở đây với tôi, bạn biết đấy, tôi sẽ là một anh hùng. Nếu như tôi có thể giữ cho họ còn sống”.
Sức khỏe của Nick đã dần hồi phục nhưng vẫn còn một cuộc đấu tranh dai dẳng trong tâm trí anh. Người ta không bao giờ tìm thấy các bạn của anh nữa. Và mỗi đêm anh đều tự hỏi mình: “Tại sao tôi lại sống sót? Tại sao chỉ có tôi?”.
VŨ THỦY - LAN PHƯƠNG tổng hợp

Bà Annette Herfkens kể lại khi bà tỉnh lại bà bị kẹt cứng trong cái ghế của bà, bên cạnh bà là vị hôn phu cũng bị thương nặng. Bà không di chuyển được vì những vết thương đa chấn thương làm bà gãy nhiều xương. Thời gian trôi qua thật chậm chạp trong nỗi đau đớn khôn cùng về thể xác và tinh thần.Trong ba ngày đầu bà nghe thấy tiếng rên rỉ và kêu cứu của một số người bên trong máy bay rồi sau đó không gian quanh bà im lìm một cách đáng sợ. Vị hôn phu của bà mê man rồi cũng bỏ bà ra đi. Khi đêm về, bóng tối mịt mùng vây quanh bà, tiếng gió hú, tiếng mưa rơi rả rích. Bà cũng nghe tiếng thú rừng gầm gừ bên ngoài máy bay. Tuy nhiên nỗi lo sợ lớn nhất vẫn là sự biến dạng của những người xung quanh bà. Họ đã chết, từ từ biến dạng và trương phình lên trong cái ẩm nóng của miền nhiệt đới. Mùi tử khí bốc lên nồng nặc.

Thế mà bà vẫn sống, sau tám ngày rưỡi không có gì để ăn. Bà chỉ sống được nhờ bản năng sinh tồn, ý chí mạnh mẽ và chút nước mưa mà mà bà thấm được vào chiếc khăn tay.

Hình ảnh về vụ tai nạn hầu như không có gì. Chính quyền đã thu dọn chiếc máy bay đồng thời cũng không công bố bất kỳ hình ảnh nào của vụ tai nạn này lên báo chí. Cách đây hai năm người ta nhặt được mảnh vỡ của một khung cửa máy bay tại hiện trường


Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 1025x438.


Bác sĩ pháp y Phạm Xuân Thông, người có mặt trong đội công tác cứu hộ chuyến bay VN-474 kể lại:
[FONT=&quot]"Nghề pháp y là một nghề đặc biệt. Vì vậy, chỉ những con người đặc biệt mới làm nổi công việc này. Một dẫn chứng cho điều này là câu chuyện 3 ngày sống chung với xác. Không phải 1 xác mà là 31 cái xác. Hẳn bạn đọc còn nhớ vụ tai nạn máy bay thảm khốc cách đây khoảng 14 năm tại thung lũng Ô Kha (Khánh Sơn). Sau khi nhận được tin báo máy bay rơi ở Ô Kha, đoàn công tác gồm các ban ngành của tỉnh lên đường. Đoàn phải băng đèo, lội suối, vượt rừng một ngày mới đến được hiện trường. Đến nơi chúng tôi thấy có một nạn nhân người nước ngoài vẫn còn sống. Ngay lập tức, nạn nhân được sơ cấp cứu và chuyển về tuyến sau. Lúc ấy, cảnh tượng ở hiện trường thật khủng khiếp: máy bay đứt làm mấy khúc, đầu một nơi, thân một nơi, người chết nằm la liệt xung quanh. Từ khi máy bay rơi đến khi đoàn vào đến hiện trường khoảng 7 ngày nên xác chết đã bắt đầu phân hủy, trương phình, mùi hôi thối bốc lên nồng nặc… Nhìn cảnh ấy, ai cũng ngao ngán. Thế nhưng, các bác sĩ pháp y vẫn quyết tâm phải hoàn thành nhiệm vụ."
[FONT=&quot]
[/FONT]
[FONT=&quot]Bác sĩ Thông kể tiếp: “Ngày đầu, do chưa có kinh nghiệm, chúng tôi chỉ khám nghiệm được 4 xác. Thấy tốc độ như vậy quá chậm, chúng tôi phân công công việc cho nhau: người khiêng xác, người mổ, người may… nên công việc triển khai nhanh hơn. 3 ngày ăn với xác, ngủ với xác, đó là công việc không bao giờ tôi quên được. Do ở trong rừng sâu, xa dân nên chúng tôi vừa đói, vừa mệt; nước uống không có, lương thực cũng thiếu. Lúc mệt quá, mắt hoa lên, tay chân run lẩy bẩy đành phải nhấp tạm mấy hớp rượu, ăn tạm mấy cái bánh ngọt dính đầy máu còn sót lại của máy bay cho đỡ khát, đỡ đói để có sức làm tiếp”.
[/FONT]
[FONT=&quot]
[/FONT]
Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 1024x428.[/FONT]

