Ối giời, mồng 4 Tết vớ được quả tin này. Tuồng năm nay diễn hơi bị hay... 
Link: http://vtc.vn/1-319372/kinh-te/co-the-phai-thu-phi-10-trieu-dongxe-maynam.htm
26/01/2012 16:21
Theo TS Vũ Anh Tuấn, Viện Nghiên cứu Chính sách giao thông Nhật Bản, việc thu phí có hiệu quả rất thấp trong việc hạn chế tăng trưởng xe máy. Nếu muốn tốc độ tăng trưởng xe máy giảm xuống còn 3%/năm thì có lẽ phải thu phí đến 10 triệu đồng/xe máy/năm.
Liên quan đến đề xuất thu phí phương tiện của Bộ Giao thông Vận tải, TS Vũ Anh Tuấn, Viện Nghiên cứu Chính sách giao thông Nhật Bản, giảng viên Khoa Công trình, Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội đã có bài viết chia sẻ quan điểm với chúng tôi. Quan điểm này của TS Vũ Anh Tuấn xuất phát trên một nghiên cứu thực tế từ năm 2005 về vấn đề thu phí.
Chúng tôi xin giới thiệu với bạn đọc bài viết này.
Cần phải hiểu cho đúng bản chất, vai trò của các loại thuế/phí phương tiện
Chi phí là cơ sở cho việc xây dựng chính sách, do đó chúng ta cần phải hiểu đúng bản chất của các loại chi phí. Trong giao thông có 2 nhóm chi phí. Một là, nhóm chi phí nội sinh gồm các chi phí cố định dùng để xây dựng mở mang hạ tầng và các chi phí biến thiên dùng cho vận hành khai thác và duy tu bảo dưỡng hạ tầng/dịch vụ.
Những chi phí này sẽ do người sử dụng chi trả một phần lớn, phần còn lại do nhà nước bỏ ra vì hạ tầng giao thông còn đem lại các lợi ích xã hội cơ bản khác. Hai là, nhóm chi phí ngoại sinh do những hậu quả của hoạt động khai thác hạ tầng/dịch vụ giao thông gây ra như là tắc đường, tai nạn, ô nhiễm môi trường, tiếng ồn v.v...
Nhà nước, Bộ GTVT sử dụng các công cụ chính sách (kinh tế và hành chính) để điều tiết, yêu cầu người sử dụng đường hoàn trả các chi phí này một cách công bằng (tương đối) và đảm bảo sử dụng hiệu quả hạ tầng, dịch vụ giao thông.
Để điều tiết các chi phí nội sinh, các nước thường áp thuế/phí cố định (phí trước bạ, phí lưu hành) hoặc theo mức độ sử dụng dịch vụ (phí xăng dầu, phí đường/cầu phà, v.v..) lên chủ phương tiện. Để điều tiết các chi phí ngoại sinh, người ta hay dùng các công cụ sau: phí tắc nghẽn, phí bến bãi, quản lý nhu cầu đi lại, siết chặt quản lý và giám sát hệ thống bãi đỗ xe, chính sách về an toàn giao thông, bảo hiểm tai nạn, quản lý tốc độ, các tiêu chuẩn về môi trường và khí thải phương tiện, phí đánh theo mức độ sử dụng, v.v..
Ảnh minh họa
Thu phí phương tiện sẽ chỉ giải quyết được việc tăng nguồn thu cho ngành giao thông vận tải mà thôi!
Như vậy, lệ phí phí trước bạ và phí lưu hành hàng năm (đang đề xuất) là các công cụ chính sách điều tiết các phí nội sinh cố định. Khoảng 50% các chi phí hạ tầng giao thông thuộc loại phí cố định, tức là mức phí thu không phụ thuộc vào mức độ sử dụng hạ tầng/dịch vụ, mà chỉ phụ thuộc vào loại xe, trọng tải xe.
