[Funland] Ngành đường sắt đang từng bước thay đổi

[adng]

cạch cạch, cạch cạch, cạch cạnh . . . . . .
ấn tượng đầu tiên, cần mua bịt tai.
Thứ hai là bẩn quá.
Cho tư nhân vào khai thác thì lại ngon ngay; đường sắt VN lẽ ra phải ưu thế nhất vì đâu có mất phí cầu đường và nhất là không có chuyện mấy anh đứng đường chỉ gậy

 

[Ớt xanh]

Em cũng mong mảng vận tải hàng của đường sắt phát triển để giảm tải cho đường bộ. Bớt đi phần nào những vụ tai nại do xe tải gây ra. Mong các bác đường BOT và các trạm cân bỏ qua vì mong muốn này cũng làm các bác ảnh hưởng tí chút. Thôi mình cùng hy sinh vì đại cuộc!!!

 

[ZARG]

Em sang châu Âu thì thấy rất nhiều tuyến đường giá vé tàu đắt hơn vé máy bay, hỏi thì bọn nó bảo là dân tao thích đi tàu vì đi tàu an toàn hơn đi máy bay mà lại tha hồ ngắm phong cảnh bên đường

Tầu Châu Âu đắt thì thôi rồi cụ ạ.

Cùng 1 tuyến 400km thì tầu nhanh đi mất 1h15", ô tô mất 3h45" mà vé tầu đắt gấp 3-4 lần ô tô. Mua xót lắm. Toàn giã 50-60€/vé.

Trong khi bay Barcelona - Paris có 25-30€.

Không hiểu sao vé mái bai nó rẻ vậy được

 

[clonautosing]

Tầu Châu Âu đắt thì thôi rồi cụ ạ.

Cùng 1 tuyến 400km thì tầu nhanh đi mất 1h15", ô tô mất 3h45" mà vé tầu đắt gấp 3-4 lần ô tô. Mua xót lắm. Toàn giã 50-60€/vé.

Trong khi bay Barcelona - Paris có 25-30€.

Không hiểu sao vé mái bai nó rẻ vậy được

đọc mấy thớt trước biết bác cũng ở đức . e cũng ở 1 time tầu châu âu đắt là tầu siêu tốc phục vụ và tiện nghi như khách sạn 4 sao 5 sao.

 

[Pikalong]

một cái bịt b. ướm xuống hố

Eo. Cái này gọi là khẩu trang phụ khoa chứ

 

[hdtanhtxz]

người ta đi xe cơ giới 120km/h, ông vẫn còn bước từng bước thay đổi, 20 bước của ông không bằng 1 cái đề pa nhẹ. Nói chung ngành đường sắt trừ những tuyến liên quan đến an ninh quốc phòng, còn lại cho các nhà đầu tư tham gia hết.

 

[vios77]

nhà cháu vẫn thích đi tàu hơn máy bay. đi giường nằm cảm giác thoả mái hơn đi MB nhiều

 

[chinhatm]

Ngành đường sắt đang từng bước thay đổi

(Chinhphu.vn) - Là một trong những phương tiện giao thông lâu đời nhất nhưng cũng lạc hậu nhất, đường sắt Việt Nam trong thời gian gần đây đã và đang từng bước cải thiện chất lượng dịch vụ, tăng năng lực thông qua để lấy lại hình ảnh trong mắt người dân.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR). Ảnh: ĐBND
Phóng viên Báo điện tử Chính phủ vừa có cuộc trao đổi với ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) về những tín hiệu đáng mừng của ngành trong thời gian gần đây, cũng như tính bền vững của những con số tăng trưởng đó.

Trong 6 tháng đầu năm 2017, ngành đường sắt đạt doanh thu hơn 3.515 tỷ đồng, lãi 62,7 tỷ đồng. Ngành đã thực hiện những cải tiến nào để đạt được con số này trong bối cảnh cạnh tranh mạnh mẽ của hàng không giá rẻ và đường bộ?