Mô phỏng lại diễn tiến của vụ tai nạn

[FONT=&quot] ChiếcYak-40 đã tiếp cận ngọai vi Nha Trang khi nó hạ thấp xuống dưới độ cao an toàn. Hình như chiếc máy bay đã gặp vấn đề về kỹ thuật dẫn đến sự khó khăn trong việc điều khiển chiếc máy bay. Thay vì phải giữ độ cao ở 2100 m so với mặt nước biển có thể động cơ nào đó đã trục trặc khiến vận tốc chiếc máy bay lúc 7:02 giảm còn 240 km/h. Viên phi công đã cố kéo chiếc máy bay lên 514 km/h lúc 7:05:25 nhưng không giữ được để rồi máy bay giảm tốc độ xuống 224 km/h vào lúc 7:07 phút đồng thời với việc mất độ cao. Viên phi công trong nổ lực cuối cùng đã tăng tốc lên 410 km/h vào lúc 7:09 nhưng ông không giữ được khi vận tốc máy bay hạ xuống 310 km/h trong ba phút sau đó. Đến đây thỉ cả ba động cơ dường như đều hỏng. Máy bay mất độ cao súyt đâm vào đỉnh hòn Bà cao 1574m và khỏang 3,4 phút sau máy bay đâm vào gần đỉnh một ngọn núi bên cạnh cao 1424m, sau đó trượt thêm khỏang 350m xuống dốc núi làm gẫy một số cây rừng và thân máy bay dừng lại ở độ cao 970m. Ngoài ra, chiếc máy bay chệch khỏi đường bay W-13 (Đà Lạt-Nha Trang) khỏang 6km
[FONT=&quot]Hình như phi công đã cố làm một cú ngoặc cuối cùng để tránh ngọn núi mà nhờ đó máy bay không đâm trực diện vào núi như chiếc máy bay Yak-40 không lực số 1 của Lào, mà quay lại 180 độ và trượt xuống thung lũng . [/FONT]

Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 999x527.

Thời tiết tại Nha Trang lúc đó theo báo cáo: gió 310 ° 1phút / s 3cu ở 300m, 500m và 5cu tại 8sc tại 1500m, nhiệt độ 25 ° c và QFE 758,9.

Chính cây rừng đã làm giảm tốc độ chiếc máy bay nhưng với vận tốc trượt khỏang 150-200 km/h hai cánh của máy bay, ca bin lái bị xé nát. Tuy nhiên có thể có ít nhất bốn, năm hành khách và tiếp viên trong thân máy bay vẫn còn sống sót sau cú va đập kinh hòang đó.

Xác người vung vãi khi thân máy bay bị đứt làm hai và người ta tìm được xác người cách máy bay khoảng 2 km. Nạn nhân đã cố gắng bò đi tìm người cứu hay bị thú rừng tha đi?

Địa điểm máy bay rơi tuy không xa thị trấn Tô Hạp Khánh sơn nhưng thời đó vẫn còn là khu vực rừng già hẻo lánh, không có dân cư. Tuy nhiên vì khá gần Khánh Sơn nên đã có nhân chứng ngay từ ngày đầu tiên của tai nạn đã báo cáo cho chính quyền về nghi vấn có máy bay rơi

Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 999x587.
Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 1015x600.
Bản đồ với dấu mũi tên đỏ là địa điểm máy bay rơi, khoảng 10-12 km phía bắc thị trấn Tô Hạp, Khánh sơn.

Rừng rậm núi hòn Bà ngày nay

Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 2896x1944.


Chòi kiểm lâm




Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 1936x2896.
-----------------------------Tự động gộp Reply ---------------------------

Địa điểm máy bay rơi chỉ cách thị trấn Tô Hạp khoảng 10 Km nhưng tại sao phải mất 8 ngày rưỡi đội cứu hộ mới đến được vẫn là điều không thể hiểu được cho ông cụ Jack và cho cả chúng ta ngày nay.
[URL="http://v3.cache2.c.bigcache.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/2499945.jpg?redirect_counter=2"]Hình ảnh này đã được thu nhỏ lại. Hãy click vào đây để xem hình gốc. Kích thước gốc là 2592x1944.

Thị trấn Tô Hạp ngày nay.

