[Funland] Không chiến trên bầu trời VN - nhìn từ hai phía

pháo BM21 grad · 16:56 31/12/2013

Ơ vậy là cái ông Wiki của nhà mềnh chém láo à các cụ ? Tại em thấy ghi tên quốc gia sử dụng là " không quân Việt Nam" @-)

pain · 17:01 31/12/2013

pháo BM21 grad nói:
Ơ vậy là cái ông Wiki của nhà mềnh chém láo à các cụ ? Tại em thấy ghi tên quốc gia sử dụng là " không quân Việt Nam"

Úi giời, cụ tin cái Wi ki thì toi à? Wi ki là mở mà, ai cũng sửa được.

pháo BM21 grad · 17:04 31/12/2013

pain nói:
Úi giời, cụ tin cái Wi ki thì toi à? Wi ki là mở mà, ai cũng sửa được.

Em cảm ơn 2 cụ đã giải ngố cho em nhé.

lamthitvit · 31/12/13

Vịtxanh nói:
Cụ pain vừa đúng lại vừa sai
Trước Noel thì đạn sẵn sàng chiến đấu thiếu thực sự do lắp bù không kịp cho số bắn. Đạn trong kho phải lắp ráp, hiệu chỉnh đặt cốt-phách chán mới mang nạp các chất O-G rồi chuyển ra đơn vị chiến đấu được.
Mỹ dừng ném bom lễ Noel, đạn SAM2 được kéo kìn kìn từ quân khu 4 ra. Trước ta có sai lầm là đưa 1 lượng lớn đạn vào trong đó.
2-3 ngày cuối của đợt đánh phá bằng B52, bên tên lửa được phép bắn xả láng khi có mục tiêu.
Đấy là chưa kể tới đám SAM3 chống nhiễu rất tốt mới về chưa kịp tham chiến

Cụ Vịt đồng tên với em nhắc chất O-G làm em nhớ lại thời bao cấp em toàn đi buôn chất O cho dân làm vàng. Đạn SAM 2 dùng HNO3 làm chất O ( khi quả đạn SAM 2 nổ tầm thấp là thấy mầu vàng cam đậm, chính là HNO3 dư, hay nhầm máy bay rơi ), hết hạn bỏ đi dùng phân kim. Nhớ mãi thời đói kém, xách từng can chạy xe độp.....

Vịtxanh · 19:14 31/12/2013

lamthitvit nói:
Cụ Vịt đồng tên với em nhắc chất O-G làm em nhớ lại thời bao cấp em toàn đi buôn chất O cho dân làm vàng. Đạn SAM 2 dùng HNO3 làm chất O ( khi quả đạn SAM 2 nổ tầm thấp là thấy mầu vàng cam đậm, chính là HNO3 dư, hay nhầm máy bay rơi ), hết hạn bỏ đi dùng phân kim. Nhớ mãi thời đói kém, xách từng can chạy xe độp.....

Thía cụ có bị các anh Công an, Quản lý thị trường hay Phòng thuế rờ hông???
:))

lamthitvit · 20:13 31/12/2013

Chưa bị lần nào cụ Vịt ạh, nhưng lủi như chuột.......

pháo BM21 grad · 31/12/13

Tuy nó hơi lạc đề 1 chút nhưng em thấy khá hay, em phệt tạm vào đây cho các cụ cùng tìm hiểu thêm.

Siêu cơ động – những vấn đề cần suy ngẫm

Hiệu quá tác chiến với những tính năng siêu cơ động của máy bay chiến đấu, được thiết kế và thử nghiệm bởi những nhà thiết kế Liên bang và những phi công thử nghiệm không lực Nga đã được tất cả mọi người, có một chút hiểu biết với hàng không và máy bay chiến đấu vô cùng kinh ngạc và thán phục.

Thiếu tá không quân – Phó tiến sĩ khoa học Georgie – Timopheev.

Ấn tượng nhất là trình độ bay đẳng cấp của phi công Nga như Pugachev's Cobra(Hổ mang bành), Frolov's Chakra (Vòng xoáy tử thần) hook (Hổ mang xoáy ngang), bell ( Chuông), thực hiện trong các Airshow (triển lãm hàng không, những kỹ năng bay siêu cấp như vậy các phi công với những máy bay của Phương Tây hoàn toàn không có khả năng thực hiện được. Tính năng kỹ thuật siêu cơ động như vậy được các chuyên gia hàng không nước ngoài và phương Tây khẳng định tính ưu việt và thế chủ động áp chế đối phương trong các trận không chiến của các máy bay tiêm kích siêu cơ động hiện đại, được sản xuất bởi Tập đoàn chế tạo máy bay mang tên P.O.Sukhoi. Nhưng thực tế những tính năng cơ động siêu việt ấy có thể được ứng dụng trong một trận không chiến hiện đại? chưa một diễn đàn nào đưa vấn đề đó ra thảo luận.
Lịch sử siêu cơ động

Xuất hiện vào cuối những năm 40-x trong biên chế lực lượng không quân của các nước có nền công nghiệp phát triển các máy bay tiêm kích phản lực, những thành tựu khoa học công nghệ này đã khiến cho các trận không chiến tăng nhanh tính linh hoạt, tốc độ cơ động, biến đổi đội hình và mở rộng không gian chiến trường. Những máy bay điển hình của nghệ thuật không chiến phản lực mới là máy bay MIG – 15 của Liên bang Xô viết và F-15 "Sabre" của Mỹ, những máy bay đã tham chiến trên bầu trời của Bắc Triều tiên vào những năm 50-x. Ngay lúc đó những tính năng kỹ chiến thuật của các loại máy bay mới và vũ khí trang bị của chúng, được thừa hưởng từ những máy bay cánh quạt cũ sử dụng động cơ pittong hoàn toàn không tương thích. Không đồng bộ khi không gian tác chiến của chiến đấu cơ mở rộng và một không gian nhỏ hiệu quả bắn được mô phỏng tương tự nhu hình nón với đỉnh là trọng tâm của máy bay, giới hạn của chiều cao (chiều dài hình côn ngang) là 500m – 700m. Từ đó tần suất các trận không chiến, mà kết quả không có máy bay bị bắn rơi cho cả hai bên tăng vọt lên. Đã có những trường hợp, phi công tiêm kích chiếm được ưu thế trên không trung, nhưng không thể kết thúc được trận đánh do tính hạn chế của vũ khí trên thân máy bay.
Vấn đề đã được nhanh chóng giải quyết bằng sự xuất hiện của hệ thống tên lửa không đối không vào những năm 50-x tại Mỹ. Tên lửa không đối không được phát triển bởi người Đức vào cuối chiến tranh thế giới lần thứ II, các nhà thiết kế Đức đã chế tạo và đưa vào thủ nghiệm các mẫu đầu tiên của đầu đạn phản lực có điều khiển cho các mục tiêu trên không, nhưng đã không hoàn thiện được thiết kế, các mẫu tên lửa có khối lượng và kích thước quá khổ đối với các máy bay cánh quạt (200 – 250 kg) đồng thời thời gian còn quá ít để giải quyết mọi tồn tại, tất cả những vấn đề đó đã không cho phép người Đức thử nghiệm loại vũ khí mới trên bầu trời của Đại chiến thế giới lần thứ II. Nhưng những thành tựu do người Đức phát triển đã được người Mỹ sử dụng rất thành công, khi người Mỹ có một nền công nghiệp quốc phòng và cơ sở hạ tầng khoa học công nghệ rất phát triển, đã thúc đẩy các hoạt động nghiên cứu khoa học và hoàn thiện các thiết kế ban đầu của khoa học quân sự Đức.
Vũ khí mới được sử dụng rộng rãi cho các máy bay tiêm kích thế hệ thứ 2, để nâng cao hiệu quả chiến đấu, các loại vũ khí mới được lắp theo chuẩn các đài radar chỉ thị mục tiêu. Cần nhận xét rằng, các tên lửa có điều khiển được dẫn đường bằng phương pháp 3 điểm, có nghĩa là phi công phải ngắm trùng vạch dấu trên bảng kính ngắm sao cho trùng với điểm ngắm trên mục tiêu nhìn thấy được và bản thân tên lửa được phóng. Chính vì vậy, cơ động khi phóng tên lửa đã tăng cường các giới hạn về tải trọng cứng cho máy bay – phương tiện mang tên lửa và mục tiêu, tải trọng này không vượt quá 2 đơn vị. Ngoài ra, các máy bay tiêm kích thế hệ thứ 2 và thứ 3 đã có quyết định không trang bị pháo tự động, loại vũ khí được cho là không đáp ứng yêu cầu tác chiến hiện đại trên không, hoặc giữ lại một phần ở các máy bay có khả năng phát triển trong tương lai như Vought F-8 Crusader. Các loại máy bay khác hoàn toàn không sử dụng, các phiên bản tiêm kích không có pháo tự động là MiG 21 và F-4.

Kết luận này được hình thành từ lý luận triển khai các trận đánh trên không của cả hai bức màn chắn thép, do trên máy bay tiêm kích hiện đại có tên lửa có điều khiển, tầm bắn hiệu quả của tên lửa, những tính năng đạo hàng quán tính và độ chính xác rất cao của tên lửa theo từng năm lại tăng lên, từ đó cho thấy các trận đánh cơ động cận chiến trên không trong chiến tranh hiện đại không cần thiết, và các loại pháo tự động, cùng với thời gian, biến thành vật trang trí. Nhưng các trận đánh trên không trong các cuộc chiến tranh khu vực đã chứng mình hoàn toàn ngược lại.
Một trong những minh chứng rất rõ nét khẳng định sự sai lầm nghiêm trọng của lý thuyết không chiến hiện đại nêu trên là cuộc không chiến trên bầy trời Việt Nam vào những năm 1961 – 1975, trong cuộc chiến này, máy bay tiêm kích đa nhiệm F-4 Phantom, là máy bay phản lực lớp đầu tiên của thế hệ thứ 3, đối đầu với đại diện của thế hệ máy bay thứ 1- thế hệ máy bay cận âm của Không quân Việt Nam MiG 17. Vào giữa những năm 60-x. Tiêm kích đa nhiệm F-4 được coi là cỗ máy chiến tranh hiện đại nhất: 2 động cơ tuốc bin phản lực cho phép máy bay có vận tốc rất lớn, đạt đến M=2, trên máy bay được trang bị radar công suất lớn AN/APQ-120 và một hệ thống trang thiết bị điện tử rất hiện dại, kíp lái có thể sử dụng tên lửa không đối không tầm gần AIM-4 "Falcon" và AIM-9 "Saydvinder" tên lửa không đối không tầm trung AIM "Sparrow", có bán kích hoạt động rất rộng và trần bay rất cao, tải trọng tối đa đạt tới 7250 kg. Trên nền trang bị kỹ thuật của F-4, máy bay MiG 17 xem ra rất nghèo nàn, tốc độ cận âm, bán kính hoạt động nhỏ và chỉ có 3 khẩu pháo tự động. Nhưng điều kinh ngạc lại lớn hơn cả sức tưởng tượng, khi Bộ tư lệnh chiến thuật Không quân Mỹ thống kê cho thấy, trong các cuộc đấu tay đôi một đối một, trường hợp tốt nhất với F-4 là không ai bị bắn hạ! khi cuộc chiến không quân có sự tham chiến của MiG 19 và MiG 21, tình huống chiến thuật của các phi công Mỹ trở nên rất tệ hại.
Nguyên nhân của sự “sỉ nhục” trên là, với một máy bay tiêm kích hiện đại với tất cả những thành tựu của nền khoa học công nghệ hàng đầu thế giới được lắp đặt trên F-4, loại này không được lắp pháo hàng không cổ lỗ đầy tin tưởng, hiệu quả của tên lửa không – không có điều khiển thấp hơn cả sự mong đợi, tầm bắn gần nhất của tên lửa có thể phóng đạn là 1000m. Trong thực tế chiến đấu, cứ 11 tên lửa "Sidewinder" được phóng trong chiến tranh Việt Nam, chỉ có một tên lửa tìm được mục tiêu (hiệu quả chiến đấu thực tế là 0,091 hay 9,1%). Cận chiến trên không cho thấy, khi thực hiện nhiệm vụ chiến đấu trong điều kiện chiến trường khu vực, máy bay F-4 nếu không nói là bị tước vũ khí, thì vũ khí cũng có hiệu quả quá thấp. Đồng thời quá trình đào tạo huấn luyện phi công cũng chưa đạt tới đẳng cấp mong đợi, do không được quan tâm chú ý đúng mức như thời kỳ đại chiến thế giới lần thứ II.
Hoàn toàn dễ hiểu, trong tình huống chiến trường, người Mỹ đã nhanh chóng tiếp nhận giải pháp. Năm 1968 xuất hiện mẫu máy bay Con ma – F-4E, trong cấu trúc thiết kế có đưa vào những thay đổi đáng kể, nhằm tăng cường khả năng cơ động chiến đấu tương đương với MiG trong tác chiến tốc độ cơ động cao. Nhưng quan trọng là máy bay được trang bị thêm súng đại bác tự động 6 nòng Vulcan M61A1 với tốc độ bắn lên đến 6000 phát/phút, làm tăng cường sức mạnh tác chiến trong cận chiến. Đồng thời, Không quân Mỹ đưa ra chương trình huấn luyện phi công tiêm kích, tăng cường và nâng cao khả năng pilot và những thủ đoạn chiến thuật không chiến tầm gần. Vì vậy, trong lực lượng không quân Hải quân Mỹ xuất hiện trường huấn luyện bay Top Gun, đồng thời tổ chức các Phi đội "Aggressor" sử dụng máy bay F-5, có tính năng kỹ chiến thuật tương đương hoặc cao hơn MiG 17 - 21, đóng vai trò là các phi công Việt Nam, sử dụng kỹ chiến thuật bay và các thủ đoạn tác chiến của đối phương làm đối tượng tác chiến.
Vào cuối những năm 60-x, dựa trên những kinh nghiệm xương máu của chiến tranh Việt Nam, Không quân Mỹ đưa ra những yêu cầu kỹ thuật cho phát triển và sản xuất hàng loạt loại máy bay tiêm kích thế hệ thứ 4. Cơ sở căn bản để thiết kế loại máy bay tiêm kích hiện đại F-15 và F-16 có yêu cầu quan trọng là phải đạt được những tính năng cơ động cao hơn hẳn những loại máy bay tiêm kích thế hệ trước, đặc biệt là đảm bảo tăng cường hệ số lực đẩy trọng lượng (thrust-to-weight ratio)