Lô gíc ở đây là, một khi anh có xe thì anh sẽ sử dụng đường và một khi anh muốn sử dụng đường thì anh phải đóng một khoản phí nhất định để tạo vốn đầu tư. Nói tóm lại về bản chất phí trước bạ và phí lưu hành hàng năm là hình thức mua vé để được quyên vào sử dụng mạng lưới đường, hạ tầng giao thông. Mục tiêu chủ đạo của các loại phí này là tạo nguồn thu hoàn trả một phần các chi phí nội sinh cố định dùng để xây dựng mở mang hạ tầng.
Mục tiêu thứ cấp là hạn chế, giảm dần số lượng sở hữu phương tiện cá nhân. Việc tăng lệ phí trước bạ khi đăng ký xe mới sẽ làm đội chi phí sở hữu xe, do vậy có thể làm suy giảm ý chí mua sắm xe mới của người dân. Còn đối với xe cũ (đã đang ký) thì việc áp dụng phí lưu hành hàng năm cũng nhằm làm tăng đáng kể chi phí sở hữu, sẽ khiến chủ sở hữu phương tiện phải cân nhắc chuyển sang sử dụng phương tiện thay thế rẻ hơn, ví dụ giao thông công cộng hoặc đi xe đạp, đi bộ. Do đó làm giảm mật độ xe, giảm thiểu các tác động tiêu cực (tắc đường, ô nhiễm và tai nạn).
Những mặt hạn chế của phí lưu hành phương tiện hàng năm
Theo nguyên tắc "Lăn bánh trả tiền (Pay as you go)", khi tham gia giao thông mọi chủ phương tiện phải chịu các chi phí nội sinh (cả cố định và biến thiên). Do các chi phí biến thiên (dùng để chi trả cho công tác duy tu bảo dưỡng hạ tầng và quản lý giao thông) tỷ lệ với mức độ sử dụng đường, việc đánh phí cố định như vậy mới chỉ phản ảnh được các phí cố định mà chưa phản ánh các loại phí biến thiên.
Do đó không khuyến khích sử dụng hạ tầng một cách có hiệu quả, tiết kiệm. Một khi phải trả tiền phí, người chủ phương tiện có lẽ sẽ vẫn giữ thói quen sử dụng phương tiện hoặc thậm chí đi nhiều hơn để bù đắp lại khoản chi phí đã bỏ ra.
Trong trường hợp hệ thống giao thông công cộng yếu kém, nếu thu phí quá cao sẽ tạo bất công xã hội. Nhóm người nghèo hoặc thu nhập thấp sẽ phải è cổ để trả phí mà không thể chuyển sang sử dụng giao thông công cộng vì nếu chuyển sang dùng dịch vụ dịch vụ GTCC kém chất lượng, cơ hội việc làm và sinh hoạt sẽ càng khó khăn hơn, lại càng khoét sâu hơn cái hố bất bình đẳng xã hội.
Năm 2005, tác giả thực hiện một nghiên cứu khảo sát, phân tích hành vi sở hữu xe máy của trên 300 hộ gia đình ở Hà Nội. Kết quả nghiên cứu cho thấy các yếu tố xã hội có ảnh hưởng mạnh hơn các yếu tố kinh tế đến việc hộ gia đình quyết định có mua xe máy hay không. Nói cách khác, đa phần các hộ gia đình đều quyết định mua xe máy khi có thành viên trong gia đình sắp/mới đi học đại học, hoặc sắp/mới đi làm.
Khi hệ thống giao thông công cộng chưa đảm bảo chất lượng, nếu áp dụng hình thức thu phí phương tiên chỉ làm tăng gánh nặng lên vai người nghèo!
Dựa trên mô hình hành vi tìm được, tác giả kiểm nghiệm tác động của chính sách phí thu hàng năm trong điều kiện các thuế/phí khác không thay đổi. Kết quả cho thấy việc thu phí có hiệu quả rất thấp trong việc hạn chế tăng trưởng xe máy.
Trường hợp không thu phí, tốc độ tăng trưởng xe máy là 15%/năm. Nếu thu phí 500 nghìn đồng/xe máy/năm (như mức đề xuất của Bộ GTVT), tốc độ tăng trưởng là 14%, giảm không đáng kể. Bất ngờ hơn, nếu muốn tốc độ tăng trưởng giảm xuống còn 3%/năm thì có lẽ phải thu phí đến 10 triệu đồng/xe máy/năm.