Theo các báo cáo mà giới chức Anh có được thì [FONT=&quot]đã có nhân chứng ngay từ ngày đầu tiên của tai nạn đã báo cáo cho chính quyền về nghi vấn có máy bay rơi[/FONT] ở khu vực Hòn Bà

Hòn Tre và Vinpearl nhìn trên đỉnh Hòn Bà, bên cạnh là ngọn núi cao 1424m. Nếu vượt qua ngọn núi này thì đến được một thung lũng lớn [/FONT][/URL]
[/SIZE][/FONT]

​

 

[anhcobra]

Các hoạt động tìm kiếm cứu nạn sau đó:


Để có thể đánh giá đa chiều, chúng ta cần tiếp tục nghe nhân chứng thời đó kể lại:

Chuyện nghề (1)

http://lanoanhblog.blogspot.com/2010...en-nghe-1.html


Có lẽ tôi bắt đầu nói về nghề bằng sự kiện nặng nề và gây nhiều trăn trở nghề nghiệp nhất đối với tôi - chuyện xảy ra ngày 14/11/1992, khi tôi vừa nhận việc hơn 2 tháng và còn đang thời gian thực tập. 7h30 sáng tôi đến cơ quan và nhận thấy mọi việc không như ngày thường. Nét mặt ai cũng căng thẳng lo lắng tột bực: Chiếc YAK-40/ VN449 cất cánh TSN 06h20 đi Nha Trang vừa bị mất tích.

Chiếc Yak sau này được tìm thấy rơi tại thung lũng Ô-Kha cách Nha Trang còn khoảng hơn 30km. Nhưng đó là chuyện của 5 ngày sau. Còn ngay lúc đó câu hỏi cần được trả lời càng sớm càng tốt là chuyện gì đã xảy ra? máy bay rơi hay bị không tặc? Rơi thì rơi ở chỗ nào?

Đến chiều hôm đó vẫn không có thông tin gì theo hướng không tặc. Khả năng máy bay rơi là phần lớn. Nếu như hiện nay thì địa điểm máy bay gặp nạn dễ dàng xác định được ngay dựa theo vị trí trên màn hình Radar nhưng thời đó trang thiết bị còn lạc hậu, nhiều khu vực có máy bay bay qua chưa được phủ sóng Radar, việc kiểm soát không lưu/ dẫn đường chủ yếu dựa vào liên lạc thoại với phi công. Thông tin liên lạc cuối cùng của chiếc Yak-40 với mặt đất là phi công báo đã nhìn thấy biển xin hạ độ cao vào hạ cánh (sự sai lệch vị trí đáng tiếc này có những nguyên nhân mà tôi sẽ nói đến ở phần sau).

Lại cần nói thêm rằng do đặc điểm địa hình và hướng đường băng, máy bay đến Nha Trang trước khi vào hạ cánh phải bay vòng ra biển, bay vào qua Hòn Tre rồi mới vào hạ cánh.



Vì thế, dựa vào báo cáo cuối cùng của phi công, thoạt tiên vị trí nếu máy bay gặp nạn rất có thể là ngoài khơi biển Nha Trang. Tàu bè và các lực lượng hải quân được huy động tìm kiếm, nhưng tuyệt nhiên không tìm được dấu hiệu gì bất thường. Cùng lúc các lực lượng khác được huy động tìm dấu vết chiếc tàu bay theo nhiều hướng. Hy vọng cho khả năng xấu nhất đừng xảy ra vẫn còn nhưng cứ mỗi giờ trôi qua lại giảm dần. Dẫu sao, chưa tìm thấy là vẫn còn hy vọng...

Chờ đợi, lo lắng, tìm kiếm bằng mọi kênh có thể, đến ngày thứ 4 thì có thông tin một bà già ở một bản dân tộc nọ nói rằng vài hôm trước bà thấy có chiếc máy bay 'bay thấp qua đầu ngọn cây nhà bà' rồi lao về phía bên kia dãy núi và sau đó là tiếng nổ. Theo hướng đó bộ phận phối hợp tìm kiếm tại Khánh sơn đã nhặt được 1 chiếc túi nôn của tàu bay và một số tờ giấy có chữ nước ngoài.

Câu trả lời gần như đã rõ. Hy vọng gần như đã tắt. Chỉ còn mong sớm tìm đến nơi và cứu được người...

Những ngày tiếp theo là những ngày nặng nề. Tin xấu chồng tin xấu.

Xác máy bay được tìm thấy ở một thung lũng không có người ở, xung quanh là núi và rừng già. Nó đã bị va đuôi vào núi rồi trượt dài xuống thung lũng. Không có một con đường nào để đến được điểm máy bay rơi ngoài đi bộ đường rừng. Mất 1 ngày để vào được đến hiện trường. Khi tìm được đến, 21 hàng khách và tổ lái + tiếp viên tổng cộng 30 người chỉ còn một cô gái Hà Lan còn sống với vết thương ở khung chậu. Cô đi cùng chồng chưa cưới. Và cô đã tồn tại 5 ngày bên cạnh sự chết chóc đến kinh người giữa một thung lũng heo hút nhờ bản năng sống mãnh liệt và niềm tin sẽ được tìm cứu. Ban ngày cô bò ra khỏi máy bay, tối lại bò vào để tránh lạnh, sương đêm và thú dữ. Nguồn nước là chiếc áo thò ra qua cửa sổ máy bay hứng sương rồi vắt uống.