(lực kéo lớn nhất trên khối lượng máy bay) đến 1 hoặc lớn hơn, giảm tải trọng lên cánh máy bay đến 290 – 320 kg/m2. . Điều đó, với sự nâng cấp tên lửa "Sidewinder" bắn với mọi góc phóng AIM-9L và M với đầu tự dẫn hồng ngoại, đã làm tăng cường đáng kể hiệu quả chiến đấu trong các trận cận chiến trên không. Một trong những yêu cầu quan trọng là lắp đặt một khẩu pháo tự động tốc độ cao với một cơ số đạn đủ lớn, và trong những cuộc chiến tranh khu vực tính từ những năm 60-x đến 90-x. Cứ 3 máy bay bị bắn rơi thì có một chiếc bị rơi bởi hỏa lực pháo tự động.
Cùng với những quan niệm đúng đắn về cận chiến trên không, vai trò của những trận không chiến tầm xa cũng được nhận thức đúng đắn và có những thay đổi rất lớn, để có thể tác chiến tầm xa, trên máy bay tiêm kích sử dụng các radar tìm kiếm và bắt mục tiêu công suất lớn có tầm phát hiện mục tiêu rất ra, có thể tự động phát hiện và theo dõi đồi thời nhiều mục tiêu, xác định độ nguy hiểm của các mục tiêu theo phân loại cấp độ nguy cơ, đồng thời radar còn chỉ thị mục tiêu cho các đầu dẫn và dẫn bắn cùng một lúc nhiều tên lửa. Các máy bay tiêm kích hiện đại trong trận không chiến tầm xa có khả năng công kích mục tiêu với tên lửa có điều khiển trên khoảng cách từ 40 – 50 km. Trên các máy bay tiêm kích MiG 31 và F-14 được trang bị tên lửa tầm xa, có khả năng tiêu diệt mục tiêu ở khoảng cách 180 km.
Sự xuất hiện hiệu quả của máy bay F-15 và F-16 của Mỹ trong biên chế của lực lượng không quân Ixraen trong cuộc chiến tranh vào những năm 1982 đã thúc đẩy Liên bang Xô viết những giải pháp có tính phản công mới và cũng vào năm 1982, trong biên chế của lực lượng không quân chiến trường và không quân phòng không xuất hiện loại máy bay thế hệ thứ 4 MiG 29, và chỉ sau 2 năm, máy bay tiêm kích mạnh hơn Su-27. Nếu như máy bay MiG- 29 là câu trả lời cho F-16 thì rõ ràng Su- 27 là đòn phản công quyết liệt cho F-15. Mặc dù trong không chiến chưa có lần nào có sự đối đầu giữa Flanker và Eagle, nhưng trong các cuộc triển lãm hàng không quốc tế, trong con mắt của thế giới không quân chiến đấu, hào quang của Vua bầu trời Mỹ nhanh chóng tắt ngấm trước điều Thần diệu của Nga, nguyên nhân của điều kỳ diệu này là các phi công Nga đã thể hiện trong không gian những kỹ thuật bay cơ động “ phi chuẩn” ngoài sức tưởng tượng của bay hiện đại.
Có thể nêu lên một ví dụ: 30 tháng 7 năm 1989 báo Economist số ra hàng ngày ( nguồn thông tin từ cuốn tài liệu của A.Fomin “ Su-27, Lịch sử máy bay tiêm kích, trang 75 – tác giả” : Ngôi sao của triển lãm hàng không ở Le Bourget. Trước hết, đó là kết quả của thiết kế mô hình khí động học hoàn hảo. So với các máy bay khác có nguồn gốc sản xuất từ Phương Tây, máy bay tiêm kích Su-27 giữ được khả năng ổn định rất tốt với góc hướng vận tốc lớn (110o Su-27; 35o F-16, 45o cho "Rafale"). Đặc biệt ấn tượng là kỹ thuật bay Rắn Hổ mang của phi công Xô viết, khi người lái nhấc mũi máy bay lên đến độ, anh ta đang bay về phía trước bằng đuôi máy bay. Với kỹ thuật bay này, khi đấu trên không F-15 sẽ gặp khó khăn rất lớn. Khả năng đột ngột hãm tốc độ và nhấc mũi máy bay lên trong vài giây, trong giai đoạn ngày nay đã cho máy bay Su -27 một ưu thế quan trọng hơn hẳn các máy bay F-15, F-16, F-18, Mirage 2000 và Rafale, những máy bay này hoàn toàn không có khả năng thực hiện kỹ thuật bay này. Ngoài ra, việc Su-27 có thể thực hiện được động tác bay này cho thấy tính cơ động linh hoạt của của Sukhoi và khả năng điều khiển máy bay siêu đẳng và không chỉ trong một động tác bay kỹ thuật được biểu diễn của phi công Viktor Pugachev . Trên thực tế Su-27 đã vượt ra khỏi những giới hạn khả năng những kỹ thuật bay, trên cơ sở yêu cầu đặt ra để thiết kế máy bay thử nghiệm X-29 và mẫu thiết kế trong tương lai X-31, nhưng máy bay Su -27 là máy bay chiến đấu, đang có trong biên chế của các lực lượng không quân! Kết quả cho thấy là một máy bay tiêm kích siêu cơ động linh hoạt cho thế hệ máy bay, điều mà các công trình sư thiết kế máy bay phương Tây và Mỹ mong ước, đã thành hiện thực, nhưng lại ở bên kia chiến tuyến….

Sơ đồ góc hướng vận tốc của máy bay và góc hướng vận tốc của Su-27 khi thực hiện kỹ thuật Hổ mang bành

Những kỹ năng bay siêu cơ động của thế hệ máy bay Su -27 đã được các phương tiện thông tin đại chúng nước ngoài mô tả khá kỹ càng, chính vì vậy, trong bài viết này, sẽ cố gắng mô tả ngắn gọn:.
Kỹ năng Rắn hổ mang là kỹ năng thực hiện ở độ cao từ 500 m – 1000m, tốc độ khoảng 500km/h. Phi công kéo hoàn toàn cần lái về phía mình, khi đạt góc nghiêng lực kéo mũi máy bay đến 120o phi công đẩy cần lái đến vị trí gần với vị trí trung gian. Khi máy bay chuyển về góc góc hướng vận tốc thông thường (25 o – 28 o ), Phi công lại tiếp tục kéo cần lái về phía mình, thời gian giữ cần lái trong trạng thái siêu giới hạn công kích cần ngắn nhất (min), nếu không cảm nhận tốt góc nghiêng, máy bay sẽ lật nghiêng và rơi. Chính vì nguyên nhân đó, quay máy bay theo trục dọc cần phải đảm bảo đủ sức mạnh và nghị lực, với tốc độ góc tương đối lớn (khoảng 65o /s). Toàn bộ thời gian thực hiện động tác bay Rắn hổ mang kéo dài từ 5-6s, thời gian máy bay thực hiện siêu góc góc hướng vận tốc khoảng từ 2,5s – 3,5s. Trong thời điểm đó, góc trục máy bay đạt tử 70 – 120 o , góc góc hướng vận tốc đạt 80 – 95 o, tốc độ máy bay đạt khoảng 200 – 220 km/h, thấp hơn hẳn tốc độ bay sử dụng cực tiểu của Su 27, khoảng 300km /h.

Kỹ thuật bay Rắn hổ mang và góc hướng vận tốc của Su-27

Sơ đồ góc hướng vận tốc của Su -27 khi thực hiện kỹ thuật bay Cobra

Động tác bay Hook (Rắn hổ mang - ngang) là kỹ thuật bay thực hiện siêu góc hướng vận tốc trên mặt phẳng ngang. Nếu Rắn hổ mang được thực hiện trên mặt phẳng thẳng đứng, thì Hook thực hiện trên mặt phẳng nằm ngang với góc cuộn (lăn) lớn và góc hướng vận tốc đạt khoảng 80 – 90 o với trạng thái mất độ cao. Tương tự như Rắn hổ mang, kỹ thuật Hook được thực hiện khi máy bay bay ở vận tốc 490 - 500 km/h và kết thúc ở vận tốc khoảng 200 – 230 km/h và động tác bổ nhào máy bay xuống để lấy tốc độ. Đôi khi Hook còn được gọi là Hổ mang – ngang do quỹ đạo máy bay tình từ thời điểm thực hiện cho đến khi mất vận tốc, bắt đầu động tác bổ nhào để lấy vận tốc tương tự như Răn hổ mang.
Một số hình ảnh các kỹ thuật bay siêu cơ động của Su - 27:

Kỹ thuật bay Chuông (bell) và kỹ thuật Rắn hổ mang (Cobra)

Kỹ thuật bay xoắn vit và kỹ thuật bay vòng chữ J

Kỹ thuật bay lộn vòng quanh trục ngang máy bay

Kỹ thuật bay hook góc quay từ trên xuống và góc quay ngang

Trong thực tế, các kỹ thuật Rắn hổ mang, Hook, Chuông và các kỹ thuật tương tự kỹ thuật lộn xoắn trên không với kỹ thuật giảm vận tốc đến tốc độ tối thiểu trong giới hạn thấp nhất của tình trạng khẩn cấp, là các kỹ thuật điểu khiển máy bay trong tình trạng bị giới hạn đến tối thiểu khả năng kiểm soát vị trí máy bay, cho đến khi máy bay đạt đến cận trạng thái rơi của vận tốc bay. Nhưng các kỹ thuật siêu cơ động đó có đảm bảo cho các máy bay tiêm kích của chúng ta có được sự hoan ngheeng của công luận và ưu thế vượt trội trên không trong các trận cận chiến. Những vấn đề đã nêu sẽ được trình bầy ở những nội dung sau.

pháo BM21 grad · 22:30 31/12/2013

( tiếp )

Đường đến cận chiến trên không
Hoàn toàn không cần thiết chứng minh một sự thật hiển nhiên, cận chiến là sự kết nối logic của tác chiến tầm xa. Tất nhiên, từ cái nhìn đầu tiên sự cần thiết phải không chiến trên tầm bắn của súng tiểu liên có thể giải thích bằng nhiều nguyên nhân khác nhau. Nhưng, dù thật sự rất đáng ngạc nhiên, cơ sở căn bản của cận chiến lại là hiệu quả không thỏa đáng trong cuộc không chiến tầm trung và tầm xa. Minh chứng cho điều đó là chiến sự xảy ra trên vùng biển Địa Trung hải trên bầu trời khu vực Vịnh Sidra. Vào ngày đó, phi đội tuần thám của lực lượng Hải quân Mỹ F-14A được điều động đánh chặn một phi đội máy bay MiG 23S của Libya, đang tiếp cận liên đoàn chiến hạm Mỹ – theo nhận định của các sĩ quan tham mưu tác chiến - với ý định gây hấn.
Trong trận không chiến, biên đội Tomcat trên đường tiếp cận đối phương, phóng hai tên lửa không – không AIM-7E "Sparrow" ở tầm bắn là 19,3 km và 16 km. Hai máy bay MiG của Lybia thực hiện động tác cơ động gấp đã tránh khỏi tên lửa. Sau đó, biên đội MiG vòng gấp về hướng F-14, dự định vòng bám đuôi máy bay Mỹ và tấn công bằng tên lửa không đối không R-13, "Yankees" rõ ràng không thích tình huống này và cũng cơ động vòng lại, đồng lúc lao vào một cuộc đấu tay đôi với máy bay MiG của Syria, nhẹ hơn và tính cơ động cao hơn. Lực lượng hai bên hoàn toàn cân bằng nhau, quyết liệt hơn trong các vòng cơ động, biên đội máy bay Mỹ đã chiếm được điểm bám có lợi và bắn hạ một máy bay MiG bằng duy nhất một tên lửa AIM-7E. F-14 số 1 sau khi tấn công đã rẽ ngoặt khỏi hướng cơ động, bay vòng và bám đuôi chiếc MiG thứ 2 đang bám đuổi theo số 2 của phi đội Mỹ và dự định tấn công từ nửa bán cầu không gian phía sau, ở khoảng cách gần 2,5 km, chiếc F-14 đã bắn hạ chiếc MiG thứ 2 bằng một tên lửa tự dẫn hồng ngoại tầm gần AIM-9L.
Trên ví dụ thực tế đã nêu, để tiêu diệt một máy bay đối phương trong tầm không chiến xa cần sử dụng đến 3 tên lửa tầm trung, nhưng trong cận chiến để tiêu diệt 1 máy bay đối phương chỉ cần sử dụng 1 tên lửa tầm gần với giá thành rẻ hơn nhiều lần. Rất thú vị là tỷ lệ tiêu hao tên lửa cho 1 máy bay đối phương đã được minh chứng bằng kết quả các trận không chiến chống Iraq của lực lượng Đồng minh trên vùng trời vịnh Persian vào năm 1991. Trong các trận không chiến đó, để tiêu diệt hơn 30 máy bay của Saddam Hussein. Lực lượng đồng minh đã sử dụng đến 96 tên lửa tự dẫn không đối không có điều khiển. Các đòn tấn công được triển khai ngoài đường chân trời, không nhìn thấy mục tiêu bằng mắt thường, đồng thời các máy bay của Iraq cũng không có các hành động như tác chiến điện tử, sử dụng mồi nhử hoặc cơ động tránh tên lửa của lực lượng tấn công.
Tất nhiên, chiến thuật không chiến của máy bay tiêm kích thế hệ thứ 5 rất khó để hình dung và tiên đoán trước, nhưng có cơ sở để suy nghĩ rằng chiến thuật cận chiến trong tương lai gần không giảm đi giá trị của nó, mà còn tiếp tục lên cấp độ cao ơn. Giả sử, một trong các bên xung đột để chiếm thế chủ động thống trị bầu trời sử dụng các máy bay không quân chiến trường thế hệ thứ 5 công nghệ stealth nhằm giảm tối thiểu khả năng phát hiện bằng radar, hồng ngoại và các phương tiện trinh sát khác. Đây là một trong những yếu tố quan trọng của các thế hệ máy bay tương lai mà, với phát triển đó, Nga và nhiều nước đang chậm chân hơn Mỹ rất nhiều, Mỹ đã đưa vào sản xuất hàng loạt máy bay F-22 sử dụng công nghệ Stealth, diện tích phản xạ hiệu dụng của F-22 thấp hơn hàng trăm lần so với F-15 (diện tích phản xạ hiệu dụng của F-15 là 9m2 – F-22, JSF, — 0,3 м²
Công thức tính diện tích phản xạ hiệu dụng