Ông Vũ Anh Minh: Mỗi phương thức vận tải đều có những ưu, nhược điểm nhất định. Do vậy, chúng tôi phải xác định được ưu điểm của đường sắt là gì để kiên quyết giữ. Rõ ràng, đường sắt có ưu điểm lớn nhất là an toàn và thuận lợi vì các nhà ga đều ở trung tâm thành phố. Còn nhược điểm cần phải nhìn thẳng vào, đó là chất lượng dịch vụ và phương tiện, dịch vụ thiếu đa dạng cũng như thời gian di chuyển kéo dài so với hàng không. Nhận thức được những điểm yếu này, chúng tôi tiến hành khắc phục từng vấn đề một.

Những vấn đề cần khắc phục ngay và tốn ít chi phí thì ưu tiên làm trước, đó là cải thiện chất lượng dịch vụ. Tôi thừa nhận, nhược điểm lớn nhất của đường sắt thời gian qua là chất lượng dịch vụ vệ sinh. Ý thức được điều đó, hiện Tổng Công ty đã thuê đơn vị cung ứng dịch vụ vệ sinh chuyên nghiệp tại các nhà ga còn tiếp viên chỉ tập trung vệ sinh trên hành trình. Quy trình vệ sinh được niêm yết, thực hiện chặt chẽ và bước đầu đã có sự cải thiện rõ rệt.

Thêm nữa, ngành tổ chức đa dạng hóa dịch vụ bán vé giống như hàng không là bán vé sớm, bán vé có đổi và bán vé linh hoạt.

Mặt khác, ngành đường sắt đã bắt đầu tiến tới tổ chức vận tải đa phương thức. Tức là có thể vận chuyển khách từ Hà Nội đến Cửa Lò hoặc từ Hà Nội lên thẳng Sa Pa, thay vì chỉ đến ga Vinh hoặc ga Lào Cai như trước đây. Điều này tạo sự thuận lợi cho người dân, để khách xuống ga có xe ô tô đưa đón luôn, không sợ cảnh “xe dù, bến cóc” nữa.

Chúng tôi cũng xác định không thể cạnh tranh tuyến dài Nam-Bắc với hàng không được nên tập trung vào các phân khúc ngắn, hiệu quả như TPHCM-Nha Trang hay Hà Nội-Vinh. Đấy là những tuyến ngắn, thực sự có hiệu quả với tàu đẹp, giờ đẹp, đang dần chiếm được sự quan tâm của khách hàng và là thế mạnh của ngành đường sắt.

Ngoài ra, chúng tôi đang cho đóng hàng loạt tàu mới bởi những đoàn tàu từ 20-30 năm trước đã lạc hậu, cũ kỹ. Vừa rồi đã đưa vào hoạt động 2 đoàn tàu mới chạy tuyến Sài Gòn-Nha Trang và từ nay đến cuối năm sẽ hoàn thành thêm 4 đoàn chạy tuyến Hà Nội đi Vinh và Lào Cai. Tổng Công ty cũng tiến hành cải tạo chất lượng nhà ga và sắp tới đang có kế hoạch lắp các cổng soát vé điện tử tại các ga lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TPHCM.

Với vận tải hàng hóa thì sao, thưa ông?

Ông Vũ Anh Minh: Vận tải hàng hóa bằng đường sắt có ưu điểm là an toàn, vận chuyển được khối lượng lớn nhưng nhược điểm là giao thông kết nối và xếp dỡ hai đầu rất yếu, hầu như không có kho hàng. Vì thế, vừa rồi chúng tôi đã hợp tác với Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn tiến tới sẽ triển khai xây dựng hai ICD (cảng cạn) là Sóng Thần và Đông Anh. Ngoài ra, Tổng Công ty cũng đầu tư phương tiện bốc xếp hiện đại để giảm thời gian, giá thành bốc xếp, giúp giải phóng tàu nhanh, có điểm tập kết hàng hóa, giao thông kết nối tốt hơn để mở rộng hậu phương cho vận tải đường sắt. Những giải pháp đó sẽ làm cho chi phí vận chuyển bằng đường sắt giảm xuống.