Một anh phi công của chiếc Yak (gọi là anh vì hơn mình tuổi nhưng khi đó anh rất trẻ), sớm 14/11 đưa vợ đến bệnh viện sinh đứa con đầu lòng rồi đi bay. Lịch bay sớm không kịp đổi nên định bụng bay nốt chuyến Nha Trang trong ngày rồi xin nghỉ chăm vợ. Ngày hôm đó vợ anh sinh con trai. Khi ở bên này còn đang tìm kiếm, bố anh vào viện ráng hết sức giữ sắc mặt giữ giọng bình thường nói với con dâu rằng con trai ông được giao một nhiệm vụ quan trọng và phải đi công tác đột xuất dài ngày, 'bố mong con hiểu và giữ sức khỏe cho 2 mẹ con'.

Vợ của một anh khác trong tổ lái, chị V. lúc này mới lập bàn thờ chồng. Mấy ngày trước bạn bè trong xóm gia đình đoàn bay qua lại với chị, có người bảo lành ít dữ nhiều lập bàn thờ cho anh nhưng chị nhất định không. Chị bảo chị ngủ mơ thấy anh ngồi ở gốc cây, bảo chị anh bị thương đau lắm, nên chị vẫn chờ.
Một người đồng nghiệp của tôi đi cùng đoàn tìm kiếm kể người ta tìm thấy anh vẫn ngồi trong khoang lái. Có thể anh đã chỉ bị thương... Chuyện nếu chỉ là sau 1 ngày/ sau 3 ngày thì còn những ai, chỉ họ và những người pháp y được biết. Chúng tôi lúc đó chỉ thấy một nỗi đau vô tận.
...
Rừng núi heo hút, không đường xá, không phương tiện, đường trở ra đi lâu gấp rưỡi/ gấp đôi đường vào vì còn khiêng/ vác người bị thương và tử thi. Thuê tiền người dân rồi họ cũng không chịu nổi, phải cậy nhờ công lính. 7 ngày, tính từ thời điểm máy bay rơi, để người xấu số được đưa về gặp người thân, để được liệm vào những chiếc quan tài, để cô gái Hà Lan kiên cường được đưa lên chiếc trực thăng cứu hộ về Tân Sơn Nhất rồi chuyển thẳng qua chuyên cơ sang Singapore chữa trị. Sau này chúng tôi được nguồn tin cô mất sau 2 tuần do vết thương nhiễm trùng. Quá tiếc cho cô và cho rất nhiều điều.

Có rất nhiều câu hỏi 'giá như' với người trong nghề như chúng tôi. Và 7 ngày cũng là một con số 'giá như' đau đớn. Với tôi, nó giống như cảm giác bất lực trước những câu chuyện người nghèo ở vùng nghèo lỡ bệnh đành chờ chết.

Và bạn sẽ hỏi đường biển, đường bộ huy động rồi, sao không thấy đường không (trực thăng) cứu hộ?

Còn nhớ đó là ngày thứ 10 tính từ sau 14/11, tôi và vài đồng nghiệp ra sân đậu nơi chiếc phi cơ nhỏ chở Annnette (cô gái người Hà Lan) vừa từ Nha Trang về để chuyển qua chiếc chuyên cơ của tổ chức cứu nạn quốc tế đi Singapore. Cửa đuôi chiếc máy bay được mở, cô nằm trên cáng đắp một chiếc chăn mỏng để lộ khuôn mặt. Tôi không biết tả cô thế nào bởi tôi không thể đọc được bất kỳ điều gì từ đôi mắt xanh nhạt trên khuôn mặt nhỏ nhắn xanh xao ấy. Cô nhìn mọi người hoặc đơn giản là mở rộng mắt, hoàn toàn vô hồn, không cảm xúc, không đau đớn, không hồi sinh. Đôi mắt và khuôn mặt Annette là sự mô tả ám ảnh nhất cái gọi là 'không còn cảm giác' mà tôi đã gặp cho đến tận bây giờ.

Mất 5 ngày để tìm đến địa điểm máy bay rơi. Thêm mấy ngày để đi đường mòn băng núi đến nơi và đưa được cô cùng 'mọi người' ra đến nơi có phương tiện. Thật ra, trực thăng đã được huy động, nhưng...
Một chiếc phi cơ nhỏ chở sếp H. (sau này là phó TGĐ cụm cảng HK miền Nam) phụ trách công tác tìm kiếm cứu nạn bay ra đến khu vực cao nguyên Lâm Đồng bị rung lắc dữ dội buộc phải quay hướng hạ cánh khẩn cấp ở Cam Ranh, chuyển qua đi đường bộ. Ngày 22/11 Một chuyến trực thăng quân đội được huy động từ HN chở theo bác sĩ, lực lượng cứu nạn (và nhà báo?) vào gần đến nơi lại tiếp tục gặp nạn, không còn ai. Đến ngày 25/11 tiếp tục một chiếc trực thăng cứu nạn từ Nha Trang vào Ô Kha gặp trở ngại trên không nhưng may mắn đáp an toàn xuống một trường học.
Có một sự nguy hiểm chung đã xảy ra với các máy bay tầm thấp trên khu vực núi đồi cao nguyên này.
Sau tai nạn có một bài trên báo Tuổi Trẻ dẫn lời một người từng là phi công kinh nghiệm trước 75 rằng thung lũng Ô Kha được các phi công thời đó truyền danh là 'thung lũng tử thần', không ít phi cơ đã rớt ở đây.