P2 – công suất phản xạ ngược của tia radar.
R - khoảng cách từ đài phát radar đến mục tiêu.
Pe – công suất bức xạ của chùm tia radar
D- Hệ số hoạt động định hướng của radar
Sa- Diện tích hiệu dụng của cánh radar.
Trong các trận chiến đấu có sử dụng máy bay công nghệ tàng hình stealth, thông thường không chiến tầm xa được ứng dụng đối với bên có sở hữu và sử dụng các máy bay tàng hình với các bên có sử dụng các máy bay chiến đấu thông thường thế hệ thứ 4 như (F-15, F-16, Su-27, MiG-29, "Mirage 2000", "Tornado" và các máy bay thế hệ thấp hơn). Các máy bay thế hệ 4 chỉ có thể phát hiện được mục tiêu gần như đồng thời với phát hiện bằng mắt thường. Chính vì vậy, máy bay tiêm kích công nghệ tàng hình sẽ tấn công bằng tên lửa tầm trung và chỉ có thể tham gia cận chiến, nếu tên lửa tầm trung không cho kết quả mong muốn. Phi công của các máy bay tiêm kích thông thường khi tham chiến với máy bay thế hệ 5 hoàn toàn phải đặt niềm tin của mình vào sự nhạy bén của quan sát mắt thường, dựa vào khả năng của radar, đồng thời cố gắng phát hiện kịp thời vệt khói tên lửa tầm trung hoặc tầm xa phóng về phía mình hoặc máy bay của đối phương tiến đến gần. Trong cận chiến, phi công dựa hoàn toàn vào kỹ năng, phản ứng cơ động linh hoạt, kinh nghiệm bay và trình độ điều khiển máy bay, trình độ chiến thuật và năng lực cận chiến bởi vì các loại tên lửa tầm trung và tầm xa (R-27, IAM-7) trong lúc này hoàn toàn không phát huy được hiệu quả tác chiến.
Các chuyên gia trong nước và nước ngoài khẳng định rằng, các tính năng cơ động linh hoạt của máy bay Su-27 cho phép các phi công chiến đấu, sử dụng kỹ thuật bay Rắn hổ mang, Hook như những kỹ thuật bay tránh tên lửa không đối không, được phóng ra với góc quỹ đạo bay lớn (nhận định của A.Fomin “ Su-27, Lịch sử máy bay tiêm kích, trang 83 – ví dụ -tác giả) Dưới nhận định chúng ta có thể đọc được các dòng như sau: Bởi vi khi thực hiện chuyển trạng thái bay thông thường sang trạng thái bay với góc vận tốc hướng siêu lớn, tình trạng quá tải trọng đạt được đến 4 đơn vị, trên máy bay Su 27 còn dư dự trữ chịu tải là 5 đơn vị để thực hiện các đường cơ động, nói riêng là là nhào lộn …. Rất muốn bạn đọc chú ý và ghi nhớ kỹ những trích dẫn từ cuốn “Su-27, Lịch sử máy bay tiêm kích” theo thông số về tải trọng, chúng ta sẽ quay lại vấn đề này muộn hơn.
Để có thể khẳng định hoặc phủ định vấn đề đã nêu, chúng ta sẽ đặt ra một câu hỏi: cần sử dụng các kỹ thuật nào để tránh tên lửa không đối không tầm trung, được sử dụng trong các cuộc không chiến. Từ những hướng dẫn chiến thuật đến những kinh nghiệm chiến đấu cho thể chia ra được 2 kiểu cơ động tránh tên lửa:
– Các kỹ thuật cơ động nhằm thoát ra khỏi vùng có nguy cơ phóng tên lửa và thu ngắn tầm bay của tên lửa dựa trên sự tiêu hao nhiên liệu động cơ phản lực.

pháo BM21 grad · 22:31 31/12/2013

( tiếp )

– Các kỹ thuật hướng đến tăng cường khả năng bắn trượt của tên lửa.
Cả hai loại hình cơ động đều yêu cầu có sự thay đổi góc tọa độ vị trí máy bay trong không trung đồng thời với sự thay đổi rất lớn vận tốc góc của máy bay đẫn đến thay đổi nhanh chóng, bẻ cong gấp quỹ đạo đường bay khi thay đổi góc tầm và hướng của máy bay. Như đã thấy, cả hai hình thái kỹ thuật cơ động Rắn hổ mang và Hook đều không thay đổi nhiều vụ trí của máy bay trong không gian, do khi thực hiện các động tác đó, chỉ đạt được siêu vận tốc góc quay của máy bay quanh trọng tâm của máy bay, mà không phải là bẻ góc của quỹ đạo máy bay. Góc quay lớn của máy bay quanh trọng tâm của nó không làm thay đổi nhiều và đột ngột vị trí của máy bay trong không trung, do đó đầu tự dẫn radar – hồng ngoại của tên lửa như là sự di chuyển của mục tiêu, do đó không tăng được vận tốc bẻ góc tọa độ của đầu tự dẫn, từ đó không làm tăng tải trọng trên cánh điều khiển của tên lửa, cũng không thể nói đến chuyện cắt bám dính của tên lửa đối với vật thể bay (mục tiêu). Đồng thời, khi máy bay bị treo khi cơ động kiểu Rắn hổ mang đồng nghĩa với việc không có những hành động cơ động nhanh phản ứng với hoạt động tự dẫn của tên lửa và làm tăng khả năng bị trúng đạn, điều đó có nghĩa là các Siêu cơ động đó không đưa lại một khả năng cơ động chống tên lửa không đối không nào.
Từ những lý luận logic nói trên, trong giai đoạn vũ khí “cánh tay dài” đối với các trận không chiến tầm trung, các máy bay tiêm kích của không lực Mỹ được trang bị tên lửa không đối không có điều khiển AIM-120, có đầu tự dẫn đa kênh mảng pha và nguyên lý “Bắn và quên”, có thể nói chính xác rằng, khi đối phương phóng các tên lửa tầm xa, những kỹ thuật siêu cơ động Rắn hổ mang hoặc Nhào lộn quanh trọng tâm hoàn toàn không giúp được các máy bay tiêm kích tránh được tên lửa.
Thật vậy, khi Su 27 thực hiện các kỹ thuật siêu cơ động nói trên, sự thay đổi góc tọa độ rất nhỏ trong một giai đoạn thời gian quá dài. Chúng ta đều nhớ, để thực hiện động tác Nhào lộn hay Rắn hổ mang cần đến 6s. Khi đó vận tốc trung bình của Su 27 khoảng 365 km/h (tương đương với 0,3M hoặc lớn hơn một chút 100 m/s) có nghĩa là có sự thay nhỏ nhất, đồng thời theo lý thuyết thì máy bay tiêm kích hoàn toàn không thể thay đổi nhiều tọa độ vị trí trong không gian, không buộc tên lửa đối phương phải tiêu hao nhiều nhiên liệu, rút ngắn tầm bắn hoặc phạm lỗi trong dẫn bắn. Nhận định rằng, tên lửa không – không của Mỹ sau khi đã tắt động cơ đẩy, trong trường hợp xấu nhất, tên lửa phải liên tục thay đổi độ cao từ thời điểm phóng sẽ lao với vận tốc khoảng 0, 75 – 0,8 M ( trong điều kiện này vẫn điều khiển được tên lửa). Tất nhiên cũng tồn tại một khả năng rất nhỏ là trong điều kiện bay ở tốc độ quán tính cuối cùng, tên lửa không đủ năng lượng để tiếp cận máy bay của ta, đang thực hiện các kỹ thuật siêu cơ động. Nhưng có lẽ hy vọng đến một khả năng nhỏ bé đến 1/100 đó hoàn toàn không đáng để quan tâm, khi phát nổ, các mảnh tên lửa hoàn toàn có thể gây tổn thương nặng nề cho máy bay. Như vậy, có lẽ đã quá rõ ràng trong trận đấu tên lửa không đối không ở tầm trung, Rắn hổ mang và Hook không đóng góp chút nào và khả năng tránh tên lửa của máy bay tiêm kích, mà ngược lại, có thể gây hại thêm.
Nếu như cả hai bên đều sử dụng các máy bay tiêm kích công nghệ stealth, số lượng các trận không chiến tầm xa trong tương lai gần, nếu so sánh với các cuộc chiến tranh khu vực của những năm 60x đến 90x thế kỷ 20 sẽ ít hơn rất nhiều lần. Nguyên nhân chủ yếu là, một trong những tính năng kỹ chiến thuật cơ bản của máy bay tiêm kích thế hệ thứ 5 là tốc độ hành trình siêu âm rất cao, đồng thời độ phản xạ hiệu dụng của sóng radio rất thấp, do đó, không chiến tầm xa sẽ diễn ra vô cùng nhanh chóng, từ đó có thể nhận thấy, do đối phương hầu như không kịp sử dụng tên lửa tầm trung. Những tính năng kỹ chiến thuật của các tổ hợp kính quan sát, ngắm bắn hiện nay và trong tương lai gần không thể cho người phi công khả năng nhanh chóng phát hiện mục tiêu, khóa mục tiêu để cung cấp thông tin kịp thời cho các đầu tự dẫn của các tên lửa có điều khiển trên máy bay. Theo những thông số được cung cấp trên các phương tiện thông tin đại chúng, tầm xa cho phép phóng tên lửa không – không AIM-120C là 120 km, tên lửa không – không của Liên bang Nga R-77M lớn hơn một chút, khoảng 160 km, nhưng khi cả hai bên cùng phát hiện được mục tiêu thì đã nằm trên khoảng cách, ngắn hơn từ 5-6 lần so với khoảng cách nói trên..
Cùng với tính toán như vậy, các chuyên gia chế tạo máy bay Mỹ đã đưa vào các thông số kỹ chiến thuật của F-22 tốc độ hành trình là M=1,5, phía đối phương, được tính toán là không sử dụng các phương tiện chiến đấu thấp hơn (tác giả hy vọng rằng, dù sao chăng nữa thì cũng là máy bay thế hệ thứ 5 của Liên bang Nga, ít nhất cũng là phiên bản dùng cho xuất khẩu), có thể trong đại đa số các tình huống, các máy bay của cả hai bên tiếp cận nhau với tốc độ tương đương M = 3 hoặc gần bằng. Công thức tính với tốc độ siêu âm M, cho đáp số là tốc độ tiếp cận của 2 máy bay chiến đấu thế hệ 5 có tốc độ khoảng 1000m/s, hoặc 3600km/h. Điều đó có nghĩa là cứ mỗi một phút, khoảng cách giữa các máy bay thu hẹp lại khoảng 60 km. Lượng thời gian cần thiết để chuẩn bị cho tên lửa (phát hiện mục tiêu, khóa mục tiêu, tự động bám mục tiêu, chỉ thị mục tiêu, phóng tên lửa có thể diễn ra đối với cả hai bên hầu như đã trên giới hạn của cận chiến. trong giới hạn này, hiệu quả của tên lửa tầm trung hoàn toàn không cao. Nguyên nhân của sự suy giảm hiệu quả sử dụng tên lửa tầm trung nằm ở yếu tố thực tế là, tên lửa tầm trung với đầu tự dẫn chỉ thị mục tiêu laser bán chủ động với radar rất khó sử dụng, trên khoảng cách phóng tên lửa sẽ là khoảng cách trùng với với vùng mù của radar trên máy bay khi dẫn tên lửa. Trong trường hợp tệ hơn, khi đối phương sử dụng thiết bị gây nhiễu radar chủ động hoặc tiêu cực, khả năng phóng tên lửa trúng mục tiêu thực sự gặp nhiều khó khăn.
Trong những tình huống đó, tên lửa AIM -120 và R-77 cho thấy có hiệu quả hơn, hai loại tên lửa này cũng là vũ khí chủ yếu của các máy bay thế hệ thứ 5. Nhưng để sử dụng hiệu quả loại vũ khí có khả năng tiêu diệt mạnh này yêu cầu phải có sự phối hợp chặt chẽ của tổ hợp radar phát hiện, khóa mục tiêu trên máy bay. Rất tiếc rằng với tình huống thu ngắn rất nhanh khoảng cách giữa hai bên tham chiến (và điều đó chắc chắn sẽ xảy ra) hiệu quả của hệ thống theo dõi, khóa và bám mục tiêu nhanh chóng suy giảm. Thực tế chiến đấu cho thấy trong điều kiện tác chiến tầm gần, cơ động nhanh tổ hợp radar mục tiêu có khả năng theo dõi và bám mục tiêu trên tầm từ khoảng tám chín trăm mét (trong không gian nửa phía sau bán cầu của đối phương) đến 9 – 10 km..
Vùng quan sát của phi công, trong vùng radar bắt và khóa mục tiêu được giới hạn bởi chùm tia radar máy bay quét trên mặt phẳng đối xứng, theo vị trí góc nhìn phi công và giới hạn đó khá nhỏ (40o lên phía trên và ±10° xuống phía dưới, theo góc phương vị là ±3°). So sánh theo trục dọc của máy bay. Vùng quan sát đó được hiển thị bằng cảm biến trên kính mũ lái phi công hoặc trên tấm kính ngắm bắn, vùng này được giới hạn bởi hai đường phía trên. Để bắt và khóa được mục tiêu phi công phải cơ động sao cho mục tiêu cần bám dính nằm trong vùng giới hạn và có xu hướng ngược lên phía trên. Sau đó phi công cần nhấn nút Khóa mục tiêu và giữ cho đến khi radar bám được mục tiêu. Thời gian khóa và bám dính của radar đối với mục tiêu bay không cơ động khoảng 2,5s, nhưng nếu mục tiêu cơ động nhanh và liên tục, hoặc nằm trên phông nền mặt đất thì thời gian khóa mục tiêu lên đến 8-12s. Trong tình huống đó, nếu máy bay địch thực hiện cơ động xuống dưới sát mặt đất, radar bắt và khóa mục tiêu có thể bị mất mục tiêu hoặc nhận được mục tiêu giả từ phản xạ của bức xạ radio hắt lên từ mặt đất.
Sau khi bắt và khóa mục tiêu, tổ hợp radar vũ khí chuyển sang chế độ tự động bám mục tiêu, radar cung cấp tọa độ chỉ thị mục tiêu cho radar trên đầu tự dẫn của tên lửa không đối không có điều khiển, chế độ tự động bám mục tiêu duy trì trong giới hạn ±15° theo góc phương vị và vị trí của máy bay theo trục dọc của thân, tương đương với mục tiêu liên tục nằm trong giới hạn của của khung kính bằng thép phía trước của buồng lái, đối với F-15 thì đó là tầm quan sát thẳng hướng của phi công. Nếu như trong quá trình cơ động, mục tiêu thoát khỏi vùng khung thép kính buồng lái phía trước đối với Su27 và khiến phi công phải quay đầu (F-15, F16), điều đó cho thấy tổ hợp radar bám đã đứt đoạn khóa mục tiêu và sẽ không phóng tên lửa được. Tất nhiên, khung kính buồng lái hoàn toàn không có mối quan hệ gì với quy trình bám mục tiêu tự động, mà chỉ là hình ảnh trực quan cho thấy, có duy trì được trạng thái tự động bám mục tiêu hay không.
Nói chung, hiệu quả sử dụng tên lửa có đầu tự dẫn radar đối với một máy bay đang cơ động nhanh và liên tục của đối phương trong điều kiện khoảng cách chiến đấu giữa hai bên bị thu hẹp nhanh chóng sẽ rất phức tạp, do khi mục tiêu cơ động càng nhanh, càng thay đổi nhanh chóng vị trí trong không gian thì thời gian sử dụng để tiến hành quy trình bám dính tự động càng lâu (nếu như có thể xảy ra), và điều đó làm cho quy trình đảm bảo cho dẫn bắn cho đến khi đầu đạn tự dẫn khóa được mục tiêu càng phức tạp. Thực tế trong các trường hợp thử nghiệm đã cho thấy, nếu như cả hai đều sử dụng máy bay tiêm kích thế hệ thứ 5, khả năng tác chiến hiệu quả nhất còn lại sẽ là Cận chiến. Kết quả là, đến một mức độ nào đó sẽ lại xuất hiện tình huống tương tự như đại chiến thế giới lần thứ II và các cuộc không chiến của các cuộc chiến tranh khu vực thế kỷ 20, chỉ có điều vũ khí sử dụng của cả hai bên sẽ là đa dụng đa tầm và điều khiển học thông minh, đồng thời tính cơ động cao cùng với các loại vũ khí trang bị tấn công hiện đại sẽ là tính chất cơ bản của tiềm năng tác chiến máy bay tiêm kích.
Những tính năng kỹ chiến thuật cho cận chiến
Trước khi bước vào nghiên cứu và thảo luận về cơ động linh hoạt và siêu cơ đông, cần nắm được những yếu tố quan trọng cho cận chiến. Điều lệnh chiến đấu của cả Nga và Mỹ đều hướng dẫn tương đối giống nhau về điều kiện của tiêm kích đa nhiệm khi cận chiến tầm gần với đối phương: Hơn 52% lượng dầu dự trữ trong các thùng dầu bên trong, có hơn 4 tên lửa tự dẫn hồng ngoại và không có thùng dầu phụ, vũ khí không đối đất trên các giá treo bên ngoài máy bay. So sánh các tính năng kỹ chiến thuật của máy bay Liên bang với các loại máy bay tương đương của Phương Tây.
Đối với thông số Lực đẩy – Trọng lượng “thrust-to-weight”, đây cũng là một vấn đề cần phải nghiên cứu cụ thể, trong điều kiện thực tế. Tiêu chí đánh giá Lực đẩy – Trọng lượng thường không đúng theo thực tế sử dụng. Phương thức đánh giá thông thường là lấy thông số lực kéo max của phản lực từ các bảng thông số kỹ thuật, chia cho tải trọng cất cánh của máy bay, cũng lấy từ bảng các thông số tính năng kỹ chiến thuật. Do đó, chúng ta sẽ gặp trên quyển sách đã nêu là: Su 27 Hệ số lực đẩy – trọng lượng là 1,2…...

pháo BM21 grad · 22:32 31/12/2013

( tiếp)

Những tính năng kỹ chiến thuật của một số máy bay tiêm kích hiện đại trong cận chiến trên không.

