- Biển số
- OF-392470
- Ngày cấp bằng
- 17/11/15
- Số km
- 2,089
- Động cơ
- 252,450 Mã lực
- Tuổi
- 44
Sáng cafe đọc báo thấy bộ trưởng bộ GTVT phát biểu thế này:
"Hàng không đang vét hết khách của đường sắt”. Ông còn yêu cầu Cục Hàng không phải siết lại tăng chuyến bay trong dịp Tết”
Link đây ạ: http://vietnamvn.net/bo-giao-thong-siet-tang-chuyen-bay-de-dan-di-tau-hoa-20161204.html
Hàng không hay đường sắt ?
Chi tiết hơn, theo Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, “tại các sân bay ở nước ngoài, hãng hàng không muốn xin một chỗ đỗ, chuyến bay là vô cùng khó khăn. Ở nước ta, các hãng cứ đề nghị tăng chuyến là ‘ùa theo’ nên Cục Hàng không phải siết lại tăng chuyến bay trong dịp Tết”.
Không ít người nhất là các chuyên gia trong ngành hàng không, ngành giao thông vận tải thấy bất ngờ trước phát biểu của lãnh đạo ngành giao thông vận tải. Bởi trong mấy năm nay, ngành hàng không trong nước đang bắt đầu tăng tốc, phát triển, phục vụ ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân. Thêm nhiều hãng hàng không được cấp phép và liên tục tăng chuyến nhưng cũng không đáp ứng kịp nhu cầu này và trong khi hạ tầng ngành hàng không, các cảng hàng không chưa kịp đầu tư, phát triển kịp đã dẫn đến tình trạng quá tải nhất định.
Theo ông Lương Hoài Nam, một chuyên gia về hàng không, nếu hạn chế không cho các hãng hàng không tăng chuyến vượt quá “trần” hiện tại 42 chuyến/giờ ở sân bay Tân Sơn Nhất thì không thể đáp ứng nhu cầu thị trường được.
“Sắp tới phải lên 50 chuyến/giờ, rồi lên tiếp 55 chuyến/giờ thì may ra mới tạm đủ. Nhưng việc đó cần sự đồng bộ với nhiều hạng mục công trình…”, ông Nam nêu quan điểm.
Ông Nam cũng cho rằng, kinh nghiệm phát triển giao thông ở nhiều nước như ở Thái Lan cho thấy, đầu tư, phát triển đường sắt cũng không thể thay thế, giảm tải cho ngành hàng không.
“Việc kìm hãm sự phát triển hàng không để ‘san sẻ’ cho các loại hình giao thông khác đã không còn phù hợp với xu hướng thế giới nữa. Cứ nhìn Mỹ thì thấy, trong thế kỷ 19, Mỹ là một vương quốc đường sắt, nhưng ngày nay còn mấy ai đi tàu khách từ thành phố này đến thành phố khác nữa đâu? Châu Âu, Úc cũng thế. Với hàng không giá rẻ thì tàu khách đường dài không còn tương lai. Theo tôi, trọng tâm của đường sắt tương lai là vận chuyển hàng hoá và mạng đường sắt tuyến ngắn dưới 100 km xung quanh các đô thị lớn”, ông Nam nói.
Không vì “quá tải” mà hạn chế đội bay
Về sự “quá tải” hiện nay ở các cảng hàng không, theo nhiều chuyên gia kinh tế, các chuyên gia trong ngành giao thông vận tải khác, nếu nhìn nhận ở góc độ tích cực thì sự quá tải đó cũng phản ánh mức độ phát triển nhanh chóng của nền kinh tế, của nhu cầu đi lại của người dân, giao thương…Ở nhiều nước phát triển, Mỹ, Anh, Đức…tình trạng quá tải ở nhiều sân bay cũng thường xuyên xảy ra.
Cho nên, thay vì hạn chế, siết lại việc phát triển, tăng chuyến, cần có những chính sách chiến lược cho phát triển ngành hàng không, không chỉ về đầu tư mà còn cần có các cơ chế về tài chính, ưu đãi, miễn giảm thuế…để thu hút các nguồn lực đầu tư trong và ngoài nước, phát triển ngành hàng không- một trong những lĩnh vực kinh tế quan trọng, kích thích phát triển các ngành khác: Du lịch, thương mại…
Việt Nam vẫn chưa có những chính sách chiến lược phát triển ngành hàng không
Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, hiện nay, tổng số máy bay mà các hãng hàng không trong nước đang khai thác có 142 chiếc. Trong khoảng 10 năm tới, số lượng máy bay sẽ tăng lên khoảng 440 chiếc. Tuy nhiên, ngay cả tới năm 2020, đề xuất quy hoạch quy mô đội bay của Việt Nam vẫn còn khoảng cách so với Malaysia và Indonesia.