Không chỉ riêng 'thung lũng tử thần' Ô Kha, phía Bắc cũng có 'đỉnh núi tử thần' đối với các loại máy bay loại nhỏ. Đó là núi U Bò ở khu vực giáp ranh huyện Bắc Yên (Sơn La) với Trạm Tấu của Yên Bái, nơi đã đặt dấu chấm cho ước mơ mở công ty bay dịch vụ (bay taxi) tại quê hương của người phụ nữ Pháp gốc Việt Anoa. Lại là một câu chuyện bay khác mà bạn có thể đọc ở đây và ở đây.
(Hình: giả thuyết cho đỉnh núi tử thần U Bò/ sưu tầm từ www.aviationweather.ws)

Cho dù có những ý kiến về từ trường đặc biệt, về trọng lực âm... ở Ô kha, thực tế thuyết phục nhất trong những ngày của chiếc Yak-40 là tại khu vực này có nhiễu động địa hình rất mạnh, gây ra bởi gió thung lũng/ sóng núi. Người bay và người điều hành bay đều không thể không biết sự nguy hiểm của địa hình và gió/ sóng núi, nhất là ở tầng thấp.


Sóng núi và độ cao an toàn tối thiểu
Vào hôm 14/11 là ngày Yak-40 gặp nạn và những ngày sau đó ngoài khơi Nha Trang có một cơn bão hoạt động gây gió lớn và thời tiết xấu ở khu vực nam Trung bộ. Yếu tố quan trọng là gió lớn thổi theo hướng đông đông bắc - tây tây nam rìa cơn bão này tạo góc với hướng của dãy núi gây ra hiện tượng gió thung lũng và sóng núi. Dòng gió bị biến dạng khi thổi qua sườn núi và/ hoặc dòng xiết dọc thung lũng tạo nên dòng giáng mạnh ở sườn phía khuất gió. Máy bay bay vào khu vực này sẽ bị tác động mạnh bởi nhiễu động địa hình, cụ thể là giật lắc, thăng lên giáng xuống bất thường (strong turbulance). Đặc biệt nguy hiểm là dòng dáng sườn phía sau núi có thể tạo hiệu ứng như một 'lực hút' (xem hình). Giải pháp là phải bay ở một độ cao an toàn trên vung nhiễu động này.

Chiếc Yak-40 có thể đã xin hạ độ cao hơi sớm khi còn đang trong khu vực địa hình hiểm trở/ gió núi sóng núi mạnh. Việc 'sớm' này có thể do máy bay 'bay chậm hơn' và đến tiếp cận trễ một vài phút bay so với tính toán vì gió ở mực cao bay ngày hôm đó mạnh và thổi ngược với hướng bay, cộng với có thể phi công thiếu một chút bề dày kinh nghiệm, cộng với màn mây phía dưới che khuất, cộng với không may mắn... Nhiều dấu cộng cho một kết cục bi thảm.

Những chiếc trực thăng sau, tôi nghĩ là đã buộc phải bay vào hiện trường trong tình thế nguy cấp. Hiệu ứng thung lũng quá nặng, để lại kinh nghiệm đau đớn tiếp theo.
-----------------------------Tự động gộp Reply ---------------------------

TCT Quản lý bay - VANSCORP (Vietnam Air Navigation Corporation) hiện là doanh nghiệp duy nhất ở VN cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho tàu bay dân dụng trên vùng trời thuộc chủ quyền Việt Nam và các vùng thông báo bay (FIR) do Việt Nam quản lý (dịch vụ không lưu, thông tin, dẫn đường, giám sát, thông báo tin tức HK, khí tượng, tìm kiếm cứu nạn). Trước 1993 toàn bộ ngành HK Việt Nam quy về một mối, nhưng kể từ đó được tổ chức lại và chia tách các mảng lớn hạch toán độc lập: Các hãng hàng không (HK) / các tổng công ty Cảng HK - sân bay (miền Bắc, miền Trung, miền Nam)/ và mảng không lưu - VANSCORP. Coi như như trước kia là anh em một nhà giờ tách ra làm ăn riêng, ai xài dịch vụ của người kia thì trả tiền. Cha mẹ đôi khi có thò tay 'điều tiết', nhưng cũng không dễ vì điều tiết mà không công bằng là chúng dễ uýnh nhau.