1 Khối lượng tên lửa hồng ngoại và pháo tự động đầy đủ cơ số đạn.
2 Khối lượng tên lửa hồng ngoại R-73 và cơ số đạn với pháo tự động 30mm GS-301.
3 Khối lượng 4 tên lửa hồng ngoại AIM-9M và cơ số đạn với pháo tự động 20 mm М61А1.
4 Khối lượng 4 tên lửa "Magique" 2 và cơ số đạn dành cho 2 pháo tự động 30mm "Def" 554.
5 Khối lượng 4 tên lửa AIM- và cơ số đạn dành cho 2 pháo tự động 27 mm "Mauser."
6 Chỉ số 50% khối lượng dầu bay, dự trữ trong các thùng dầu trong máy bay.
Không có nhiều chuyên gia nhận thấy rằng, lực đẩy của động cơ trên giá thử nghiệm và lắp đặt trên máy bay hoàn toàn không giống nhau. Khi động cơ được lắp trên máy bay, lực đẩy bị giảm sút do hiện tượng mất năng lượng ở các bộ phận đầu vào và đầu ra, đồng thời tiêu hao năng lượng trên quá trình dẫn động các bộ phận trên máy bay. Trong quá trình bay cùng với tầm cao không gian lực đẩy giảm sút do áp suất khí quyển giảm dần, với quá trình tốc độ tăng lên, lực đẩy động cơ cũng tăng lên, nhưng đồng thời cũng phải thắng sức cản của không khí cũng tăng lên. Do đó, để biết gần đúng lực đẩy của động cơ trong điều kiện cận chiến (Н = 3000 hoặc < 9000 м, М=0,8–0,85), khi đó lực đẩy được nhân với thông số thực nghiệm khí gas 0,785, thông số được sử dụng để tính toán các tiêu hao năng lượng trong điều kiện hoạt động với chế độ tốc độ cao, trong trường hợp Su-27 động cơ AL-31F sẽ là 9300 kgf, đối với lực đẩy thử nghiệm là 12500 kgf trên giá thử nghiệm, tất nhiên hệ số lực đẩy trên khối lượng của Su có thể là 1,2 và 1,3 nhưng chỉ trong trường hợp lượng dầu còn rất nhỏ trong thùng, không có vũ khí trên các giá treo và đang bay với vận tốc siêu âm.
Theo nguyên tắc, tính toán và so sánh các tính năng kỹ chiến thuật và khả năng cơ động của các máy bay tiêm kích, khi tiếp cận đối phương lần thứ nhất, dựa trên cơ sở của những tính năng kỹ chiến thuật vô cùng quan trọng, đó là hệ số Lực đẩy – Trọng lượng và tải trọng riêng trên cánh, bởi vì các tính chất đó cùng với chất lượng thiết kế khí động học xác định tính cơ động của chiến đấu cơ. Như không có vận tốc góc lộn vòng, vận tốc góc quay vòng, chính những thông số vận tốc này ảnh hưởng đến khả năng điều khiển cần lái máy bay, vận tốc lộn vòng, vận tốc quay đối với mỗi tốc độ của máy bay và những độ cao khác nhau đều khác nhau, đồng thời, những thông số về khả năng tăng tốc của động cơ, ngoài lực đẩy – trọng lượng, cũng ảnh hưởng rất lớn đến khả năng khí động học của máy bay – do đó, trên thực tế, hai thông số Hệ số tải trọng trên cánh và Lực đẩy – trọng lượng là chưa đầy đủ khi đánh giá khả năng cơ động thực tế của tiêm kích.
Xem lướt qua những thông số có được trên bảng thống kế các máy bay tiêm kích hiện này, có thể nhìn thấy rõ ràng F-15C có những tính năng kỹ chiến thuật trong cơ động tác chiến hơn hẳn các máy bay tiêm cứu lien bang Nga, ngay cả F-16C và F/A -18 cũng trở thành các đối thủ rất có ưu thế trên không chiến. Thay thế cho F/A -18C là F/A-18E, có các tính năng kỹ chiến thuật vượt trội hơn rất nhiều, đồng thời có những cải tiến đáng kể về trang thiết bị điện tử trên máy bay. Trong giai đoạn hiện nay, nếu tính toán đến các chủng loại máy bay của khối quân sự Bắc đại Tây dương, thì “Eagle” hiện đang đứng hàng đầu trong những máy bay tiêm kích có khả năng cơ động cao nhất, nhưng theo sát nó đã là máy bay tiêm kích đa nhiệm của Pháp Rafal – M. Theo những thông số được cung cấp bởi các phương tiện truyền thông, Rafal-M có những tính năng kỹ chiến thuật cao hơn hẳn cả MiG – 29 và Su-27. Trong những trường hợp sẵn sàng chiến đấu cao, thực hiện ngay tức khắc mệnh lệnh với biên chế trang bị cơ sở (8 tên lửa có điều khiển MICA, một cơ số đạn cho pháo tự động và 60% lượng dầu dự trữ, tải trọng cất cánh của Rafal – M khoảng 14 710 kg cho tải trọng riêng trên cánh là 326kg/m2, và hệ số lực đẩy – khối lượng là 1,03. Nhưng trên thực tế, Rafal –M chưa phát huy được hết tính năng kỹ chiến thuật do trang thiết bị điện tử vẫn trong quá trình hiện đại hóa và có hàng loạt những hạn chế xuất hiện trong quá trình khai thác sử dụng.
Nếu F-15A hơn Su-27 theo tải trọng riêng trên cánh và Hệ số lực đẩy – Trọng lượng, nhưng F-15 lại có trọng tải nặng hơn. Trong điều kiện cận chiến trên trần bay thấp, khả năng cơ động rất cao, Su-27 /30 đã thể hiện tính cơ động của mình. Căn cứ trên các cuộc tập trận giữa Su-30 và F-15 C/D, Su-30 bám được đuôi trong vùng không gian bán cầu phía sau của F-15 trên 1 ½ vòng không cần phải tăng lực đẩy và bẻ góc hướng vận tốc không vượt quá 18o. Theo nhận xét của những người tham gia cuộc tập trận cho thấy, F-15 thua sút so với Su-27 và MiG - 29 về khả năng cơ động ở tốc độ cận âm. Đồng thời hệ thống kính ngắm quang học và radar OLS, hệ thống này cho phép khóa và bám theo mục tiêu trên khoảng cách ngắn, trên khoảng cách này radar trinh sát, phát hiện mục tiêu và dẫn bắn trên máy bay hoạt động không hiệu quả, đồng thời OLS cũng có khả năng bí mật khóa và theo bám mục tiêu ở cự ly trung bình. F-15 không được lắp đặt hệ thống này. Một trong những điểm mạnh của Su-27 là hệ thống chỉ thị mục tiêu trên kính chắn gió của mũ lái. Đây là một thành tố kỹ thuật bắt buộc và hoạt động dựa trên nguyên tắc 3 đèn phát hồng ngoại IR-LEDs trên mũ lái và 2 photodiot trên cabin máy bay. Một hệ thông tương tự cũng được lắp đặt trên mũ lái của F-15 nhưng được xây dựng trên cơ sở con quay hồi chuyển, cần có từ 15 – 20 phút để ổn định trước khi cất cánh và nặng khoảng 400g được gắn trên mũ. Nếu như trận đánh đòi hỏi mức độ cơ động cao với tải trọng lên đến 9g quá tải (giới hạn cuối cùng của quá tải máy bay tiêm kích thế hệ 3-4), vì vậy, khi tác chiến cơ động nhanh tầm gần, phi công của F-15 không sử dụng, mặc dù vậy, người Mỹ cũng đã cố gắng thiết kế một hệ thống đa nhiệm hơn, từ tháng 10 năm 1998, tiến hành thử nghiệm hệ thống kính ngắm trên mũ lái JHMCS với hệ thống hiển thị trên mũ lái phi công. Trên hệ thống sẽ có thông tin kỹ thuật số tương tự như trền màn hiển thị của radar. Nhưng trên mũ lái của Su-27 đơn giản hơn, chỉ hiển thị khả năng sẵn sàng của tên lửa, tình trạng khóa mục tiêu và các thông số cần thiết khác...
Như vậy, những thông số kỹ thuật cho thấy, ở các trận không chiến tầm trung và tầm gần, đặc biệt là cận chiến tầm gần cho thấy, MiG 29 và Su 27 có ưu thế hơn so với đối thủ tiềm năng của nó, F-16C và F-15 Eagle, đặc biệt là khả năng cơ động vòng gấp và góc vận tốc máy bay khi cơ động ở tầm thấp với tốc độ cận âm.

pháo BM21 grad · 22:37 31/12/2013

( tiếp )

Có thể dễ dàng nhận thấy MiG - 29, nhờ có tải trong riêng trên cánh thấp hơn và Hệ số lực đẩy – Trọng lượng cao hơn, sẽ có khoảng 50% ưu thế trong các vận tốc góc khả năng bẻ góc ở các tầm cao đến 3000 m so với F-15C đồng thời khả năng lấy gia tốc đột ngột cao hơn. Với F/A – 18A/C, cùng trên một tầm bay cao tương đương, có khả năng bẻ góc rộng hơn cùng với vận tốc góc cũng tăng chậm hơn. Cũng có thể dễ nhận thấy rằng, F/A -18 Hornet, là máy bay tiêm kích đa nhiệm, phù hợp hơn với các trận không chiến tấn công chủ lực, chứ không phải hoàn toàn là máy bay tiêm kích, thực hiện nhiệm vụ chiếm ưu thế trong các trận không chiến trên bầu trời, nhiệm vụ này, khối quân sự Mỹ và NATO dự kiến sẽ đặt lên vai của chiếc máy bay thế hệ thứ 5 F-35 sử dụng công nghệ Stealth.
Tính năng cơ động cao của các máy bay Liên bang Nga
Trong giai đoạn hiện nay, trên những thông số kỹ thuật, máy bay chiến đấu F-15 là đối thủ tác chiến tương xứng với Su-27.