Nguyên nhân chủ yếu có thể là dịch vụ vận tải xe buýt công cộng còn yếu kém, không đáp ứng được nhu cầu đi lại nhanh, thuận lợi và an toàn của đa phần người dân thành phố, đặc biệt là những người đi làm nên người dân sẵn sàng trả chi phí rất cao để được sử dụng xe máy vì nó nhanh, cơ động, thuận tiện.
Nguyên nhân khác có thể là do "thói quen" sử dụng xe máy hình thành đã lâu nên việc từ bỏ xe máy trong một thời gian ngắn là rất khó khăn đối với người dân. Hy vọng rằng kết quả nghiên cứu sẽ là những tham khảo có ích cho Bộ GTVT trong việc tái xác định mục tiêu của việc thu phí lưu hành, tăng lệ phí đăng ký xe, v.v..
Không nên coi việc thu phí là phương án hữu hiệu để chống ùn tắc và giảm tai nạn giao thông
Cần đặt phí lưu hành phương tiện hàng năm trong mối quan hệ tổng thể với các loại thuế/phí khác để điều chỉnh mức phí cho hợp lý và công bằng.
Đối với các loại phí này, phải hết sức lưu ý rằng hiệu quả chống ùn tắc và tai nạn giao thông trực tiếp của chúng có thể là rất thấp, nhưng lại góp phần tạo nguồn thu đáng kể và ổn định để đầu tư phát triển mở rộng đường xá và hệ thống giao thông công cộng, từ đó gián tiếp làm giảm tắc nghẽn và tai nạn.
Cần tham khảo các nước để xác lập mức phí cho phù hợp với thu nhập của người dân. Ví dụ đối với ô tô (xe con và xe tải) mức thu cao nhất trên thế giới là ở Argentina (trên 700 USD/năm), tiếp đến là Singapore (580 USD/năm), Đức (trên 300 USD/năm), Ấn Độ và Indonesia (100 USD/năm), Thailand (50 USD/năm), Philippines (gần 20 USD/năm).
Đối với xe máy, trong khu vực mới có Thailand thu 3.5 USD/năm (khoảng 70,000 VND/năm).
Nhà quản lý cần tham khảo các nước trước khi đưa ra hình thức thu phí hợp lý!
Cần phải xem việc thu phí phương tiện (phí trước bạ, phí lưu hành hàng năm) là những chính sách lâu dài (long-term), tạo nguồn vốn đầu tư ban đầu cho phát triển giao thông công cộng. Việc thu phí sẽ tạo ra một khoản thu lớn.
Với điều kiện khoản ngân sách nhà nước phân bổ cho ngành giao thông hàng năm không bị cắt giảm, thì khoản thu này cần phải được sử dụng 100% vào đầu tư nâng cấp chất lượng hệ thống giao thông công cộng hiện tại (xe buýt) và xây các hệ thống giao thông mới (hệ thống buýt nhanh, tầu điện nhẹ và tầu điện nặng cả nổi và ngầm), xóa bỏ các nút thắt cổ chai và hoàn thành mạng đường thứ cấp mà hiện nay còn thiết trầm trọng.
Người đi xe máy, ô tô sẽ chuyển sang sử dụng các dịch vụ giao thông công cộng khi chất lượng được nâng cấp, nhờ đó lượng giao thông cơ giới cá nhân sẽ giảm mạnh, ùn tắc và tai nạn giao thông sẽ giảm dần.
Tóm lại, Nhà nước phải có chiến lược sử dụng nguồn thu, cam kết sử dụng nguồn thu minh bạch, cơ chế giám sát đảm bảo đạt hiệu quả chống tai nạn và giảm ún tắc về lâu dài. Làm được như thế thì sẽ nhận được sự đồng thuận của người dân.