Trong dự thảo Chiến lược phát triển sản phẩm vận chuyển hàng không và đội tàu bay dân dụng Việt Nam giai đoạn 2016-2020 vừa được Cục Hàng không Việt Nam trình Bộ Giao thông vận tải cũng đã nêu rõ quy mô đội tàu bay dự kiến như trên. Nhưng theo nhiều chuyên gia về giao thông, vẩn tải, dự báo này vẫn thấp hơn tiềm năng phát triển của các hãng hàng không trong nước.
Trên thực tế, giai đoạn 5 năm qua (2011-2015), thị trường hàng không tăng trưởng khá cao trung bình 15%/năm. Trong 2 năm gần đây, tốc độ tăng trưởng đã rất ấn tượng: 22,2% vào năm 2015 và 31,2% trong 9 tháng năm 2016. Đội tàu bay của 4 hãng hàng không nội địa cũng tăng mạnh, từ 94 chiếc năm 2011 lên 141 chiếc vào quý III/2016, chủ yếu là do sự gia nhập thị trường dồn dập của Vietjet.
“Với kế hoạch dự kiến mỗi năm số lượng máy bay tăng thêm trung bình khoảng 22 chiếc/năm như dự kiến của Cục Hàng không thì cũng chưa đúng phải khả năng phát triển của thị trường, nhu cầu thị trường cũng như thực lực của các hãng hàng không. Phải thấy rằng, vừa qua, Việt Nam đã từ vị trí thứ 6 trong khu vực Đông Nam Á về số lượng máy bay khai thác và đơn đặt hàng máy bay đã tăng lên đứng thứ 3, chỉ sau Malaysia và Indonesia”, một chuyên gia ngành hàng không đánh giá.
Thừa nhận tình trạng quá tải ở một số cảng hàng không hiện nay, tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia kinh tế, chuyên gia về hàng không, viết phải siết đội bay, hạn chế cho tăng chuyến lại là tư duy quá dở.
Theo ông Nguyễn Minh Đức, Ban Pháp chế, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, nếu nói rằng hàng không ‘vét’ khách của đường sắt, vậy nên phải hạn chế hàng không. Chẳng khác nào bảo rằng máy cày làm cho trâu bị thất nghiệp nên phải hạn chế máy cày”.
Theo ông Đức, thay vì siết lại sự phát triển hàng không thì Bộ Giao thông vận tải nên tập trung vào việc giải quyết vấn đề nguồn lực trong ngành như phá thế độc quyền của đường sắt, công khai thông tin các dự án BOT, đấu giá chỗ đỗ máy bay trong sân bay. “Đó mới là tầm của một vị Tư lệnh ngành, chứ không phải chuyện bắt dân phải đi tàu thay vì đi máy bay về quê ăn tết như vậy”, ông Đức nói.
Nói về việc “quy hoạch” số lượng máy bay cần mua, Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng,
“Số lượng máy bay mua sắm bao nhiêu, vào thời điểm nào, sử dụng hay kinh doanh tại Việt Nam hay các nước khác là bài toán kinh doanh của doanh nghiệp dựa trên nhu cầu thị trường, khả năng cạnh tranh và chỉ báo cáo cho nhà quản lý theo nguyên tắc đây là ngành nghề kinh doanh có điều kiện”.
“Bài toán hạ tầng quá tải không quá khó do Chính phủ hoàn toàn có thể giải quyết thông qua việc đẩy mạnh xã hội hoá cho tư nhân tham gia phát triển hạ tầng hàng không”, ông Lưu Bích Hồ nêu quan điểm.
Một số chuyên gia khác cũng cho rằng đối với doanh nghiệp nhà nước, kế hoạch mua sắm máy bay của doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không phải được Chính phủ phê duyệt, với vai trò chủ sở hữu. Nay thị trường đã có doanh nghiệp dân doanh tham gia thì việc tuân thủ nguyên tắc mua sắm máy bay của các doanh nghiệp nhà nước không nắm cổ phần chi phối sẽ chỉ xoay quanh điều kiện khai thác, yếu tố kỹ thuật.
Theo số liệu tổng hợp của Cục Hàng không Việt Nam, đến năm 2020, Vietnam Airlines (bao gồm cả Vasco) đã lên kế hoạch mua sắm, đầu tư đội tàu bay với 114 chiếc, trong đó có loại máy bay thân rộng (Boeing 777, Boeing 787, Airbus 330, Airbus 350) là 32 chiếc, tăng 24 chiếc; Jetstar Pacific sẽ xây dựng đội tàu bay gồm 30 chiếc chủ yếu là A320/A321, tăng 12 chiếc so với thời điểm tháng 9/2016.