Vậy đó mọi người nha, Việt Nam Airlines là một hãng HK - một con cá trong biển (a fish on the sea) - dĩ nhiên là 'con cá mập' trong ngành HK ở VN mình, nhưng cũng là một khách hàng của các TCT Cảng và của VANSCORP. VANSCORP lo phần điều hành tất cả các chuyến bay đi, đến các sân bay trong nước kể từ khi máy bay ra đường băng cất cánh cho đến khi hạ cánh. Ngoài ra còn điều hành các chuyến bay quá cảnh tức là không có đáp mà chỉ bay ngang qua vùng trời và vùng thông báo bay FIR ta quản lý - cái này đem lại một nguồn thu lớn ụ. Bay qua cũng bắt buộc phải đăng ký để được điều hành và phải móc bóp trả tiền dịch vụ, e he. Trong ngành, VANSCORP được dí cho câu 'đếm ruồi ăn tiền'

là vậy. Tiền thu từ 'đếm ruồi' kể cả ruồi bay ngang, ruồi đi và ruồi đậu, phần nộp ngân sách nhà nước phần được trích lại và Lana của cả nhà hưởng lương là một xí trong cái cục trích lại đó, hì hì).

Nói về Điều hành bay thì nhiều việc để nói lắm. Bắt đầu từ vùng thông báo bay FIR (Flight Information Region). Là thế này: vùng trời toàn cầu được chia ra các FIR giao cho các quốc gia quản lý. FIR thông thường bao trùm lãnh thổ hoặc một phần lãnh thổ của Quốc gia và các vùng trên công hải (vùng biển quốc tế) được giao trên cơ sở hiệp định không vận khu vực do tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO (International Civil Aviation Organization) làm trọng tài. Việt Nam mình quản lý hai vùng FIR - FIR Hanoi và FIR Hochiminh (FIR Saigon cũ).
(Lịch sử vùng FIR là một câu chuyện dài đủ 1 entry, đi xuyên qua biến cố 1975, có những vấn đề rất hay đáng chia sẻ nhưng chắc chỉ kể qua email được thôi).
(Hình: 2 vùng FIRs do VN quản lý, 2004)

Các tàu bay bay qua không phận thuộc chủ quyền của Quốc gia nào phải được quốc gia đó cấp phép, ngược lại sẽ bị coi là 'máy bay lạ', bị nhắc nhở và/hoặc xử lý (nghe bạo lực nhỉ

). Vì thế VANSCORP luôn phải phối hợp thường xuyên với bên Quốc phòng để đảm bảo an ninh vùng trời cũng như an ninh an toàn cho các chuyến bay dân dụng (nghiêm trọng ghê, viết cái này cái mặt mình cứ nghênh nghênh là sao ta

)

Khi tàu bay bay từ vùng FIR này qua FIR khác, các đơn vị kiểm soát không lưu sẽ 'bàn giao' việc điều hành, giống như khi ta qua biên giới vậy. Có khác là không phải xếp hàng chờ thò cái mặt cho họ ngó ngó nhập cảnh xuất cảnh rồi ký ký ba cái thủ tục hải quan rắc rối (à mà bay bò cũng có chuyện xin xỏ đấy nhưng vụ này nói sau đi). Ở điểm chuyển giao người lái (pilot) sẽ phải điều chỉnh tần số thiết bị để liên lạc với đơn vị điều hành bay mới. Chúng tớ hoàn thành nhiệm vụ, thu tiền và bai bai, chúc chuyến bay tốt đẹp

Quanh chuyện vùng FIR này còn có chuyện tranh chấp quyền quản lý vùng trời trên biển Đông (lão TQ bụng bự luôn muốn thò cái lưỡi to đáng ghét, rất đáng ghét). Chuyện này được dàn xếp xong xuôi vào cuối 2007 và thế là sau khi Lana đi học 2 năm về thấy bản đồ FIR của mình có chút thay đổi. Vùng FIR của VN bị lẹm mất một mảnh, gạch xéo xéo bỏ, không lớn nhưng Lana vẫn cứ xót đứt ruột (không nói chuyện quốc gia đại sự thì Lana cũng mất một tẹo lương theo cái mảnh đó).

Nói chuyện điều hành bay là phải kể tàu bay được dẫn bay trên hệ thống các đường hàng không được quy chuẩn theo những tiêu chí nghiêm ngặt về không lưu. Các đường hàng không giống như các xa lộ / hành lang bề rộng 20 - 30km ở những mực bay FL (Flight Level) nhất định trên độ cao an toàn tối thiểu. Phân cách dọc, phân cách ngang, phân cách cao giữa các tàu bay phải được đảm bảo trên ngưỡng quy định để tránh va chạm. Khi mật độ tàu bay tăng, những đường bay mới song song - 'xa lộ một chiều' được 'kẻ' thêm; các 'cầu vượt', 'đường ngầm' được thiết kế bằng cách sử dụng các mực bay khác nhau. Nói túm lại sơ sơ cũng giống như thiết kế giao thông trên mặt đất, có khác trên trời là không gian ba chiều (có thêm các tầng - mực bay).
Thêm nữa là trên không vận tốc tàu bay rất lớn (400-500km/h với ATR72, 800-900km/h với Airbus, Boeing), nhanh hơn việc xử lý bằng mắt, nên việc giữ đường thông thoáng cả trên dưới ngang dọc là tiên quyết và buộc phải cần người dẫn đường, dọn đường, lên lịch, không cho phép anh nào chen lấn xô đẩy.