TS Vũ Anh Tuấn - Viện nghiên cứu Chính sách giao thông Nhật Bản
Theo VnMedia
Link: http://vtc.vn/1-319372/kinh-te/co-the-phai-thu-phi-10-trieu-dongxe-maynam.htm
26/01/2012 16:21
Theo TS Vũ Anh Tuấn, Viện Nghiên cứu Chính sách giao thông Nhật Bản, việc thu phí có hiệu quả rất thấp trong việc hạn chế tăng trưởng xe máy. Nếu muốn tốc độ tăng trưởng xe máy giảm xuống còn 3%/năm thì có lẽ phải thu phí đến 10 triệu đồng/xe máy/năm.
Liên quan đến đề xuất thu phí phương tiện của Bộ Giao thông Vận tải, TS Vũ Anh Tuấn, Viện Nghiên cứu Chính sách giao thông Nhật Bản, giảng viên Khoa Công trình, Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội đã có bài viết chia sẻ quan điểm với chúng tôi. Quan điểm này của TS Vũ Anh Tuấn xuất phát trên một nghiên cứu thực tế từ năm 2005 về vấn đề thu phí.
Chúng tôi xin giới thiệu với bạn đọc bài viết này.
Cần phải hiểu cho đúng bản chất, vai trò của các loại thuế/phí phương tiện
Chi phí là cơ sở cho việc xây dựng chính sách, do đó chúng ta cần phải hiểu đúng bản chất của các loại chi phí. Trong giao thông có 2 nhóm chi phí. Một là, nhóm chi phí nội sinh gồm các chi phí cố định dùng để xây dựng mở mang hạ tầng và các chi phí biến thiên dùng cho vận hành khai thác và duy tu bảo dưỡng hạ tầng/dịch vụ.
Những chi phí này sẽ do người sử dụng chi trả một phần lớn, phần còn lại do nhà nước bỏ ra vì hạ tầng giao thông còn đem lại các lợi ích xã hội cơ bản khác. Hai là, nhóm chi phí ngoại sinh do những hậu quả của hoạt động khai thác hạ tầng/dịch vụ giao thông gây ra như là tắc đường, tai nạn, ô nhiễm môi trường, tiếng ồn v.v...
Nhà nước, Bộ GTVT sử dụng các công cụ chính sách (kinh tế và hành chính) để điều tiết, yêu cầu người sử dụng đường hoàn trả các chi phí này một cách công bằng (tương đối) và đảm bảo sử dụng hiệu quả hạ tầng, dịch vụ giao thông.
Để điều tiết các chi phí nội sinh, các nước thường áp thuế/phí cố định (phí trước bạ, phí lưu hành) hoặc theo mức độ sử dụng dịch vụ (phí xăng dầu, phí đường/cầu phà, v.v..) lên chủ phương tiện. Để điều tiết các chi phí ngoại sinh, người ta hay dùng các công cụ sau: phí tắc nghẽn, phí bến bãi, quản lý nhu cầu đi lại, siết chặt quản lý và giám sát hệ thống bãi đỗ xe, chính sách về an toàn giao thông, bảo hiểm tai nạn, quản lý tốc độ, các tiêu chuẩn về môi trường và khí thải phương tiện, phí đánh theo mức độ sử dụng, v.v..
Thu phí phương tiện sẽ chỉ giải quyết được việc tăng nguồn thu cho ngành giao thông vận tải mà thôi!
Như vậy, lệ phí phí trước bạ và phí lưu hành hàng năm (đang đề xuất) là các công cụ chính sách điều tiết các phí nội sinh cố định. Khoảng 50% các chi phí hạ tầng giao thông thuộc loại phí cố định, tức là mức phí thu không phụ thuộc vào mức độ sử dụng hạ tầng/dịch vụ, mà chỉ phụ thuộc vào loại xe, trọng tải xe.