Đứng đầu trong số các hãng hàng không duy trì tốc độ tăng trưởng đội tàu bay là Vietjet với 100 chiếc A320/A321 vào năm 2020, tăng 55 chiếc so với thời điểm đầu quý III/2016
"Hàng không đang vét hết khách của đường sắt”. Ông còn yêu cầu Cục Hàng không phải siết lại tăng chuyến bay trong dịp Tết”
Link đây ạ: http://vietnamvn.net/bo-giao-thong-siet-tang-chuyen-bay-de-dan-di-tau-hoa-20161204.html
Hàng không hay đường sắt ?
Chi tiết hơn, theo Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, “tại các sân bay ở nước ngoài, hãng hàng không muốn xin một chỗ đỗ, chuyến bay là vô cùng khó khăn. Ở nước ta, các hãng cứ đề nghị tăng chuyến là ‘ùa theo’ nên Cục Hàng không phải siết lại tăng chuyến bay trong dịp Tết”.
Không ít người nhất là các chuyên gia trong ngành hàng không, ngành giao thông vận tải thấy bất ngờ trước phát biểu của lãnh đạo ngành giao thông vận tải. Bởi trong mấy năm nay, ngành hàng không trong nước đang bắt đầu tăng tốc, phát triển, phục vụ ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân. Thêm nhiều hãng hàng không được cấp phép và liên tục tăng chuyến nhưng cũng không đáp ứng kịp nhu cầu này và trong khi hạ tầng ngành hàng không, các cảng hàng không chưa kịp đầu tư, phát triển kịp đã dẫn đến tình trạng quá tải nhất định.
Theo ông Lương Hoài Nam, một chuyên gia về hàng không, nếu hạn chế không cho các hãng hàng không tăng chuyến vượt quá “trần” hiện tại 42 chuyến/giờ ở sân bay Tân Sơn Nhất thì không thể đáp ứng nhu cầu thị trường được.
“Sắp tới phải lên 50 chuyến/giờ, rồi lên tiếp 55 chuyến/giờ thì may ra mới tạm đủ. Nhưng việc đó cần sự đồng bộ với nhiều hạng mục công trình…”, ông Nam nêu quan điểm.
Ông Nam cũng cho rằng, kinh nghiệm phát triển giao thông ở nhiều nước như ở Thái Lan cho thấy, đầu tư, phát triển đường sắt cũng không thể thay thế, giảm tải cho ngành hàng không.
“Việc kìm hãm sự phát triển hàng không để ‘san sẻ’ cho các loại hình giao thông khác đã không còn phù hợp với xu hướng thế giới nữa. Cứ nhìn Mỹ thì thấy, trong thế kỷ 19, Mỹ là một vương quốc đường sắt, nhưng ngày nay còn mấy ai đi tàu khách từ thành phố này đến thành phố khác nữa đâu? Châu Âu, Úc cũng thế. Với hàng không giá rẻ thì tàu khách đường dài không còn tương lai. Theo tôi, trọng tâm của đường sắt tương lai là vận chuyển hàng hoá và mạng đường sắt tuyến ngắn dưới 100 km xung quanh các đô thị lớn”, ông Nam nói.
Không vì “quá tải” mà hạn chế đội bay
Về sự “quá tải” hiện nay ở các cảng hàng không, theo nhiều chuyên gia kinh tế, các chuyên gia trong ngành giao thông vận tải khác, nếu nhìn nhận ở góc độ tích cực thì sự quá tải đó cũng phản ánh mức độ phát triển nhanh chóng của nền kinh tế, của nhu cầu đi lại của người dân, giao thương…Ở nhiều nước phát triển, Mỹ, Anh, Đức…tình trạng quá tải ở nhiều sân bay cũng thường xuyên xảy ra.
Cho nên, thay vì hạn chế, siết lại việc phát triển, tăng chuyến, cần có những chính sách chiến lược cho phát triển ngành hàng không, không chỉ về đầu tư mà còn cần có các cơ chế về tài chính, ưu đãi, miễn giảm thuế…để thu hút các nguồn lực đầu tư trong và ngoài nước, phát triển ngành hàng không- một trong những lĩnh vực kinh tế quan trọng, kích thích phát triển các ngành khác: Du lịch, thương mại…
Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, hiện nay, tổng số máy bay mà các hãng hàng không trong nước đang khai thác có 142 chiếc. Trong khoảng 10 năm tới, số lượng máy bay sẽ tăng lên khoảng 440 chiếc. Tuy nhiên, ngay cả tới năm 2020, đề xuất quy hoạch quy mô đội bay của Việt Nam vẫn còn khoảng cách so với Malaysia và Indonesia.