À hôm trước có một bạn hỏi đường HK cũng có kẹt đường? Thông thường lịch bay được xếp để bảo đảm phân cách tàu bay. Nhưng cũng có những tình huống như máy bay trễ so với lịch, sân bay này sân bay kia đóng cửa (vì lý do an ninh, thời tiết...v..v..) làm lịch bay bị dồn lại, khi đó sẽ đơn vị điều hành bay phải 'ra tay' điều tiết

Ngày 22/11. Ngày thứ 9. nạn nhân sống sót đã được chuyển tới Bệnh viện Khánh Sơn.
Ngày 23/11 Ngàythứ 10. nạn nhân sống sót được đưa đến Nha Trang để máy bay chở vào Bệnh viện Chợ Rẫy và sau đó Singapore.
Ngày 24/11. Ngày thứ 11. Viện KH Hình sự khám nghiệm các tử thi số 21, 28 & 29.
Ngày 25/11. Ngày thứ 12. Xác các nạn nhân được mang xuống Khánh Sơn
Ngày 26/11. Ngày thứ 13. Xác các nạn nhân được mang xuống Nha Trang
Ngày 27/11. Ngày thứ 14. Xác các nạn nhân được mang đến bệnh viện Chợ Rẫy TP HCM, và người ta tiến hành khám nghiệm tử thi lần thứ hai.

Một thông tin từ Việt Nam vào ngày 30 Tháng 11 năm 1992 báo cáo rằng "Theo Tổng Lãnh sự quán Pháp, hành lý của các nạn nhân đã bị dân địa phương hôi của". Theo MFA (Bộ Ngoại giao Việt Nam ), hành lý của các nạn nhân sẽ được trả lại thân nhân sau đó nhưng trên thực tế gia đình nạn nhân người Anh đã không nhận lại được bất kỳ thứ gì.

Theo thông báo chính thức thì số người chết là 30 trong đó có 6 nhân viên phi hành và một nhân viên hàng không cùng với 23 hành khách: 16 người Việt Nam, 3 người Đài Loan, một người Hà Lan (vị hôn phu của bà Annette), một người Thụy Điển, một người Pháp và một người Anh. Hai người sau cùng là một cặp vợ chồng mới cưới đang đi hưởng tuần trăng mật.


Theo Bác sĩ pháp y Phạm Xuân Thông thì có đến 31 người chết. Liệu ông này nhầm hay thực sự có một người đi máy bay không vé?

Sự cố gừi nhầm xác


Khám nghiệm tử thi đã được tiến hành tại địa điểm tai nạn vào ngày 24 tháng mười một và một lần nữa tại Bệnh viện Chợ Rẫy, Thành phố HCM vào ngày 27.
Kết quả của hai lần khám nghiệm này khác nhau đến nỗi người ta cứ ngỡ 6 bảng khám nghiệm của ba người đàn ông châu Âu (mổi người hai lần) là của 6 người khác nhau.

Việc nhận dạng tử thi được xác định tại Việt Nam với sự cam kết độ chính xác của giới thẩm quyền và cuối cùng các thi hài những người châu Âu được hồi hương vào ngày 29/11/1992.

Nỗi đau mất người thân của gia đình nạn nhân được các giới chức Việt Nam nhân đôi do gửi nhầm xác. Họ đã cho xác người đàn ông Thụy Điển 64 tuổi vào chiếc quan tài gửi về Anh, trong khi cơ thể của Hamish Emmerson người Anh đã được gửi đến Hà Lan và chôn cất ở đó với niềm tin rằng đó là thi hài của một người Hà Lan 39 tuổi. Còn xác người Hà Lan thì được gửi đến Thụy Điển và được hỏa thiêu ở đấy.

Ở Anh, một ngày trước hôm tang lễ (dự kiến vào 4/12/1992 và sau đó bị hủy bỏ) các nhà điều tra của cảnh sát thông báo cho gia đình biết họ sẽ không trả xác về cho gia đình vì khi đối chiếu xác và bảng khám nghiệm, họ thấy có quá nhiều điểm khác nhau.

[FONT=&quot]Một vài tháng sau đó Bộ Ngoại giao Anh gửi hồ sơ nha khoa của ông Harmish Emmerson cho gia đình của mình và họ phát hiện ra rằng cái xác được gửi đến Anh là của người đàn ông Thụy Điển, còn cái xác gửi đến Thụy Điển thì đã được hỏa táng. Gia đình Emmerson sau đó liên lạc với thân nhân của người Hà Lan đã chết trong vụ tai nạn. Đến tháng 6/1993, sau nhiều tháng đàm phán họ được phép khai quật mộ của cái xác đã được gửi đến Hà Lan. Hồ sơ nha khoa cho thấy cái xác không phải là người Hà Lan mà là của Harmish Emmerson. Khi điều này được phát hiện, chính phủ Hà Lan ngay lập tức cho xác vào kho lạnh và gửi một phái đoàn đến Việt Nam để điều tra vụ án.