Video minh họa tính cơ động của Su 27 không cận chiến

http://www.youtube.com/watch?v=c98oUNOVqy8&feature=player_embedded

"Mirage" 2000-5, căn cứ vào tải trọng riêng trên cánh máy bay, có khả năng thực hiện rất tốt các vòng xoáy, khả năng cơ động của Mirage 2000 tương đương với MiG-29, nếu tính tải trọng riêng trên cánh, có khả năng thực hiện những vòng xoáy đột ngột, tương tự như máy bay MiG. “Mirage” 2000-5 được trang bị hệ thống tranh thiết bị điện tử điều khiển từ xa, nhưng Mirage không có tính ổn định cao trên các góc vận tốc lớn, do đó,thường tổn thất nhiều khí động lực cho cải bằng máy bay khi cơ đôngh, động thời hệ số hiệu xuất của lực nâng máy bay cũng tương đối thấp, cũng như hệ số lực đẩy – trọng lượng cũng không cao. Từ những nhận định đó cho thấy, nếu so sánh với Su-27 Mirage khi cận chiến với khả năng cơ động lộn, xoáy cao, Mirage – 2000 mất nhiều thời gian và lượng dầu hơn. Giả sử trong trường hợp tiếp xúc trong cận chiến trên không ở độ cao thấp, nếu như phi công tiêm kích Pháp không bám đuôi được MiG-29 trong vòng lượn đầu tiên và sử dụng vũ khí tầm gần (tên lửa, pháo tự động ) thì khả năng dành chiến thắng trong các vòng xoáy nhằm đi vào vùng bán cầu phía sau của MiG lần thứ hai là hoàn toàn không thể.
Qua những thông số kỹ thuật và kinh nghiệm tác chiến, MiG – 29 thực sự là một máy bay tiêm kích có vị thế đáng chú ý trong các loại máy bay tiêm kích hạng nhẹ, đối thủ tương xứng của MiG-29 là F-16.=11 của Eagle, đồng thời hiệu suất lực nâng của Su cao hơn Eagle đến 1,5 lần. Chính tính tối ưu của thiết kế khí động học cho Su -27 đã cung cấp cho Su-27 những tính năng kỹ chiến thuật đặc trưng, trong một số trường hợp vượt trội hơn so với F-15.
Cũng đặc biệt là, các máy bay tiêm kích hạng nặng dễ dàng chiếm ưu thế trên không, có khả năng cơ động phức tạp hơn so với các máy bay tiêm kích hạng nhẹ ở độ cao tác chiến tầm gần. Ngược trở lại, các máy bay tiêm kích hạng nhẹ có ưu thế cao do tải trọng trên cánh nhẹ hơn và lực đẩy – trọng lượng hơn khi tấn công bất ngờ cận chiến ở tốc độ cao. Chính vì vậy các máy bay tiêm kích hạng nhẹ thường được trang bị các hệ thống trang thiết bị điện tử hàng không tương tự như nhau (hệ thống truyền dẫn, hệ thống dẫn đường, các màn hình hiển thị thông tin, hệ thống điều khiển các trang thiết bị trên máy bay và cảnh báo sớm, những thiết bị này giúp cho phi công tiêm kích có khả năng tấn công bằng tên lửa tầm trung với tốc độ cao vượt khỏi tầm công kích của tên lửa tầm trung đối phương, đột phá đội hình đối phương, cận chiến và nhanh chóng thoát ly chiến trường. =13, so với Kmax
Su 27 là máy bay tiêm kích tương đương với F-15. Nếu trên bảng thông số kỹ thuật, dễ dàng nhận thấy tải trọng riêng trên cánh cao hơn 18%, lực đẩy – trọng lượng thấp hơn 28%. Nhưng thực tế cho thấy, thiết kế khí động học và khung sườn của Su -27 là hành động đáp trả hoàn hảo đối với sản phẩm của hãng “McDonnell -Douglas" Thiết kế của Su-27 được thực hiện vào những năm 70-x và 80-x do đó, một số các bộ phận và trang bị cũng như các trang thiết bị trên thân máy bay, do điều kiện kinh tế và chính trị tại thời điểm đó, không được tối ưu hóa, do đó có những khối lượng dư và kích thước thừa, không tinh, gọn như trên F-15, nhưng những điểm yếu đó đã được cấu hình khí động học tối ưu nhất làm giảm bớt đi rất nhiều, đặc biệt khắc phục được yếu điểm hệ số lực đẩy – trọng lượng và tải trọng riêng trên cánh, đồng thời các nhà thiết kế của Trung tâm thiết kế thử nghiệm Sukhoi đã nâng hệ số tối ưu của Su là Kmax
Đáp ứng yêu cầu chiến tranh hiện đại, trong đó công nghệ tàng hình (stealth) và khả năng siêu cơ động được ứng dụng như một yếu tố quan trọng trong tác chiến trên không, điển hình của thế hệ này là máy bay tiêm kích hạng nặng F-22 và tiêm kích hạng nhẹ F-35, máy bay F-22 có thể nói, để thay thế thế hệ F-15, F-22 so với các thế hệ máy bay cũ hơn có những đặc điểm quan trọng trong cận chiến, đó là với tải trọng cất cánh rất lớn 30206 kg (100 % lượng dầu dự trữ).
Tải trọng riêng trên cánh:
Cất cánh với max tải trọng: 487 kg/m²
Cất cánh với tải trọng trung bình: 387 kg/m²
Tác chiến cơ động (6+2 tên lửa điểu khiển, 52 % lượng dầu): 330 kg/m²
Hệ số lực đẩy – trọng lượng.
Tác chiến cơ động (6+2 tên lửa điều khiển, 52 % lượng dầu): 1,23.
Cất cánh với tải trọng trung bình: 1,05.
Cất cánh với tải trọng max: 0,83.
Hệ số quá tải của F 22 Raptor là 9,5g, độ phản xạ hiệu dụng của F-22 raptor là 0,3 – 0,4m2
F-22 trang bị pháo tự động 20mm 6 nòng M61A2 Vulcan, tên lửa không đối không 6 AIM-120C AMRAAM và 2 AIM-9M Sidewinder.
Tương tự như tính năng kỹ chiến thuật cận chiến của F-22, F-35 cóTrọng lượng có tải: 20.100 kg.
Trọng lượng cất cánh lớn nhất: 27.200 kg (100% lượng dầu theo cơ số).
Tải trọng riêng trên cánh: 446 kg/m².
Tỉ lệ lực đẩy/khối lượng: khi đầy nhiên liệu: 0,968; khi nạp 50% nhiên liệu: 1,22.
F-35 trang bị 1 × pháo tự động 6 nòng GAU-12/U 25 mm — gắn trong thân F-35A với 180 viên đạn hoặc gắn bên ngoài cánh F-35B và F-35C với 220 viên đạn. 4 tên lửa đối không AIM-120 AMRAAM, AIM-9X Sidewinder hay AIM-132 ASRAAM.
Đáp lại yêu cầu tác chiến trên chiến trường hiện đại, không quân Liên bang cũng được tiếp cận máy bay chiến đấu thế hệ thứ 5 với những thông số tương đương với F-22 Raptor, đó là máy bay thế hệ thứ năm của Su khôi T-50 PAK FAs, nhưng vẫn mang những tính chất tối ưu về công nghệ thiết kế khí động học của Sukhoi.

Trọng lượng đủ tải: 26,000kg

Vũ khí trang bị: 7,500 kg

Tải trọng cất cánh max: 30,610 kg.

Tải trọng riêng trên cánh:330-470 kg/m2

Tải trọng khi cất cánh đủ tải: 394 кг/м²

Tải trọng khi bay hành trình:

Với 63 % lượng dầu: 294 kg/m²

Với 100 % lượng dầu: 330 kg/m²

Lực đẩy – trọng lượng: 1.19

Trọng tải trung bình :

Với 63 % lượng dầu: 1,13 (~1,36 с «model 129») kgf/kg

Với 100 % lượng dầu: 0,98 (~1,17 với «model 129») kgf/kg

Trọng tải max: 0,85 (~1,01 với «model 129») kgf/kg

Hệ số vượt tải g: 9+ g

Trang bị: 30 mm pháo tự độngđược nâng cấp GS-30-1 với 150 viên đạn, 1620 kg vũ khí trang bị (8 × tên lửa không đối không tầm trung + 2 × tên lửa không đối không tầm gần).
3 model máy bay tiêm kích thế hệ thứ 5 đều được sử dụng công nghệ stealth với độ phản xạ hiệu dụng rất thấp (0.0025 m2 đến 0.3 – 0,4m2). Đều có tốc độ cơ động lên đến 2M, được trang bị vũ khí tác chiến từ tầm trung đến tầm gần, điểm rõ nét nhất của các máy bay này là đều có góc quan sát bằng mắt thường kết hợp với radar tầm gần. Góc tà dương là 48o, góc tà âm là – 14, góc quan sát hai bên là 78o Từ các tính năng kỹ chiến thuật đã nêu, khi máy bay bay với vận tốc hơn một M hoặc cực đại là 2M, vũ khí trang bị tấn công tầm xa kết hợp với cơ động là tên lửa không đối không tầm trung, tên lửa tầm gần và pháo tự động. Vũ khí trang bị cho phép đòn tấn công bắt đầu từ khoảng cách tầm trung, tốc độ cơ động tiếp xúc bắt buộc các model stealth phải tác chiến tầm gần, sử dụng quang học - radar và thiết bị định vị hồng ngoại, khóa, theo dõi và tấn công từ nửa bán cầu phía sau, trong đó cận chiến đóng vai trò kết thúc trận đánh.
Từ những tính năng kỹ chiến thuật đã nêu, cho thấy: Khi sảy ra xung đột cục bộ hoặc chiến tranh, các máy bay thế hệ thứ 5 sẽ chiếm ưu thế cao trong đặc điểm tàng hình và khả năng tấn công ngoài đường chân trời đối với những nước có công nghiệp chế tạo máy bay thấp hơn – sử dụng máy bay thế hệ 4 hoặc thấp hơn nữa. Nhưng nếu với những nước đồng mức về kỹ thuật hàng không quân sự, hoặc khả năng ngụy trang tốt, kỹ thuật chiến đấu hiện đại, thông thạo địa hình mặt đất và vùng ven biển, hải đảo thì khả năng dành thắng lợi trên không có thể nói, phải phụ thuộc vào kỹ năng điều khiển máy bay, sự yểm trợ của các quân binh chủng khác và hệ thống C4I2 tiên tiến.

Mở đầu
Xem tiếp nội dung

Nguồn: Lịch sử hàng không - số 4 năm 2001

Biên dịch: Trịnh Thái Bằng. Tech.edu

Mèo sạch thỉu · 23:01 31/12/2013

Đọc qua bài viết thấy sặc mùi quảng cáo của anh Ngố .. chán nhỉ .. sao bản tiếng Việt nhà mình đầy rẫy những thông tin 1 chiều ntn còn phía bên kia & trung lập thì ít thế ..

pháo BM21 grad · 31/12/13

Mèo sạch thỉu nói:
Đọc qua bài viết thấy sặc mùi quảng cáo của anh Ngố .. chán nhỉ .. sao bản tiếng Việt nhà mình đầy rẫy những thông tin 1 chiều ntn còn phía bên kia & trung lập thì ít thế ..

Cho cụ hiểu thêm về cách mà không quân mẽo ném bom bắc VN.

Không quân hải quân Mỹ trong tác chiến Không hải Tại Việt Nam

Trong cuộc chiến đấu chống tác chiến không hải của lực lượng không quân hải quân Mỹ, có thể chia làm hai giai đoạn của lực lượng phòng không Việt Nam, giai đoạn chưa có tên lửa phòng không và giai đoạn đã được biên chế tên lửa phòng không và máy bay tiêm kích.
Giai đoạn 1 có thể bắt đầu từ tháng 8.1964 đến đầu năm 1966. Trong giai đoạn đầu của cuộc chiến tranh đường không, lực lượng phòng không Việt Nam chủ yếu là pháo và súng tự động phòng không các cỡ nòng, do đó có những hạn chế rất lớn về khả năng bảo vệ bầu trời trước các đòn tấn công của Không quân Hải quân Mỹ, các phi công Mỹ hầu như không bị trừng phạt khi tiến hành các trận không kích trên lãnh thổ Việt Nam, số lượng tổn thất của máy bay Mỹ tương đối thấp. Giai đoạn 2 tính từ 1966 đã đánh dấu sự phát triển vượt bậc của vũ khí và các phương tiện phòng không, bắt đầu là tên lửa phòng không S-75 Dvina, tỷ lệ tổn thất của máy bay Mỹ tăng vọt, đòi hỏi lực lượng Không quân và Không quân hải quân Mỹ phải có những giải pháp cho những hoạt động tác chiến của không quân Mỹ.

Giai đoạn đầu tiên, khi chưa có sự hiển diện của tên lửa phòng không, để bảo vệ các máy bay cường kích ném bom, không quân hải quân Mỹ chỉ sử dụng một số lượng nhỏ các máy bay tiêm kích theo tỷ lệ 1:5. Máy bay tiêm kích chỉ được phép tấn công các mục tiêu đã được nhận diện. Đội hình chiến đấu bao gồm một số các phi đội, khoảng cách giữa các phi đội không lớn hơn tầm nhìn, khoảng cách giữa các máy bay là 100 – 150 m. Triển khai trong khu vực ném bom được thực hiện trên độ cao từ 5000 — 7000 m, ngoài tầm bắn hiệu lực của pháo phòng không. Các đòn tấn công thực hiện trong đội hình hàng dọc, bổ nhào và ném bom từ một hướng xác định (hướng từ phía mặt trời nhằm làm lóa mắt lực lượng phòng không). Trong những trường hợp ném bom ở khu vực có lực lượng phòng không yếu, máy bay Mỹ tiến hành các đợt ném bom thành nhiều lần. Các hoạt đông Tác chiến điện tử TCĐT chỉ giới hạn trong khuôn khổ thông báo cho máy bay tấn công chủ lực (cường kích ném bom) và máy bay trinh sát về sự hiển diện của các đài radar pháo binh mặt đất. Đôi khi các tốp máy bay cường kích được sự yểm trợ của các máy bay TCĐT gây nhiễu, các máy bay này không bay vào vùng hỏa lực phòng không.
Lực lượng không quân hải quân trên chiến trường Việt Nam nằm dưới sự chỉ huy trực tiếp của một phòng tham mưu tác chiến (Trung tâm phối hợp hành động) đóng tại Sài Gòn và phòng tham mưu tác chiến của ACTF-77. Trung tâm phối hợp hành động xác định những nhiệm vụ chiến đấu, phòng tham mưu tác chiến của ACTF-77 triển khai kế hoạch và tổ chức công tác đảm bảo trinh sát, hậu cần, dẫn đường, kỹ thuật cho các phi đội không kích đường không. Khi các phi đoàn đã ở trên đường bay đến mục tiêu, công tác chỉ huy bay được thực hiện bởi các đài chỉ huy tiền phương, được bố trí trên các nhóm chiến hạm đang hoạt động ven biển của Việt Nam, bắt đầu từ tháng 11.1965, được bố trí trên máy bay chỉ huy chiến đấu E - 2A "Hawkeye".

Từ tháng 4.1966 để tập trung hỏa lực của không quân trên toàn bộ lãnh thổ Việt Nam đã phân chia khu vực tác chiến cho Không quân và Không quân Hải quân Mỹ, trong đó Không quân Hải quân Mỹ chịu tránh nhiệm vùng ven biển, đơn giản hóa nhiệm vụ chiến đấu của KQHQ Mỹ. Đến 95% tất cả các chuyến bay của KQHQ trên tàu sân bay được đảm bảo bởi máy bay chỉ huy chiến đấu trên không “Nấm” E - 2A "Hawkeye". Trên các máy bay này được lắp đặt bộ khí tài bán tự động phát hiện và nhận dang mục tiêu (ATDS), bao gồm radar phát hiện các vật thể bay AN/SPS-70, tổ hợp khí tài hiển thị tình huống chiến trường trên không và chuyển tải thông tin về hàng không mẫu hạm. Thông thường các máy bay "Hawkeye" bay dọc theo bờ biển Việt Nam trên biển ở độ cao từ 8000 — 8500 m. "Hawkeye" được sử dụng như một đài chỉ huy trên không nhằm điều khiển, cảnh báo sớm, đồng thời cũng là trạm hải đăng quang điện tử di động trên không cho máy bay chiến đấu quay trở lại tàu sân bay. Một chiếc máy bay “Hawkeye” có thể điều khiển một nhóm các phi đội máy bay cường kích tấn công chủ lực và yểm trợ hỏa lực đường không, đảm bảo kỹ thuật điện tử. Để tăng cường hiệu quả các đòn tấn công của KQHQ vào các mục tiêu mặt đất, quân đội Mỹ được phép sử dụng các thông tin của các vệ tinh trên không gian, các thông tin này chủ yếu là thông tin khí tượng và thời tiết. Các điều kiện địa hình khu vực, thời tiết khu vực đóng vai trò quan trọng trong tác chiến đường không. Những trận mưa nhiệt đới, sương mù, trần mây thấp và tốc độ gió mạnh là những tính chất quen thuộc của điều kiện khí tượng thủy văn từ tháng 5 đến tháng 10, không thể sử dụng KQHQ với tần suất cao, đồng thời do những cơn bão lớn hình thành trên Thái Bình dương và trên biển Đông, các tàu sân bay bắt buộc phải lùi khỏi khu vực cơ động chiến đấu ven bờ.

Sơ đồ hoạt động tác chiến của KQ và KQHQ Mỹ

Những phương pháp chủ yếu sử dụng KQHQ tấn công các mục tiêu trên đất liền là Đồng loạt và Liên tiếp tấn công. Trong những năm đầu tiên của chiến tranh, đặc thù của các đòn tấn công đường không là đồng loạt. Các đòn tập kích được tiến hành đồng thời bởi các phi đội cường kích ném bom, có số lượng từ 30 — 60 máy bay. Phi đội máy bay chế áp hỏa lực pháo binh phòng không có từ 4-6 máy bay và duy trì hỏa lực tập kích từ 1 —2 phút. Tiếp cận mục tiêu được thực hiện bằng đường bay ngắn nhất trên độ cao từ 800 — 1500 m và theo đội hình chủ yếu là chuỗi mắt xích các phi đội. Khi đến gần mục tiêu, đội hình bay chuyển sang “ chuỗi cặp đội” phi đội. Mục tiêu bị tiến công từ một hướng theo trình tự lần lượt tất cả các máy bay, các máy bay cường kích còn lại bay ở chế độ chờ trên các vật chuẩn địa hình của khu vực nằm ngoài khả năng tấn công của pháo phòng không. Tập kích ném bom thường được thực hiện ở độ cao từ 800—1000 m bằng phương pháp bổ nhào.