Lô gíc ở đây là, một khi anh có xe thì anh sẽ sử dụng đường và một khi anh muốn sử dụng đường thì anh phải đóng một khoản phí nhất định để tạo vốn đầu tư. Nói tóm lại về bản chất phí trước bạ và phí lưu hành hàng năm là hình thức mua vé để được quyên vào sử dụng mạng lưới đường, hạ tầng giao thông. Mục tiêu chủ đạo của các loại phí này là tạo nguồn thu hoàn trả một phần các chi phí nội sinh cố định dùng để xây dựng mở mang hạ tầng.
Mục tiêu thứ cấp là hạn chế, giảm dần số lượng sở hữu phương tiện cá nhân. Việc tăng lệ phí trước bạ khi đăng ký xe mới sẽ làm đội chi phí sở hữu xe, do vậy có thể làm suy giảm ý chí mua sắm xe mới của người dân. Còn đối với xe cũ (đã đang ký) thì việc áp dụng phí lưu hành hàng năm cũng nhằm làm tăng đáng kể chi phí sở hữu, sẽ khiến chủ sở hữu phương tiện phải cân nhắc chuyển sang sử dụng phương tiện thay thế rẻ hơn, ví dụ giao thông công cộng hoặc đi xe đạp, đi bộ. Do đó làm giảm mật độ xe, giảm thiểu các tác động tiêu cực (tắc đường, ô nhiễm và tai nạn).
Những mặt hạn chế của phí lưu hành phương tiện hàng năm
Theo nguyên tắc "Lăn bánh trả tiền (Pay as you go)", khi tham gia giao thông mọi chủ phương tiện phải chịu các chi phí nội sinh (cả cố định và biến thiên). Do các chi phí biến thiên (dùng để chi trả cho công tác duy tu bảo dưỡng hạ tầng và quản lý giao thông) tỷ lệ với mức độ sử dụng đường, việc đánh phí cố định như vậy mới chỉ phản ảnh được các phí cố định mà chưa phản ánh các loại phí biến thiên.
Do đó không khuyến khích sử dụng hạ tầng một cách có hiệu quả, tiết kiệm. Một khi phải trả tiền phí, người chủ phương tiện có lẽ sẽ vẫn giữ thói quen sử dụng phương tiện hoặc thậm chí đi nhiều hơn để bù đắp lại khoản chi phí đã bỏ ra.
Trong trường hợp hệ thống giao thông công cộng yếu kém, nếu thu phí quá cao sẽ tạo bất công xã hội. Nhóm người nghèo hoặc thu nhập thấp sẽ phải è cổ để trả phí mà không thể chuyển sang sử dụng giao thông công cộng vì nếu chuyển sang dùng dịch vụ dịch vụ GTCC kém chất lượng, cơ hội việc làm và sinh hoạt sẽ càng khó khăn hơn, lại càng khoét sâu hơn cái hố bất bình đẳng xã hội.
Năm 2005, tác giả thực hiện một nghiên cứu khảo sát, phân tích hành vi sở hữu xe máy của trên 300 hộ gia đình ở Hà Nội. Kết quả nghiên cứu cho thấy các yếu tố xã hội có ảnh hưởng mạnh hơn các yếu tố kinh tế đến việc hộ gia đình quyết định có mua xe máy hay không. Nói cách khác, đa phần các hộ gia đình đều quyết định mua xe máy khi có thành viên trong gia đình sắp/mới đi học đại học, hoặc sắp/mới đi làm.
Dựa trên mô hình hành vi tìm được, tác giả kiểm nghiệm tác động của chính sách phí thu hàng năm trong điều kiện các thuế/phí khác không thay đổi. Kết quả cho thấy việc thu phí có hiệu quả rất thấp trong việc hạn chế tăng trưởng xe máy.
Trường hợp không thu phí, tốc độ tăng trưởng xe máy là 15%/năm. Nếu thu phí 500 nghìn đồng/xe máy/năm (như mức đề xuất của Bộ GTVT), tốc độ tăng trưởng là 14%, giảm không đáng kể. Bất ngờ hơn, nếu muốn tốc độ tăng trưởng giảm xuống còn 3%/năm thì có lẽ phải thu phí đến 10 triệu đồng/xe máy/năm.