Chúng tôi đang có dự án đầu tư 100 đầu máy mới để nâng cao năng lực sức kéo và cũng để giảm chi phí nhiên liệu so với việc sử dụng các đầu máy cũ hiện nay…

Như tôi vừa nêu ở trên thì đây là vài giải pháp sơ bộ ban đầu đã có kết quả nhất định, tuy nhiên chưa có sự bền vững. Bởi, việc kiểm soát chất lượng dịch vụ chỉ cần “chùng xuống” thôi thì tất cả sẽ như “muối bỏ bể”. Ngoài ra, việc đầu tư tàu mới hay đầu tư cơ sở vật chất mới cũng cần có thời gian, không phải muốn là làm ngay được.

Như ông vừa nói ở trên, những kết quả đạt được vừa qua là “không bền vững”. Ông có thể nói rõ hơn về nhận định này?

Ông Vũ Anh Minh: Nói tăng trưởng vừa qua của đường sắt là “không bền vững” vì thành công ban đầu của Tổng Công ty trong 6 tháng đầu năm mới chỉ là chặn được đà xuống dốc đã kéo dài trong suốt 3, 4 năm vừa qua.

Muốn tăng trưởng bền vững, phải đầu tư cho đầu máy, toa xe, nhà ga, kết cấu hạ tầng trực tiếp chạy tàu, kho bãi, thiết bị bốc xếp, thiết bị duy tu bảo trì… Tất cả những việc này phải được triển khai được đồng loạt thì mới có được sự tăng trưởng bền vững.

Đến năm 2020, sau khi Chính phủ thông qua gói vốn trung hạn 7.000 tỷ, chúng tôi sẽ tập trung vào nâng cấp kết cấu hạ tầng hiện có và bảo đảm thông quan toàn tuyến, sản lượng sẽ tăng gấp đôi khi đạt 25 đôi tàu/ngày đêm cũng như 25 toa trên/đoàn tàu và đồng đều tải trọng tuyến Bắc-Nam. Có làm được như vậy thì sự tăng trưởng của ngành đường sắt sẽ bền vững.

Đề án Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016-2020, trong đó xác định đến 2020 sản lượng vận tải hàng hoá liên tỉnh đường sắt đạt 47,77 triệu tấn, chiếm 4,34% thị phần vận tải và sản lượng vận tải hành khách chiếm 3,38% thị phần hành khách. Tức là chỉ còn 3 năm nữa để ngành đường sắt đạt mục tiêu trên. Trong bối cảnh tăng trưởng “không bền vững” như hiện nay, theo ông, ngành đường sắt có làm được không?

Ông Vũ Anh Minh: Chúng tôi đặt ra 3 yêu cầu lớn cho ngành để hướng tới mục tiêu nêu trên.

Thứ nhất, nâng cao năng lực thông qua kết cấu hạ tầng đường sắt. Khi có vốn trung hạn của Chính phủ, ngành đường sắt sẽ đồng đều tải trọng toàn tuyến. Hiện nay, từ Hà Nội đến Đà Nẵng là 4,2 tấn/mét nhưng từ Đà Nẵng vào TPHCM là 3,6 tấn/ mét nên phải đồng đều tải trọng toàn tuyến thì mới nâng cao được tải trọng.

Thứ hai, phải xử lý một loạt cầu yếu, hầm yếu.

Thứ ba, kéo dài một số đường ga cũng như thiết lập ga mới để bảo đảm tăng được năng lực thông qua lên 25 đôi tàu/ngày/đêm (hiện đang là 21 đôi tàu/ngày/đêm) cũng như kéo dài lên tới 25 toa cho đoàn tàu. Làm được như vậy thì năng lực kết cấu hạ tầng tăng gần gấp đôi.

Bên cạnh đó, chúng tôi tiếp tục tập trung vào các phân khúc có sức cạnh tranh lớn, cự ly trung bình-ngắn còn vận chuyển hàng hóa tập trung vào cự ly đường dài. Khi ngành đường sắt làm được như vậy thì mục tiêu nêu ra trong Đề án hoàn toàn đáp ứng được.