Một số sơ đồ đường bay ném của KQHQ Mỹ

Sự tăng cường hỏa lực phòng không đa tầm tính từ tháng 4 – 6.1965 đã dẫn đến sự thay đổi lớn trong hoạt động chiến thuật của KQHQ Mỹ. Các hoạt động tác chiến yểm trợ càng ngày càng có vị trí quan trọng hơn trong tác chiến đường không, KQHQ Mỹ tổ chức các phi đoàn chiến thuật nghi binh tác chiến có số lượng lớn, tăng cường lực lượng máy bay tiêm kích che chắn và yểm trợ đường không, tăng cường năng lực tác chiến của các đơn vị TCĐT bao gồm có các hoạt động trinh sát, cảnh báo sớm và các hoạt động gây nhiễu điện tử. Sự tổn thất bởi lực lượng tên lửa trực tiếp hoặc gián tiếp dẫn đến việc máy bay khi bay vào khu vực chiến sự phải thực hiện các hoạt động cơ động chống tên lửa. Đồi hình chiến đấu của các máy bay được kéo dài, tầm bay của máy bay chiến đấu trong khu vực mục tiêu tăng lên từ 4000 m – 6000 m. Các máy bay chiến đấu tiếp cận mục tiêu từ nhiều hướng khác nhau. Bom được thả với góc bổ nhào là 50 – 60o. Độ cao ném bom trung bình là từ 3000 – 3500 m.

pháo BM21 grad · 23:05 31/12/2013

( tiếp )

Đầu năm 1965 các phi đội máy bay cường kích ném bom có 6 chiếc, nhưng đến năm 1966 đã giảm xuống còn 4. Số lượng máy bay trong một phi đoàn cường kích ném bom tăng lên từ 15 đến 50 máy bay. Thời gian tập kích đường không kéo dài đến 1 giờ hoặc hơn. Các đội hình công kích thường được sử dụng của KQHQ là hình thoi, hình chữ V và hình vòng cung "Rhombus", "wedge", "bearing", khoảng cách giữa các máy bay và các biên đội được rãn cách đáng kể. Số lượng lực lượng không quân làm nhiệm vụ yểm trợ, chi viện và bảo vệ đường không tính từ năm 1966 nhanh chóng tăng vọt, đạt đến 40% số lượng máy bay tham gia không kích trong một trận không tập. Điều kiện bay cũng trở lên vô cùng khó khăn, khi bay trên đất liền máy bay cường kích phải bay ở độ cao thấp (150 — 300 m) và tầm thấp giới hạn (50 — 100 m). Triển khai đội hình chiến đấu trong khu vực cận mục tiêu được tiến hành ở độ cao 700 đến 8000 m. Trong điều kiện tầm nhìn và phát hiện mục tiêu tốt, các máy bay chiến đấu Mỹ tiến hành công kích trên mặt phẳng ngang. Trong một số trường hợp khác, khi tấn công các mục tiêu khó hơn (cầu Hàm Rồng, cầu Long Biên) trên khoảng cách từ 15 – 20 km cách mục tiêu, máy bay ném bom thực hiện động tác kỹ thuật “leo núi” lên độ cao từ (1200 — 2000 m) sau đó bổ nhào hoặc cải bằng máy bay và thả bom. Từ đầu năm 1967, các phi công Mỹ chuyển sang các hoạt động chiến đấu ở độ cao trung bình và rải bom khi làm động tác bổ nhào. Số lượng máy bay chi viện hỏa lực, yểm trợ đường không được tăng lên đến 50 — 70% tổng số máy bay tham gia chiến đấu.

Khi phát hiện có tên lửa phòng không phóng lên, các phi công Mỹ làm động tác bẻ lái gấp với góc quay từ 90—180° đồng thời tăng tốc đột ngột. Nhưng không phải lúc nào kỹ năng đó cũng mang lại hiệu quả tránh được tên lửa. Kỹ thuật tránh tên lửa được coi là hiệu quả nhất là khi phát hiện tên lửa, phi công kéo cần lái lấy độ cao đột ngột, hoặc đột ngột giảm độ cao tối thiểu đồng thời khởi động khí tài gây nhiễu tên lửa. Phương pháp này đã cứu được nhiều phi công Mỹ trong các lần bay vào mục tiêu, ví dụ như sử dụng kỹ năng tránh tên lửa này, tháng 8.1967 trong số 16 máy bay Mỹ bị bắn rơi, chỉ có 6 chiếc bị tiêu diệt bằng tên lửa. các phi công Mỹ cho rằng đã phát hiện được 249 tên lửa được phóng lên (con số này có thể là do quá nhiều phi công cùng một lúc phát hiện phóng tên lửa) nhưng phi công Mỹ cũng không an toàn lắm trong các kỹ năng tránh tên lửa đã nêu, do còn có hỏa lực phòng không dày đặc ở tầm thấp và MiG ở tầm cao, hoặc khi tên lửa phóng hai quả liên tiếp (trường hợp thường xuyên). Lấy độ cao đồng thời với rơi vào trận địa phục kích của tên lửa và MiG, hạ xuống tầm thấp, phi công Mỹ khó thoát khỏi lưới lửa hỏa lực các cỡ nòng. Phi công Mỹ coi gặp gỡ với tên lửa SAM – 2 như “nhảy với tử thần”.
Lưới lửa phòng không Việt Nam đã làm rõ vai trò của lực lượng không quân nghi binh Mỹ khi khi tập kích đường không. Trong biên chế của nhóm nghi binh số lượng đạt đến 50% số lượng máy bay cất cánh. Những phi đội nghi binh này hoạt động trên độ cao trung bình hoặc cao, thu hút sự chú ý của lực lượng tên lửa về phía mình, khi phát hiện tên lửa phòng không sẽ tiến hành các kỹ năng tránh tên lửa và bay khỏi khu vực mục tiêu theo các tuyến hành lang đã quy định sẵn. Cũng trong thời gian đó, ở độ cao thấp và từ nhiều hướng khác nhau, các biên đội máy bay cường kích ném bom tiếp cận và tấn công mục tiêu. Thông thường các máy bay cường kích thường bay sát theo địa hình đồi núi hoặc dòng sông để nguy trang và tránh sự phát hiện của radars.
Nhằm giảm thiểu tổn thất và tăng cường hiệu quả tấn công đường không, KQHQ triển khai mạnh mẽ các hoạt động gây nhiễu tích cực và thụ động, đồng thời quyết liệt tấn công các trận địa tên lửa. Nhiễu chủ động thường là nhiễu loạn âm thanh (có định hướng và nhiễu ngăn chặn), nhiễu điều tiết theo biên độ phát xung radars, nhiễu phản xung (phát theo tầm xa và góc phương vị tọa độ). Nhiễu thụ động là các loại nhiễu phản xạ lưỡng cực được chế tạo từ các băng dây kim loại nhôm dẻo ( có kích thước từ 2,5 – 1200 cm), các sơi kim loại thủy tinh, các loại đĩa và hạt mồi bẫy có đường kích đến 30 cm.
KQHQ Mỹ tiến hành tập kích các trận địa phòng không theo hai phương án là tấn công bất ngờ, đơn lẻ hoặc tấn công dồn dập, quy mô lớn của các phi đội máy bay cường kích ném bom và sử dủng tên lửa Shrike. Tên lửa Shrike được phóng khi đã phát hiện được radar điều khiển tên lửa, máy bay khi phóng thường ở chế độ bay bổ nhào, đôi khi phóng ở chế độ bay lên với góc hướng vận tốc không lớn. Trong trường hợp không kích radar tên lửa ở chế độ bay bổ nhào, tên lửa được phóng ở tầm cao khoảng 1500 — 2000 m, góc bổ nhào của máy bay là 15 — 30° (tầm xa nhất phóng tên lửa là 45 km, tầm gần nhất phóng tên lửa là — 12 km). Sau khi phóng tên lửa, máy bay tiếp tục bay theo quỹ đạo cũ khoảng từ 10—15 s, dẫn tên lửa vào mục tiêu. Khi phóng tên lửa ở chế độ bay lên cao, máy bay cường kích tiếp cận mục tiêu ở độ cao từ 500 m – 1500 m, sau đó đột ngột lấy độ cao và ở khoảng cách 24 – 25 km tiến hành phóng tên lửa. Đội hình tác chiến không kích các mục tiêu ở miền Bắc Việt Nam được chia ra thành 5 cụm phi đội công kích chủ lực: Nhóm các phi đội cường kích ném bom, nhóm phi đội tiêm kích khống chế bầu trời, nhóm phi đội chế áp tên lửa phòng không, nhóm phi đội chế áp pháo phòng không, nhóm phi đội che chắn và bảo vệ phía sau. Khoảng cách giữa các nhóm từ 4800 đến 9000 m, khoảng cách giữa các máy bay — từ 150 đến 400 m.

Sơ đồ bố trí đội hình máy bay ném bom của KQHQ Mỹ

Khi tiến hành không kích các mục tiêu quan trọng, các tốp máy bay chiến đấu tiến hành tập kích thành nhiều đợt tấn công, với giãn cách khoảng 10 phút hoặc hơn. Trong điều kiện trời mây mù dày đặc, các đòn không kích được tiến hành bằng các nhóm nhỏ - các biên đội từ trong mây. Mục tiêu được xác định bằng các radar trên máy bay, tiếp cận mục tiêu và ném bom được thực hiện nhờ sự trợ giúp của hệ thống “Tacan”, đồng thời theo mệnh lệnh của chỉ huy nhóm hoặc biên đội. Tốc độ tổn thất máy bay và phi công đã buộc KQHQ Mỹ phải tiến hành các trận tập kích chủ yếu vào ban đêm. Nếu như vào thời điểm ban đầu của chiến tranh, các đợt không kích ban đêm chiếm từ 20 — 30% số lượng các đợt không kích trong tháng thì đến cuối năm 1965 các đợt không kích ban đêm đã lên đến con số 60%. Tỷ phần thực hiện các chuyến bay đêm của phi công KQHQ cũng theo xu hướng đó tăng lên: vào đầu năm 1965, tỷ phần thực hiện các chuyến không kích ban đêm là 18% từ tổng số các đợt tham gia chiến đấu, đến năm 1967 tăng lên đến — 35%, vào năm 1972 là — 65%. Các đợt tập kích đêm được tiến hành bởi các máy bay chiến đấu đơn lẻ, hoặc các phi đội nhỏ. Bom được thả chủ yếu trong trạng thái bay trên mặt phẳng ngang, đôi khi do hỏa lực pháo phòng không, các phi công Mỹ tiến hành ném bom bổ nhào. Trong các trường hợp ném bom ban đêm, mục tiêu được chiếu sáng bằng đạn pháo sáng và các máy bay tập kích mục tiêu từng chiếc một.
Năm 1967 được coi là một năm sáng sủa của KQHQ Mỹ. tiến hành hơn 50 000 lần tập kích, KQHQ đã phá hỏng khoảng 955 chiếc cầu giao thông, gây hư hại nặng khoảng 1086 chiếc cầu và ngầm vượt các loại trên toàn bộ chiến trường Việt Nam, băn hỏng bắn cháy khoảng 734 ô tô và đánh trúng khoảng 410 đầu máy và toa xe lửa, đánh chìm gần 3000 thuyền, tàu nhỏ và các phương tiện trên biển, trên sông khác. Phi công Mỹ khi báo cáo thành tích hoàn toàn không phân biệt các phương tiện dân sự, các thuyền đánh cá, các loại cầu nhỏ hoặc ngầm. Những năm trước và những năm tiếp theo, kết quả thực sự rất kém. Giai đoạn sau này, vào năm 1972, KQHQ Mỹ được biên chế loại bom có đầu tự dẫn laser MK 118, nâng cao được khả năng đánh trúng mục tiêu, giảm thiểu tổn thất máy bay và phi công trong điều kiện lưới lửa phòng không quá dày đặc.

Do tổn thất về máy bay và phi công chiến đấu là sự kiện xảy ra hàng ngày đối với KQHQ Mỹ, nên vấn đề cứu hộ phi công được sự quan tâm đặc biệt của bộ chỉ huy ACTF-77 và Hạm đội 7 cũng như lực lượng Không quân Mỹ. Ngày từ thời điểm đầu tiên của cuộc chiến tranh Không hải, quân đội Mỹ đã tổ chức một lực lượng cứu hộ phi công Mỹ (AR) do chuẩn đô đốc Reedy chỉ huy. Trong lực lượng cứu hộ bao gồm có hai đơn vị cứu hộ được biên chế máy bay tuần thám, máy bay trực thăng và các tàu nổi. Một nhóm phụ trách khu vực "Yankee" và nhóm thứ hai phụ trách khu vực - "Dixie".

pháo BM21 grad · 23:06 31/12/2013

( tiếp )

Thực tế hiệu quả cứu hộ của KQHQ Mỹ trên vịnh Bắc Bộ rất cao, tính đến tháng 10 năm 1966 trên bầu trời Bắc Việt Nam đã bắn hạ 269 phi công của Không quânvà KQHQ Mỹ, trong đó có 103 phi công được cứu hộ, 75 tử vong, 46 bị bắt và 45 phi công được coi là mất tích. Nói chung, nếu máy bay bị bắn cháy, phi công cố lết được ra biển thì có đến 90% được cứu hộ.

Sơ đồ cứu hộ phi công Mỹ ở Việt Nam

Ngoại trừ những máy bay bị bắn rơi, bắn hỏng và những tổn thất trong cuộc chiến tranh dữ dội và kéo dài nhất của lịch sử tác chiến Không Hải quân đội Mỹ. ACTF-77 còn phải chịu thêm những tổn thất do những hậu quả khai thác vũ khí trang bị, kết quả là trên các tàu sân bay đã xảy ra 19 vụ hỏa hoạn lớn và vừa, 32 vụ hỏa hoạn nhỏ. Hậu quá cũng rất tai hại, 60 máy bay cháy rụi hoàn toàn, 80 chiếc bị hư hỏng nặng.

Hỏa hoạn trên tàu sân bay USS_Oriskany_(CV-34)

Vụ hỏa hoạn nổi tiếng đầu tiên xảy ra vào ngày 26.10.1966 trên tàu sân bay "Oriskany" trong thời gian chuẩn bị máy bay cho cuộc không kích miền Bắc Việt Nam. Do thiếu cẩn trong khi làm việc với các tên lửa pháo sáng magiê và các tên lửa này bốc cháy. Trong khoảng khắc ngọn lửa bao chùm cả phần khoang chứa máy bay mũi tàu và các buồng công tác có chung vách ngăn. Ngọn lửa đe dọa kích nổ bom, đạn và các thùng ô xy hóa lỏng. Vụ hỏa hoạn được dập tắt sau 8 giờ với tổn thất 44 quân nhân tử thương, 4 máy bay cường kích "Skyhawk" bị hư hỏng nặng, hai chiếc máy bay bị cháy chỉ còn khung. Hư hỏng nặng nề ở phần khoang mũi và một phần các buồng công tác, hệ thống phóng máy bay, thang máy vận tải và trang thiết bị điện tàu sân bay. Trong quá trình dập lửa, người Mỹ đã ném hàng tấn bom đạn và cơ sở vật chất dễ cháy nổ xuống biển.
Sau mấy ngày, một vụ cháy thứ hai lại xảy ra trên tàu sân bay "Franklin D. Roosevelt", Cuộc chiến chống lại hỏa thần diễn ra nhanh chóng và hiệu quả. Đám cháy bị dập tắt trong vòng 15 phút chỉ do nguyên nhân may mắn, ngọn lửa xuất hiện trong thời gian đang tiếp nhiên liệu và tất cả các trang thiết bị, phương tiện cứu hỏa đang ở trong trạng thái sẵn sàng sử dụng.