Nguyên nhân chủ yếu có thể là dịch vụ vận tải xe buýt công cộng còn yếu kém, không đáp ứng được nhu cầu đi lại nhanh, thuận lợi và an toàn của đa phần người dân thành phố, đặc biệt là những người đi làm nên người dân sẵn sàng trả chi phí rất cao để được sử dụng xe máy vì nó nhanh, cơ động, thuận tiện.
Nguyên nhân khác có thể là do "thói quen" sử dụng xe máy hình thành đã lâu nên việc từ bỏ xe máy trong một thời gian ngắn là rất khó khăn đối với người dân. Hy vọng rằng kết quả nghiên cứu sẽ là những tham khảo có ích cho Bộ GTVT trong việc tái xác định mục tiêu của việc thu phí lưu hành, tăng lệ phí đăng ký xe, v.v..
Không nên coi việc thu phí là phương án hữu hiệu để chống ùn tắc và giảm tai nạn giao thông
Cần đặt phí lưu hành phương tiện hàng năm trong mối quan hệ tổng thể với các loại thuế/phí khác để điều chỉnh mức phí cho hợp lý và công bằng.
Đối với các loại phí này, phải hết sức lưu ý rằng hiệu quả chống ùn tắc và tai nạn giao thông trực tiếp của chúng có thể là rất thấp, nhưng lại góp phần tạo nguồn thu đáng kể và ổn định để đầu tư phát triển mở rộng đường xá và hệ thống giao thông công cộng, từ đó gián tiếp làm giảm tắc nghẽn và tai nạn.
Cần tham khảo các nước để xác lập mức phí cho phù hợp với thu nhập của người dân. Ví dụ đối với ô tô (xe con và xe tải) mức thu cao nhất trên thế giới là ở Argentina (trên 700 USD/năm), tiếp đến là Singapore (580 USD/năm), Đức (trên 300 USD/năm), Ấn Độ và Indonesia (100 USD/năm), Thailand (50 USD/năm), Philippines (gần 20 USD/năm).
Đối với xe máy, trong khu vực mới có Thailand thu 3.5 USD/năm (khoảng 70,000 VND/năm).
Cần phải xem việc thu phí phương tiện (phí trước bạ, phí lưu hành hàng năm) là những chính sách lâu dài (long-term), tạo nguồn vốn đầu tư ban đầu cho phát triển giao thông công cộng. Việc thu phí sẽ tạo ra một khoản thu lớn.
Với điều kiện khoản ngân sách nhà nước phân bổ cho ngành giao thông hàng năm không bị cắt giảm, thì khoản thu này cần phải được sử dụng 100% vào đầu tư nâng cấp chất lượng hệ thống giao thông công cộng hiện tại (xe buýt) và xây các hệ thống giao thông mới (hệ thống buýt nhanh, tầu điện nhẹ và tầu điện nặng cả nổi và ngầm), xóa bỏ các nút thắt cổ chai và hoàn thành mạng đường thứ cấp mà hiện nay còn thiết trầm trọng.
Người đi xe máy, ô tô sẽ chuyển sang sử dụng các dịch vụ giao thông công cộng khi chất lượng được nâng cấp, nhờ đó lượng giao thông cơ giới cá nhân sẽ giảm mạnh, ùn tắc và tai nạn giao thông sẽ giảm dần.
Tóm lại, Nhà nước phải có chiến lược sử dụng nguồn thu, cam kết sử dụng nguồn thu minh bạch, cơ chế giám sát đảm bảo đạt hiệu quả chống tai nạn và giảm ún tắc về lâu dài. Làm được như thế thì sẽ nhận được sự đồng thuận của người dân.
TS Vũ Anh Tuấn - Viện nghiên cứu Chính sách giao thông Nhật Bản
Theo VnMedia
Em thấy anh Tuấn phân tích hay đấy chứ ạ! Nhất là cái câu cuối này tầm anh # chắc chả bao giờ tự mình phát biểu được đâu các bác nhỉ 
và hoàn cảnh nước mình hiện tại thì nghiêm trọng và thuộc hàng "độc" nhất nhì cbn trong lịch sử TG rồi 