http://baochinhphu.vn/Kinh-te/Nganh-duong-sat-dang-tung-buoc-thay-doi/311925.vgp

Cốt lõi của vấn đề là phải xây dựng được hệ thống đường đôi và mở rộng đường lên khổ 1435 thì sau 70 năm vẫn chưa làm được.
Còn Thực dân Pháp, trong 51 năm (từ 1885 đến 1936) đã xây dựng xong toàn bộ mạng lướt đường sắt Việt Nam, tồn tại đến tận ngày nay, trừ 3 đoạn: Sài Gòn - Mỹ Tho; Sài Gòn - Lộc Ninh và Phan Rang - Đà Lạt đã bị phá.
Công bằng mà nói, ngành đường sắt Việt Nam (sau CM) cũng xây dựng được tuyến đường Kép - Hạ Long, rất ít người sử dụng

 

[luot_song]

Tốt hơn nhiều lão ơi. Em không biết tàu Thống Nhất hoặc Vinh ra sao nhưng tuần trước đi HP thì thấy ổn. Sạch và thuận tiện.

Cũng phải nói hai chiều, nhiều vàng vẩu ý thức ở dưới đầu gối thì có chuẩn giời cũng về âm. Đơn cử lúc chiều đi về HN, em bia nên đi tè liên tục, lúc đứng đợi thì lần 1 có thanh niên đẹp zai đi tè không thèm lật máng ngồi cho phụ nữ mà táng thẳng. Lần 2 thì một em thơm phức trắng trẻo đút nguyên một cái bịt b. ướm xuống hố!

Chịu!!!

Cái này taketime phải làm lan toả giống ks năm sao, tttm, công cộng phải đầu tư chi cho đội làm vệ sinh.. cứ thế pt ra tất cả các ngóc ngach của xh... chứ ngồi khoanh chân gác d ái gõ phím 100 năm sau vàng vẩu vấn thế thôi

 

[quanganh90]

Tầu Châu Âu đắt thì thôi rồi cụ ạ.

Cùng 1 tuyến 400km thì tầu nhanh đi mất 1h15", ô tô mất 3h45" mà vé tầu đắt gấp 3-4 lần ô tô. Mua xót lắm. Toàn giã 50-60€/vé.

Trong khi bay Barcelona - Paris có 25-30€.

Không hiểu sao vé mái bai nó rẻ vậy được

Em hỏi thì thấy bảo dân bên ấy nó thích đi tàu hoả hơn máy bay vì tàu hoả an toàn hơn, đồ đạc mang nhiều không sợ quá cân quá cước, mà lại tha hồ ngắm phong cảnh, vì vậy giá vé tàu đắt hơn

 

[tqttn2007]

Đi tầu hỏa vẫn có cảm giác an toàn nhất!

 

[reprocess_ed]

Tốt hơn nhiều lão ơi. Em không biết tàu Thống Nhất hoặc Vinh ra sao nhưng tuần trước đi HP thì thấy ổn. Sạch và thuận tiện.

Cũng phải nói hai chiều, nhiều vàng vẩu ý thức ở dưới đầu gối thì có chuẩn giời cũng về âm. Đơn cử lúc chiều đi về HN, em bia nên đi tè liên tục, lúc đứng đợi thì lần 1 có thanh niên đẹp zai đi tè không thèm lật máng ngồi cho phụ nữ mà táng thẳng. Lần 2 thì một em thơm phức trắng trẻo đút nguyên một cái bịt b. ướm xuống hố!

Chịu!!!

Cổ phần hoá, cho tư nhân đứng ra kinh doanh lại ngon ngay. Tàu sạch sẽ, thơm lừng, chất lượng dv tăng vọt .... chứ để NN quản lý ngày càng dặt dẹo

 

[DUONGLAM]

Lê từng bước chân chậm chạp vì cái gánh NN vẫn phủ bóng

 

[dongnat123]

Em là em méo tin (em đã làm trong ngành gần 10 năm), bạn em giờ đầy ông chạy ra ngoài làm

 

[banmotnucuoi]

cạch cạch, cạch cạch, cạch cạnh . . . . . .
ấn tượng đầu tiên, cần mua bịt tai.
Thứ hai là bẩn quá.
Cho tư nhân vào khai thác thì lại ngon ngay; đường sắt VN lẽ ra phải ưu thế nhất vì đâu có mất phí cầu đường và nhất là không có chuyện mấy anh đứng đường chỉ gậy