Hỏa hoạn trên tàu sân bay USS Forrestal - CVA-59

Lính cứu hỏa đang cố gắng ném 1 quả tên lửa xuống biển trên boong tàu USS Forrestal

Thảm họa lớn nhất trong xuốt lịch sử của Hải quân Mỹ là vụ cháy nổ trên tàu sân bay USS Forrestal - CVA-59 ngày 29.07.1967. Khi chuẩn bị cho chuyến không kích của 12 máy bay cường kích "Skyhawk", 7 máy bay tiêm kích hạng nặng F-4 "Phantom" và hai máy bay trinh sát "Vigilante" đang nằm trên đường băng boong tầu thì xảy ra hỏa hoạn. Nguyên nhân của vụ cháy nổ này, theo điều tra của một ủy ban đặc biệt, là bộ phận khóa an toàn phóng của ống phóng rockets 127 mm "Zuni" treo dưới cánh máy bay bị chập mạch. "Zuni" phóng ra và lao vào thùng dầu phụ của chiếc "Skyhawk" ở phía trước và phát nổ. Dầu bay tràn ra toàn bộ đường băng và bốc lửa ngay tức khắc. Các đội cứu hộ khẩn cập lập tức triển khai dập lửa. Các máy bay chiến đấu đang sẵn sàng cất cánh và bom đạn bị đẩy xuống biển. Các tàu sân bay "Oriskany", "Bon Homme Richard", các tàu khu trục hộ vệ cảnh giới Mackenzie", "Rupertes" lao đến hỗ trợ dập lửa. Chỉ huy các tàu khu trục, không ngần ngại trước các vụ nổ bom đạn, đã đưa tàu tiếp cận kề sát Forrestal và dùng hơn 20 vòi rồng tưới nước lên tàu.
Do không kịp phong tỏa cách ly các khoang và buồng công tác, khói nhanh chóng lan tỏa khắp tàu, sau đó là lửa tràn vào các khoang bên trong và đốt cháy tất cả. 18 tiếng liên tục chống chọi với hỏa thần, cuối cùng vụ cháy được dập tắt. Khi khói tan hết, Forrestal dường như vừa thoát ra khỏi một trận chiến khốc liệt. Trong 9 khoang sàn boong tầu, 6 khoang bị hư hại nặng nề. Do các quả bom bị kích nổ nên trên đường băng bằng thép bị thủng 7 lỗ có đường kính đến 7m mỗi lỗ thủng. Hậu quả của hỏa hoạn trên tàu "Forrestal" là 29 máy bay bị cháy hoàn toàn, 42 chiếc bị hư hỏng nặng. Thủy thủ đoàn chết 132 người, 64 người bị thương và bỏng nặng. Tổn thất ước tính vào lúc đó là khoảng 135 triệu USD млн долларов.
Sửa chữa tàu sân bay "Forrestal" mất gần như một năm. Nguyên nhân chính của thất bại không dập tắt được hỏa hoạn ngay là hiệu quả dập lửa của các trang thiết bị, khí tài cứu hỏa rất thấp, thủy thủ đoàn được huấn luyện chống cháy nổ với chất lượng không cao đồng thời công tác chỉ huy triển khai tổ chức các hoạt động cứu hỏa cứu hộ kém. Đô đốc Russell không phải là không có lý do khi nhận xét: "Trong những năm qua, chúng ta đã mất một phần lớn khả năng phòng cháy chữa cháy và cứu hộ cứu nạn".
Cùng với những tai nạn cháy nổ trên các tàu sân bay, xuất hiện nhiều vấn đề về khả năng sống còn của chiến hạm trên biển đối với các chuyên gia an toàn hàng hải. Từ những vụ cháy nổ cho thấy, các trang thiết bị cứu hỏa và cấp cứu có hiệu suất rất thấp trong cuộc chiến chống thần lửa đồng thời các tàu sân bay có khả năng hỏa hoạn rất cao. Vào tháng 7.1967 trong biên chế cơ trang bị cho tàu sân bay đã tiếp nhận 1 hệ thống cứu hỏa, đây là một phương tiện tự hành, chở trên mình nó 180 kg bột chống cháy khô "Purple-K" và bồn đựng nước 190 lít, chứa 6%"nước nhẹ". Trong thử nghiệm hệ thống phòng hóa này 50 m2 nhiên liệu máy bay đang bốc cháy bị dập tăt trong vòng 21s.

pháo BM21 grad · 23:07 31/12/2013

( tiếp )

Mặc dù trên thực tế Miền Bắc Việt Nam hoàn toàn không có các phương tiện chiến đấu mặt nước và dưới mặt nước hoặc vũ khí trang bị bảo vệ bờ biển, hạm đội Mỹ hoạt động trên biển không gặp sức kháng cự đáng kể, nhưng cũng không thoát được sự trừng phạt của bộ đội và dân quân tự vệ bờ biển. Rất thường xuyên các chiến hạm Mỹ cơ động ven bờ bị các các trận địa pháo binh nòng dài tập kích. Chỉ riêng năm 1972 hạm đội bị trúng 80 quả đạn pháo, tàu tuần dương hạng nhẹ "Oklahoma City" và "Boston" bị thiệt hại vì đạn pháo, khu trục hạm "Higbee" và "Hanson" bị tổn thất nặng nề, hai xuồng pháo binh cao tốc bị đánh chìm. Các chiến hạm đều có tổn thất về binh lực và sinh lực.

Một trận địa pháo bờ biển của dân quân Miền Bắc Việt Nam

Một tổn thất nữa mà người Mỹ phải chịu là do sơ suất của hệ thống nhận biết bạn thù, người Mỹ đã tấn công ngay chính lực lượng của mình. 15.07.1968 các máy bay cường kích đã sử dụng tên lửa tấn công các chiến hạm Mỹ, khi các chiến hạm nay đang bắn phá các mục tiêu trên bờ. Kết quả là tuần dương "Boston" bị thiệt hại về người và hư hỏng vũ khí trang bị, tàu khu trục "Hobart" của Úc cũng bị tổn thất nặng, hai xuồng tuần biển "Swift" bị đánh chìm.
Năm 1972, máy bay cường kích hải quân đã tấn công tàu hộ vệ tên lửa "Warden" bằng tên lửa chống radar Shrike. Tên lửa nổ tung ở khoảng cách 20 – 30m phía trên. Một trận mưa mảnh tên lửa và mảnh đạn đã trùm lên tàu. Trên chiến hạm xuất hiện các sự cố chập điện, hệ thống an toàn ngắt điện toàn thân tàu, tất cả các hệ thống khí tài và trang bị không hoạt động. Chiếc tàu bất lực thả trôi hơn nửa giờ gần bờ biển. Khi tàu "Warden" được sửa chữa và đưa trở lại biên chế, khả năng chiến đấu của nó chỉ còn khoảng 60% theo nhận định của hạm trưởng và chỉ có thể trở lại bình thường sau một thời gian dài sửa chữa lớn trong nhà máy sửa chữa tàu biển.
Tổn thất có vẻ không kinh hoàng nhưng rất lớn. Toàn bộ các hệ thống công trình trên boong tàu bị xuyên cắt bởi các mảnh kim loại nhỏ, các mảnh kim loại này không xuyên xuống tầng hầm và không xuyên qua được lớp vỏ tàu, do đó không bị tràn nước. Toàn bộ hệ thống ăn ten, các bộ cáp điện nằm lộ thiên trên boong tàu bị cắt xuyên nát. Một số lớn các thiết bị ngoại vi thân tàu và trong khoang đài chỉ huy cũng bị công kích bởi các mảnh kim loại nhỏ. Khi thu thập lại, thì 2/3 các mảnh vụn xuyên phá chính là các mảnh vỡ nhôm tổng hợp của thân tàu 2/3. Một vấn đề mới nảy sinh trong đóng tầu chiến hạm nổi, thay toàn bộ các lớp vỏ bên ngoài các công trình trên boong bằng thép nhẹ, có độ bền cao chống xuyên phá mảnh.
Tương tự như chiến tranh ở Triều Tiên, khi tấn công tiêu diệt các mục tiêu trên bờ biển, KQHQ đã liên kết phối hợp với pháo hạm cùng tấn công. Hệ thống pháo hạm có khả năng tấn công các mục tiêu đang nằm ven bờ biển cách khoảng 20 km so với mép nước. Để thực hiện nhiệm vụ pháo binh tấn công bờ biển, Hải quân Mỹ tổ chức một đơn vị chiến thuật các pháo hạm OG 70.8. Tọa độ mục tiêu cho pháo hạm và không quân do phòng tham mưu hạm đội 7 cung cấp. Khi thực hiện nhiệm vụ tấn công hỏa lực, các chiến hạm Mỹ duy trì liên lạc thường xuyên với trung tâm theo dõi tình huống trên biển của ACTF-77 và trung tâm phòng không của cụm không quân hải quân.

Các trận tập kích hỏa lực pháo hạm thông thường được thực hiện ban ngày, các tàu pháo hạm cơ động với tốc độ chậm hoặc neo đậu tại chỗ. Phần lớn các đợt pháo kích đều tiến hành theo khu vực tấn công hỏa lực, được điều chỉnh và dẫn bắn, chị thị mục tiêu từ trên không. Trên chiến trường Miền Nam Việt Nam, trinh sát pháo binh Mỹ trên bờ điều chỉnh hỏa lực pháo hạm, nhưng những trường hợp tương tự rất ít. Hải quân Mỹ thường xuyên pháo kích khu vực miền Trung Việt Nam và trong một thời gian dài, các pháo hạm của Mỹ đã bắn bình quân mỗi tháng đến 6000 viên đạn pháo. Chỉ trong 120 ngày cơ động trong khu vực tác chiến, tuần dương hạm "New Jersey" đã thực hiện 434 nhiệm vụ pháo kích vào bờ biển Việt Nam, bắn 5688 quả đạn pháo 406-mm và 13 nghìn quả đạn pháo 127-mm. Các mục tiêu bị tấn công chủ yếu là các cầu, ngầm, hải cảng nhỏ, đường giao thông ven biển…Để công kích một nhà ga nhỏ định mức tiêu hao của hải quân Mỹ là 500 viên đạn pháo, để phá hủy một chiếc cầu nhỏ, định mức tiêu hao đạn là 120 viên.
Trong tác chiến không hải trên chiến trường Việt Nam, KQHQ Mỹ chiến ưu thế tuyệt đội về vũ khí trang bị, phương tiện chiến tranh và công nghệ quân sự rất hiện đại. KQHQ Mỹ mà lực lượng tác chiến chủ yếu là cụm không quân hải quân chủ lực ACTF-77 cũng đã thực hiện đúng ý đồ chiến lược của Hải quân Mỹ, các phương án tác chiến được thực hiện rất nguyên tắc, có cơ sở lý luận quân sự và thực tế tác chiến rất cao. Đồng thời phương thức bố trí và kỹ năng tác chiến của phi hành đoàn trên các tàu sân bay cũng đạt cấp độ cao của tác chiến không hải hiện đại.
Những tác chiến không hải cũng không phải là chiếc đũa thần dành chiến thắng trên chiến trường. Kết quả của chiến tranh Việt Nam đã minh chứng rất rõ điều đó. Kịch bản tác chiến Không Hải hiện đại trong tương lai không xa có thể có những mô hình tác chiến khác về vũ khí công nghệ, phương tiện chiến tranh, cũng như các thủ đoạn không kích hiện đại như “ phẫu thuật ngoại khoa” “ công kích ngoài đường chân trời” nhưng cũng không thể vượt qua được những quy luật khắc nghiệt của chiến tranh, đặc biệt là ý chí chiến đấu, sự hiểu biết sâu sắc vũ khí trang bị, phương tiện chiến tranh và năng động, sáng tạo trong chiến dịch chiến thuật. Bên dành được thắng lợi là bên có được ý chí quyết tâm cao, tư duy chiến lược hiện đại và đúng đắn, ý đồ chiến dịch và chiến thuật năng động và sáng tạo.

Nguồn: Tư liệu nghiên cứu lịch sử Bộ quốc phòng Liên Xô.
Trịnh Thái Bằng. Tech.edu

gocart · 23:29 31/12/2013

Mig 29 là chiếc máy bay tệ hại, khói như quạt chả, khó điều khiển và thua trong tất cả các cuộc đối đầu với F15, F16 và Su27. Tất cả thành tích của Mig 29 là bắn rơi 2 chiếc máy bay loại nhỏ Cessna tại Cuban và môt viên phi công Iraq bắn rơi số 2 (wingman) của anh ta cũng bay trên Mig 29. 8-x

pháo BM21 grad · 23:47 31/12/2013

Tường trình của phi công Mỹ bị bắn rơi ở Việt Nam (1)

Phi công – hoa tiêu James Sauder trong suốt 11 tháng bị giam ở “khách sạn” Hilton (Hà Nội) luôn tự hỏi tại sao chiếc F-4 bay số 2 của anh ta lại bị bắn rơi.

Trong chuyên đề “Lịch sử các cuộc chiến tranh trên thế giới” của Nga có đăng tải bài viết “Đỉnh điểm” nói về các cuộc không chiến trên bầu trời Việt Nam Dân chủ Cộng hòa năm 1972. Trong bài viết dài này có tiết lộ 2 đoạn tường trình phi công Mỹ kể về thời điểm họ bị bắn rơi.
Dưới đây là nội dung bản tường trình của phi công – hoa tiêu F-4B thuộc phi đội VF-51, tàu sân bay USS Coral Sea bị phi công Không quân Nhân dân Việt Nam bắn rơi ngày 27/4/1972:
“Tôi bị bắn rơi trong chuyến bay chiến đấu thứ 335 ở Việt Nam, đây là chuyến công cán thứ 3 của tôi sang Đông Dương. Tôi đã tròn 31 tuổi và mang cấp thiếu tá với tổng số giờ bay trên F-4 hơn 1.000 giờ. Trong lần xuất kích đó ghế số 1 của F-4B do trung úy phi công “non choẹt” E Molinari ngồi, còn tôi ngồi ghế số 2 (F-4B là máy bay tiêm kích đa năng 2 chỗ ngồi).

Tiêm kích F-4B không có pháo, chỉ có tên lửa không đối không (tầm ngắn AIM-9 hoặc tầm trung dẫn bằng radar AIM-7).