Trong dự thảo Chiến lược phát triển sản phẩm vận chuyển hàng không và đội tàu bay dân dụng Việt Nam giai đoạn 2016-2020 vừa được Cục Hàng không Việt Nam trình Bộ Giao thông vận tải cũng đã nêu rõ quy mô đội tàu bay dự kiến như trên. Nhưng theo nhiều chuyên gia về giao thông, vẩn tải, dự báo này vẫn thấp hơn tiềm năng phát triển của các hãng hàng không trong nước.
Trên thực tế, giai đoạn 5 năm qua (2011-2015), thị trường hàng không tăng trưởng khá cao trung bình 15%/năm. Trong 2 năm gần đây, tốc độ tăng trưởng đã rất ấn tượng: 22,2% vào năm 2015 và 31,2% trong 9 tháng năm 2016. Đội tàu bay của 4 hãng hàng không nội địa cũng tăng mạnh, từ 94 chiếc năm 2011 lên 141 chiếc vào quý III/2016, chủ yếu là do sự gia nhập thị trường dồn dập của Vietjet.
“Với kế hoạch dự kiến mỗi năm số lượng máy bay tăng thêm trung bình khoảng 22 chiếc/năm như dự kiến của Cục Hàng không thì cũng chưa đúng phải khả năng phát triển của thị trường, nhu cầu thị trường cũng như thực lực của các hãng hàng không. Phải thấy rằng, vừa qua, Việt Nam đã từ vị trí thứ 6 trong khu vực Đông Nam Á về số lượng máy bay khai thác và đơn đặt hàng máy bay đã tăng lên đứng thứ 3, chỉ sau Malaysia và Indonesia”, một chuyên gia ngành hàng không đánh giá.
Thừa nhận tình trạng quá tải ở một số cảng hàng không hiện nay, tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia kinh tế, chuyên gia về hàng không, viết phải siết đội bay, hạn chế cho tăng chuyến lại là tư duy quá dở.
Theo ông Nguyễn Minh Đức, Ban Pháp chế, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, nếu nói rằng hàng không ‘vét’ khách của đường sắt, vậy nên phải hạn chế hàng không. Chẳng khác nào bảo rằng máy cày làm cho trâu bị thất nghiệp nên phải hạn chế máy cày”.
Theo ông Đức, thay vì siết lại sự phát triển hàng không thì Bộ Giao thông vận tải nên tập trung vào việc giải quyết vấn đề nguồn lực trong ngành như phá thế độc quyền của đường sắt, công khai thông tin các dự án BOT, đấu giá chỗ đỗ máy bay trong sân bay. “Đó mới là tầm của một vị Tư lệnh ngành, chứ không phải chuyện bắt dân phải đi tàu thay vì đi máy bay về quê ăn tết như vậy”, ông Đức nói.
Nói về việc “quy hoạch” số lượng máy bay cần mua, Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng,
“Số lượng máy bay mua sắm bao nhiêu, vào thời điểm nào, sử dụng hay kinh doanh tại Việt Nam hay các nước khác là bài toán kinh doanh của doanh nghiệp dựa trên nhu cầu thị trường, khả năng cạnh tranh và chỉ báo cáo cho nhà quản lý theo nguyên tắc đây là ngành nghề kinh doanh có điều kiện”.
“Bài toán hạ tầng quá tải không quá khó do Chính phủ hoàn toàn có thể giải quyết thông qua việc đẩy mạnh xã hội hoá cho tư nhân tham gia phát triển hạ tầng hàng không”, ông Lưu Bích Hồ nêu quan điểm.
Một số chuyên gia khác cũng cho rằng đối với doanh nghiệp nhà nước, kế hoạch mua sắm máy bay của doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không phải được Chính phủ phê duyệt, với vai trò chủ sở hữu. Nay thị trường đã có doanh nghiệp dân doanh tham gia thì việc tuân thủ nguyên tắc mua sắm máy bay của các doanh nghiệp nhà nước không nắm cổ phần chi phối sẽ chỉ xoay quanh điều kiện khai thác, yếu tố kỹ thuật.
Theo số liệu tổng hợp của Cục Hàng không Việt Nam, đến năm 2020, Vietnam Airlines (bao gồm cả Vasco) đã lên kế hoạch mua sắm, đầu tư đội tàu bay với 114 chiếc, trong đó có loại máy bay thân rộng (Boeing 777, Boeing 787, Airbus 330, Airbus 350) là 32 chiếc, tăng 24 chiếc; Jetstar Pacific sẽ xây dựng đội tàu bay gồm 30 chiếc chủ yếu là A320/A321, tăng 12 chiếc so với thời điểm tháng 9/2016.
Đứng đầu trong số các hãng hàng không duy trì tốc độ tăng trưởng đội tàu bay là Vietjet với 100 chiếc A320/A321 vào năm 2020, tăng 55 chiếc so với thời điểm đầu quý III/2016
.