[FONT=&quot]. Bà Hart, chị ruột của ông Harmish Emmerson nói "Toàn bộ vụ việc thật vô cùng đau buồn. Giống như ta phải cứ để cho tai nạn phải xảy ra và chúng ta không bao giờ được phép kết thúc cơn ác mộng đó”. [/FONT]
-----------------------------Tự động gộp Reply ---------------------------



Harmish Emmerson, thương gia người Anh. 39 tuổi và vợ của ông Sylvie Cambet, người Pháp là nạn nhân trên chuyến bay VN474 khi họ đang đi hưởng tuần trăng mật.

Ông Harmish tốt nghiệp đại học triết, là chủ doanh nghiệp có trụ sở tại Các tiểu vương quốc Ả rập và vợ ông là một bác sĩ.
Như đã kể ở trên, chính phủ Hà Lan cuối cùng cũng phải trả thi hài của Harmish Emmerson về cho gia đình ông. Tại đây một lần nữa thi hài ông lại được khám nghiệm. Kết quả khám nghiệm chỉ ra rằng ông này có thể đã có một thời gian khá dài sống sót sau tai nạn, không nhất thiết phải chết như kết quả trực tiếp của các chấn thương. Không thể biết chính xác ông chết lúc nào sau khi tai nạn xảy ra nhưng vẫn không lọai trừ ông đã chết sau khi phát hiện ra máy bay, hoặc ngay cả trong thời gian cấp cứu. Yêu cầu thông tin về các điều kiện môi trường xung quanh và ngày ướp xác của gia đình ông đã không được phía Việt Nam trả lời.


Những đau thương mất mát không gì bù đắp được đã thúc giục người cha già của ông Harmish, ông cụ Jack Emmerson năm nay đã 81 tuổi, kiên trì trong 18 năm liền đòi hỏi chính phủ Anh phải can thiệp để phía Việt Nam làm rõ về cái chết của con ông.

Và sau hơn một thập kỷ nghiên cứu, Ông Emmerson nói rằng ông tin con trai của ông sẽ còn sống đến ngày hôm nay nếu chính quyền Việt Nam đã thực hiện được một tìm kiếm và giải cứu hiệu quả

“Con trai tôi có thể đã được cứu sống sau tai nạn máy bay”
[/FONT]

Người cha Superhuman

Theo ông Jack, mặc dù Văn phòng Th ủ Tướng Chính phủ (Việt Nam) đã ra lệnh cho Hàng không Việt Nam và Bộ Y tế giải quyết vấn đề về việc hồi hương nhầm thi hài, chỉ có một bảng Lưu Ý số 223 NG / LS gửi ngày 16 tháng 9 1993 trình bày lại các thông tin đã được Việt Nam cung cấp cho tang quyến. Nó đã thừa nhận rằng đã có sự nhận dạng sai và rằng "mong chờ sự thông cảm và sự tha thứ của gia quyến."

Phía Việt nam vẫn tiếp tục gây khó khăn bằng cách viện các lý do để trì hoãn, từ chối trả lời và gia đình các nạn nhân (nước ngòai) chỉ có được Báo cáo Điều tra tai nạn sau khi tai nạn xảy ra được 6 năm rưỡi.

Và theo ông Jack, nhiều điều trong báo cáo này là sai sự thật
Những ý kiến của ông như thế nào thì các bạn có thể tham khảo ở
http://www.vietnamairaccidentinquiry.org.uk/

Ông Jack Emmerson đã luôn luôn từ chối công nhận các kết quả của một cuộc điều tra chính thức mà trong đó chính phủ Việt Nam đổ lỗi cho thời tiết xấu đã gây ra vụ tai nạn.

Năm 2002 ông Emmerson đã thực hiện một chuyến đi đến nơi máy bay rơi

Viên cựu kỹ sư Không quân Hoàng gia Anh này đã buộc tội chính quyền Việt Nam:

1-Đang cố gắng để che đậy một thực tế là con trai của ông đã sống sót sau vụ tai nạn trong vài ngày.
2- Thực hiện một cuộc điều tra qua quít và không đầy đủ về tai nạn VN474.
3- Dung túng cho một "văn hóa đặc hữu của sự liều lĩnh" tồn tại bên trong Việt Nam Airlines.
4-Cố đổ lỗi một cách sai quấy vụ tai nạn cho một cơn bão cách đó 400 km (qua đó phủi bỏ mọi trách nhiệm của mình).
5-Các giới chức Việt Nam gây thêm đau khổ cho gia đình của Emmerson qua việc hồi hương nhầm thi hài.

[FONT=&quot]Tình thương yêu vô vàn cho con và sự kiên trì của ông già Jack khiến nhiều người cảm phục và họ gọi ông là "Superhuman"[/FONT]​