Theo kế hoạch, chúng tôi sẽ ném bom vào mục tiêu ở khu vực Hà Nội, nhưng bầu trời thủ đô Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đầy mây, mây kéo đến 100km về phía Nam Hà Nội. Kết cục chúng tôi bay đến mục tiêu dự bị - cây cầu ở phía Bắc Vinh. Mỗi chiếc Phantom mang 4 quả bom bi mẹ, tên lửa không đối không AIM-9 Sidewinder và AIM-7 Sparrow. Trên đường bay, chúng tôi đã tấn công đoàn xe phát hiện được trên quốc lộ 1.
Mấy phút sau khi đánh đoàn xe tải sĩ quan dẫn đường thông báo: “Hướng 360, cự li 85”. Từ sân bay Phúc Yên (Đây là sân bay Nội Bài) một chiếc MiG đơn độc cất cánh (từ phần trên thấy rõ ta có một biên đội đã xuất kích), đài radar của chúng tôi đã bắt được mục tiêu ngay sau khi nó cất cánh. Chỉ huy tốp máy bay lên tiếng: “Roger”, tôi hiểu”.
Phía dưới ở độ cao khoảng 900m mây rất dày. Tôi cho rằng chiếc MiG ở đâu đó dưới ấy, nhưng không thể phát hiện ra nó. Bất ngờ tôi nhìn thấy một lóe sáng trên kính phía trước: “ E Molinari, cậu có cảm thấy “lóe sáng” ở đường chân trời là máy bay tiêm kích?”.
Phi công lên tiếng: “Xem ra cái đó đúng là máy bay tiêm kích. Nó ở bên phải ta”. Tôi đã từng rơi vào tình thế tương tự 5 tháng trước. Khi đó máy bay của tôi là tuyệt vời, thời tiết tuyệt đẹp, mặt đất phía dưới cũng thật tuyệt vời. Khi đó mọi việc đều tốt đẹp. Còn bây giờ chúng tôi bay trên F-4B, không có radar xung doppler có thể phát hiện mục tiêu trên nền mặt đất.
Trong tai nghe vang lên tiếng của sĩ quan dẫn đường: “360 cự li 75… 360 cự li 70”. MiG đang tiến đến gần.
- “360 … 65”. Tôi linh cảm thấy là một trong hai chiếc Phantom sẽ không quay về Coral Sea được. Máy bay địch còn quá xa để tôi có thể dùng radar trên máy bay “bắt” nó. Tôi còn đủ thời gian để nghĩ về việc liệu chúng tôi có kịp chạy ra đến biển, nơi mà nếu có làm sao máy bay lên thẳng sẽ có thể lôi chúng tôi lên được.

Tàu sân bay USS Coral Sea (CV-43) - nơi chiếc F-4B bị bắn rơi cất cánh.

- “360 … 60”. Tôi sực nhớ chỉ huy đã từng nói với chúng tôi là các máy bay tiêm kích Việt Nam có ưu thế nếu tấn công F-4 từ dưới mây khi nhận được chỉ thị mục tiêu của radar mặt đất. Các phi công Việt Nam thường sử dụng các biện pháp chiến thuật tương tự trong các trận không chiến trong các năm 1966 và 1967.
- “360 … 45” … “360 … 40 tốc độ 360”. Không hiểu vì sao tôi nghĩ trong buồng lái MiG hoặc là một lính mới, hoặc là một cựu binh đầy kinh nghiệm. Chỉ có anh chàng tuyệt đối dở hơi hoặc một át chủ bài giàu kinh nghiệm mới có thể một mình tấn công tốp Phantom. Mặt khác, phi công này bay trên quê hương, trong mây bản xứ, các đồng đội dưới đất giúp anh ta, cả bầu trời cũng giúp anh ta!
- “360 … 25”. Đúng lúc này phải mở radar. MiG-21 là máy bay nhỏ, phản xạ radar không lớn. Chúng tôi đang ở độ cao 2.400m.
- “360 … 25”. Tôi đề nghị phi công hạ độ cao đi 1.000 feet (khoảng 300m).
Chúng tôi đang giữ đội hình thông thường ở bên trái, phía sau máy bay số một khoảng 1,6km. Tôi không thể nào tìm thấy MiG trên màn hình radar. Máy bay số 1 bay ở độ cao 2.400m và tốc độ 680km/h, sau đuôi chiếc Phantom số một là một dải khói dài bằng đoàn tàu hỏa. Chúng tôi đã rất muốn tạt sang bên trái hay bên phải một chút, nhưng nhiệm vụ của số hai là bám sau số một, bất kể tình huống nào.
- “360 … 20”. Tôi căng mắt, nhưng không làm sao tìm thấy đốm sáng từ MiG trên màn hình radar.
- “360 … 15”. Khi diễn tập chúng tôi luôn được nhắc phải kiểm soát luồng phụt từ động cơ. Tôi cảm thấy như bị rơi vào năm 1962 - máy bay phun khói hơn cả tàu hỏa, cả một bày tàu hỏa. Phi công MiG không khó khăn gì để nhìn thấy luồng khói trên suốt đoạn dài 5 dặm (khoảng 8km). Chắc là, anh ta đã đưa chúng tôi vào kính ngắm. Có thể giảm luồng khói nếu chuyển từ chế độ bay tuần tiễu sang chế độ tăng tốc tối thiểu.

pháo BM21 grad · 23:48 31/12/2013

( tiếp )

Phải chuyển sang tăng tốc tối thiểu, nhưng chúng ta không còn nhiên liệu để làm việc này. Lúc này biên đội máy bay của chúng tôi nằm hơi về phía đông sân bay Bái Thượng có căn cứ máy bay MiG.

F-4B thuộc phi đội VF-51 trên tàu USS Coral Sea trong phi vụ ở miền bắc Việt Nam.

- “360 … 10”. Tôi cố gắng nhìn gì đó qua mây. Tôi hiểu là sẽ không thể tìm ra đối tượng của đòn đánh dài ¾ dặm.
- “360 … 4”. Ở cự ly dưới 5 dặm (khoảng 8km) tín hiệu từ máy bay trên màn hình radar sẽ bị chập lại - tôi tắt radar đã trở nên vô dụng. Bây giờ mọi hi vọng chỉ còn dựa vào thị giác: tôi nhìn bán cầu phía sau máy bay số 1 - còn gì để làm nữa ngoài quan sát khoảng không giữa hai chiếc Phantom.
Tôi có thể nói, tôi tin chắc là đã bảo E Molinari: “Ở vị trí 6 giờ không có gì”. Có thể phi công đã nghĩ dường như không có ai bám đuôi CHÚNG TÔI. Đúng lúc tôi nhìn về phía sau, trong tai nghe vang lên: “Này, cậu ngủ hay sao đấy. Kiểm tra ngay 220… 4”.
Ngay lập tức tôi quay núm gạt của mình về 7 giờ – TRỜI! Đó không phải là MiG - đó là tên lửa của MiG phóng ra. Phantom bắt đầu từ từ rơi xuống. Tên lửa đã làm hỏng cả hai động cơ. Tôi túm ngay lấy tay cầm bộ phóng dù, chỉ còn phải chờ cho tốc độ giảm xuống dưới một Mach. Vẫn còn thời gian để liên lạc trên sóng cực ngắn với chỉ huy– báo cho anh ta biết là chúng tôi đã bị bắn hạ.
Tôi số 2 (nói với chiếc F-4 bay số 1). Chúng tôi bị bắn trúng, đang rơi”.
Tôi lại nhìn về phía sau, nhưng không thấy máy bay tiêm kích địch. Nhìn sang phải. Lạy Chúa, một dải sáng hẹp không cho phép nghi ngờ gì nữa: tên lửa không đối không đang lao về hướng chiếc số 1 của biên đội chúng tôi.
Tôi vẫn không thấy chiếc tiêm kích đối phương. Đầu óc không chịu hiểu những gì đang diễn ra. Tôi đã thực hiện 334 chuyến xuất kích, luôn trở về không một vết xước; mọi chuyến bay đều khá đơn giản thì MiG xuất hiện!

Ảnh đồ họa MiG-21 phóng tên lửa không đối không.

Tôi hét lên với phi công: “ E Molinari, quay sang trái, về phía núi! Bướm ga sao vậy?”. E Molinari trả lời: “Bướm ga trái còn 30%, cần điều khiển động cơ RUD bị kẹt. Bướm ga phải không hoạt động, cần điều khiển nó lủng lẳng như cục phân trong ống xả bồn, chắc là cái gì đó đã gẫy ra”.
Chiếc Phantom của chúng tôi có gương chiếu hậu gắn trên thanh giữ đèn pha ngay trước mặt tôi. Tôi đã rất lâu không hiểu nó để làm gì - đằng nào cũng không thể nhìn thấy trong gương chiếc máy bay bám đuôi chúng tôi. Lần này nó đã giúp nhìn rõ cái gì đang xảy ra với máy bay của chúng tôi. Tôi thấy rõ toàn bộ đuôi máy bay tiêm kích là lửa.
“Molinari, chúng ta đang cháy như những tên tội đồ trong địa ngục, nhưng hãy còn thời gian!” Tôi đã thường xuyên nghiên cứu các tập tài liệu về những chiếc Phantom bị bắn rơi, vì vậy biết rõ - máy bay cháy, nhưng rất ít khi bị nổ và hơn nữa bị nổ vì bị trúng một quả tên lửa. Chúng tôi phải thoát ra càng xa càng tốt. Molinari nhất trí với tôi” “OK”.
Molinari đưa máy bay vào lượn, nhưng là lượn PHẢI. Mà tôi thì bảo cậu ta lượn sang trái, để đến khu núi tương đối an toàn hơn. Ở vùng rừng núi dễ lẩn trốn chờ máy bay lên thẳng đến cứu hơn là ở đồng bằng
“ Molinari, cậu làm quái quỷ gì đấy!?” Cậu ta đáp: “Tôi cố lao ra biển”.
Máy bay bị nghiêng phải 30 độ. “Áp suất trong hệ thống thủy lực thế nào?”. “Bằng không”. Bây giờ, nếu Molinari kéo cần lái để đổi hướng lượn từ phải sang trái, chỗ chất lỏng công tác còn lại của hệ thống thủy lực sẽ chảy ra hết, và máy bay sẽ hoàn toàn mất điều khiển. Khi đó sẽ phải phóng dù không phải ở nơi muốn, mà là ở nơi phải làm.
Máy bay vẫn lượn sang phải như cũ và hơi trượt xuống. Tôi bắt đầu chuẩn bị phóng dù. Đúng lúc đó Molinari nói: “Nó kia, chiếc MiG kìa”.

Ảnh đồ họa F-4B phóng tên lửa không đối không dẫn bằng radar AIM-7 Sparrow.

“Đâu?” Tôi lập tức mở radar. “Nó bắn rơi ta, nhưng chúng ta có thể kịp bắn rơi nó. Nó đâu rồi!!!” Tôi chuyển radar sang chế độ tia quét rộng, nhưng màn hình sạch bong, dù tôi cố nhìn vào đó. Molinari mách: “MiG ở chỗ 3 giờ, ngoài vùng của anten radar. Máy bay Việt Nam bay về hướng Bắc”.
Tôi cố nhìn sang bầu trời, nhưng không thấy địch đâu cả - mắt không thể rời khỏi màn hình radar đang nháy. Tôi tắt radar, hiểu là cơ hội phát hiện ra chiếc MiG “nguyên vẹn” trên chiếc Phantom đang cháy là rất ít ỏi.
Phantom đã bị hỏng hoàn toàn, nhưng máy phát vẫn còn hoạt động, cấp năng lượng cho phần điện tử của hệ thống điều khiển vũ khí. Giá như MiG rơi vào “vùng quét” của radar thì đã có thể cố, tận dụng chỗ chất lỏng còn trong hệ thống thủy lực, kéo mũi máy bay tiêm kích lên và phóng tên lửa.
Chúng tôi chỉ còn nước phóng dù. Tôi luôn gặp may khi nhảy dù, lần này cũng vậy. Dù bung ra ở độ cao khoảng 1.500 feet (khoảng 450m), không có gió. Tôi nhìn ra khoảng không: phía dưới tôi chiếc Phantom biến thành một quả cầu lửa khổng lồ, bên trái Molinari đung đưa dưới dây dù”.
Theo các tài liệu, chiếc F-4B do kíp lái phi công Trung úy E Molinari và phi công – hoa tiêu James B.Sauder điều khiển bị biên đội tiêm kích MiG-21 do phi công Hoàng Quốc Đăng và Cao Sơn Khảo thuộc Đoàn 921 Sao Đỏ bắn rơi. Biên đội cất cánh từ Nội Bài, ở cách 6km thì phát hiện biên đội F-4B, ở cách 3km, phi công Hoàng Quốc Đăng đã phóng tên lửa vào một chiếc F-4B.
Trong suốt 11 tháng bị bắt làm tù binh tại nhà tù Hỏa Lò (hay còn được gọi với cái tên “khách sạn Hilton), phi công – hoa tiêu James B. Sauder luôn tự hỏi: “Vì sau chàng trai lái MiG lại tấn công chiếc Phantom của tôi, mà không phải là máy bay số 1?”.

Theo Kiến thức

Mèo sạch thỉu · 23:54 31/12/2013

gocart nói:
Mig 29 là chiếc máy bay tệ hại, khói như quạt chả, khó điều khiển và thua trong tất cả các cuộc đối đầu với F15, F16 và Su27. Tất cả thành tích của Mig 29 là bắn rơi 2 chiếc máy bay loại nhỏ Cessna tại Cuban và môt viên phi công Iraq bắn rơi số 2 (wingman) của anh ta cũng bay trên Mig 29.

Nhà cháo trước đọc một loạt bài của Piot Putopskie (đọc đại loại như thế) viết về 9.41 sx cho Ấn Độ & loạt bài viết về Mig ở California nói về chuyến viếng thăm của không quân Đức tới Mỹ trước khi bán Mig29 cho Ba Lan ... thấy Mig29 được Mẽo nó coi trọng là máy bay có tính cơ động rất cao, vào tay phi công giỏi như Đức thì khí quần chiến kiểu dogfight thì thực sự là một thách thức. Ngoài ra Mig29 cũng được khen là rẻ, bền, dễ bảo trì, sử dụng được ở các sân bay thời nhà tống ...
Nhược của Mig29 là tầm nhìn kém, hệ thống điện tử của a Ngố luôn được coi là dưới cơ so với phương tây ...
Nước Nga rộng lớn nên không chuông máy bay hạng trung & nhỏ .. có thể vì thế mà Mig bị đuối thế trước Sukhoi dẫn đến Mig29 số phận càng ngày càng tệ .. may mà dùng cho tsb cỡ hạng ruồi của anh Cà ri & a Ngố còn được ..
Nhà mình nghèo chứ sắm 4-5 trung đoàn Mig29M về thay cái quan tài bay Mig21 thì cũng chả sợ hội láng giềng là mấy ...

[Funland] Không chiến trên bầu trời VN - nhìn từ hai phía

Xe lăn

Xe ba gác

Xe lăn

[Tịch thu bằng lái]

[Tịch thu bằng lái]

[Tịch thu bằng lái]

Xe lăn

Xe lăn

Xe lăn

Xe lăn

Xe lăn

Xe lăn

Xe lăn

Xe lăn

Xe lăn

Xe lăn

Xe cút kít

Xe lăn

Xe lăn

Xe lăn

Thông tin thớt