Lợi nhuận thấp lắm cụ ạ. Mời suốt có anh Tư nhân nào làm đâu cụ. Chính phủ nên bù lỗ cho ngành đường sắt theo dạng tấn hàng, hành khách thay vì kiểu để sống chết mặc bay như hiện nay.
Và nghiên cứu hình thức PPP cho hạ tầng đường sắt, tốt nhất mời anh láng giềng tốt vào cho anh ý PPP 1 tuyến đường đôi điện khí hóa Bắc nam

 

[Coọc sê lẻ tám]

E chạy tàu bánh sắt Bắc kinh Thượng hải, 1300km nó cuốc trong 14h, tốc độ tb khoảng 110 km/h. Chỉ khá hơn so vs ta về tốc độ, vì khổ ray nó là 120mm, và công nghệ ray nó là mối nối liền (không hở) nên loại trừ được tiếng cạch cạch - cạch cạch. Còn thì in hệt, từ màu sơn, đồng phục nv, đến nết ăn nết ị của HK
Nếu e nv nhà tàu mắt không như 2 dòng kẻ, thì cảm giác như ở VN.
Giá vé khoảng <400 tệ ~ 1 củ tư, hơn 1000vnd/km. Bằng già nửa tàu TBE/mb.
Nó có 1 cái văn minh hơn mình là bán vé đứng hợp pháp (ko chui, ko tiêu cực), những người chấp nhận đứng không hẳn là tầng lớp thấp kém, ăn mặc rất chỉn chu (sv, dân buôn...), được quyền ngồi ở các nơi công cộng ko có người sử dụng (ghế hành lang, căng tin...). Tụi e ngồi uống bia căng tin được chỉ định đúng 60p, hết giờ phải đứng dậy, dù uống mỗi ô đến 4-5 chai Budw' (10 tệ/chai khá rẻ), không làm ồn và ngồi kẹp 3. Trong khi tụi vé đứng kéo va li xuống ăn bát mì rồi ngồi ngủ ngay tại bàn. May tụi e chỉ cằn nhằn với nhau chứ chưa ra dấu đòi chỗ, kẻo tụi nó lại bảo tụi VN man di xâm phạm nhân quyền âu cũng là cái quyền bình đẳng tối thiểu mà nhà mình cần học hỏi, biểu hiện của xã hội văn minh, bận rộn, chuyên nghiệp, phân công rõ rệt, không có chỗ để kim tiền chen chân, chi phối...
Cũng phải nói thêm tàu monorail BK-TH sd công nghệ và nhà thầu Đức. Các bợn tàu thuổng thiết kế tự thi công 60km từ trung tâm TH đi sân bay, đẩy giới hạn tốc độ lên 431km/h, xây trong 8 tháng, thử nghiệm 2 tuần, với tuyên bố TH 25 triệu dân, có chết dăm chục ông nhằm nhò gì

 

[Tuanhaimusic]

Đi đường sắt cũng hay mà các cụ, được ngắm cảnh

 

[Cụ Kéo]

Từ bé tí em đã đi tàu rồi , từ năm 1987 cơ ! và năm nào em cũng đi vài lần bắc nam . Nhìn chung là có tiến bộ nhiều , đặc biệt đáng khen đối với những đoàn nhân viên miền nam , đáng chê đối với đoàn nhân viên miền bắc !
Bên cạnh đó thì phải kể đến ý thức của các ông khách vàng vẩu , lắm ông bựa kinh , tàu chẳng thể nào sạch được nếu có các ông ý trên tàu

 

[Hoàng Gia Thành]

Ngành đường sắt có nhiều lợi thế, nhất là vận chuyển hàng hóa. Nhưng cũng là ngành trì trệ bậc nhất. Vì thế nên chẳng đem lại lợi lộc gì mà lại chiếm đất, chiếm không gian. Đi các địa phương người ta xem cái nhà ga như cái của nợ chắn ngang thành phố, vướng đủ thứ. Đáng lẽ nó phải là trung tâm giao lưu, trung tâm phát triển thì giờ nó như cục thịt thừa chắn ngang cổ họng. Chỉ muốn cắt đi cho nhanh.

 

[nvh_hn]

Em sợ nhất cái mùi tàu, nói chung rất khó tả dù đã lâu lắm rồi không đi.