- Biển số
- OF-95714
- Ngày cấp bằng
- 17/5/11
- Số km
- 250
- Động cơ
- 402,490 Mã lực
Thu phí lưu thông "tội đồ" gây ùn tắc ở Thủ đô? Cập nhật lúc 07h29" , ngày 05/09/2011 - 
(VnMedia) - “Về nguyên tắc thì Hà Nội nên càng sớm càng tốt áp dụng giải pháp hạn chế sử dụng xe cá nhân, đặc biệt là ô tô con. Có 2 cách để hạn chế ô tô con, đó là kiểm soát bãi đỗ và thu phí lưu thông”, Ts Khuất Việt Hùng, Đại học Giao thông vận tải trao đổi với VnMedia về các giải pháp hạn chế xe cá nhân ở Hà Nội.
>Đề xuất cấm xe máy nội thành giờ cao điểm
>Đề án cấm xe máy sẽ được trình Thủ tướng vào cuối năm 2012
- Thưa TS, Hà Nội đang nghiên cứu, xây dựng đề án kiểm soát xe cá nhân. Theo ông, Hà Nội nên kiểm soát phương tiện ô tô hay xe máy?.
Về nguyên tắc thì Hà Nội nên càng sớm càng tốt áp dụng giải pháp hạn chế sử dụng xe cá nhân, đặc biệt là ô tô con. Theo thống kê, Hà Nội hiện có khoảng 400.000 xe con và 4 triệu xe máy.
Theo nghiên cứu của tôi vào năm 2010, xe con hiện đang chiếm 55% diện tích di động và 65% diện tích bãi đỗ; trong khi đó, nhu cầu đi lại bởi ô tô con hiện nay mới chỉ khoảng 5%.
Với 5% nhu cầu chuyến đi nhưng chiếm 55% diện tích đường và 65% bãi đỗ thì có thể khẳng định rằng xe con đang là tác nhân chiếm dụng diện tích giao thông nhiều nhất và là đối tượng trực tiếp gây nên ùn tắc giao thông. Vì vậy phải có giải pháp để kiểm soát việc sử dụng xe con hay nói khác là giảm những số chuyến đi không cần thiết của xe con.
Theo khảo sát của chúng tôi tại TPHCM thì số chuyến đi bằng xe con dưới 5km chiếm khoảng 50% số chuyến đi của xe con. TPHCM hiện nay lõi đô thị rộng hơn Hà Nội, vì vậy chuyến đi bằng xe con thường dài hơn và đa số nằm trong đô thị với vận tốc chậm. Từ đó có thể thấy gần như các chuyến đi bằng xe con có thể thay thế bằng xe máy hay là bằng các phương tiện khác.
Việc sử dụng xe con hiện nay đang quá mức, đa số những người đang sử dụng xe con rất ngại đi xe khác dẫn đến tình trạng xe con gây ùn tắc kinh khủng. Không nói đâu xa chỉ cần ra đường chỗ nào tắc đường thì chỗ đó xe con là chính chứ không phải xe máy cho nên việc kiểm soát sử dụng xe cá nhân để làm sao người ta điều tiết chuyến đi nào cần thiết đi xe con thì người ta đi vì những người sở hữu xe con người ta thường khả năng sở hữu xe máy. Đấy mới là đối tượng cơ bản và mục tiêu kỹ thuật cơ bản của việc kiểm soát sử dụng xe cá nhân của Hà Nội từ nay đến 2020 và về sau.
Ts Khuất Việt Hùng trao đổi với VnMedia. Ảnh: Xuân Tùng
- Tuy nhiên, thưa ông, Chính phủ vừa yêu cầu các thành phố lớn; trong đó có Hà Nội và TPHCM nghiên cứu đề án hạn chế và lộ trình cấm xe máy ở đô thị. Như vậy xem ra quan điểm của ông về hạn chế xe cá nhân không giống với lộ trình Chính phủ đang thực hiện?.
Bản thân Chính phủ giao các thành phố nghiên cứu xây dựng đề án hạn chế và tiến tới cấm xe máy ở các thành phố lớn. Theo quan điểm cá nhân của tôi, từ nay đến 2020 xe máy vẫn là phương tiện giao thông cơ giới và chủ yếu ở các đô thị Việt Nam. Còn việc Chính phủ mong muốn hay kiểm soát sử dụng xe cơ giới cá nhân, thậm chí cấm xe cá nhân. Vì vậy phải làm một đề án để xem chỗ nào thì hạn chế, chỗ nào thì cấm.
Đúng là có những chỗ phải cấm và hạn chế xe máy nhưng xét về mặt tổng thể, để giảm ùn tắc và tai nạn vấn đề ở đây ùn tắc là do ôtô gây ra, tai nạn là vấn đề hành vi tham gia giao thông chứ không phải bản thân xe máy. Nếu người sử dụng xe máy đi đúng luật, quy định chắc chắn không gây ùn tắc và tai nạn giao thông, đặc biệt trong đô thị vì quy định vận tốc rất nhỏ.
Theo nghiên cứu của CSGT Hà Nội, tỷ lệ số vụ tai nạn trên 10.000 xe ô tô lớn gấp 5 lần số vụ tai nạn so với xe máy. Từ đó có thể đặt câu hỏi tai nạn do xe máy hay do hành vi tham gia giao thông chưa đúng?.
Việc Chính phủ đưa ra lộ trình đó là đã cảm nhận chính thức về vấn đề mất an toàn giao thông và thực sự cảm thấy những người đi xe máy bị tổn thương rất lớn do tai nạn giao thông cho nên mới có yêu cầu nghiên cứu.
Ở đây mới chỉ là nghiên cứu chứ không phải quyết định làm luôn. Việc này không giống với đội mũ bảo hiểm. Hai việc này khác nhau, phải nghiên cứu cẩn thận, có những tuyến nên cấm tuyến không.
Ví dụ đường cao tốc là cấm, đường quốc lộ nếu có những tuyến đường gom hay những tuyến tỉnh lộ song song cũng nên xem xét cấm. Vì xe máy di chuyển dài với tốc độ cao rất nguy hiểm nhưng nếu trong ngõ cấm xe máy thì đi bằng gì.
Hiện 80% dân nội thành Hà Nội sống trong khu vực độc quyền tiếp cận bằng xe hai bánh, có mặt cắt ngang đường dưới 5 mét. Nếu như cấm xe máy (cấm toàn diện) thì người dân sẽ đi bằng gì?.
Nếu không cẩn thận chúng ta sẽ rơi vào cái bẫy xe ô tô rẻ của một số nước láng giềng. Chúng ta đã bị bẫy xe máy rẻ một lần, nếu bây giờ chúng ta hiểu sai về thông điệp cấm xe máy. Ta tổ chức cấm, chúng ta ủng hộ cho một số xe ô tô rẻ, chất lượng kém tràn vào Việt Nam, tôi cho rằng Chính phủ không mong đợi điều này.
Theo TS Hùng, ô tô là thủ phạm chính gây ùn tắc giao thông. Ảnh: Xuân Tùng
- Trở lại phương án kiểm soát xe cá nhân ở Hà Nội, theo quan điểm của ông thì nên kiểm soát xe ô tô. Vậy theo ông nên kiểm soát theo cách nào?.
Có rất nhiều cách để kiểm soát ô tô, tuy nhiên, hiện có hai cách rất thành công. Thứ nhất là kiểm soát đỗ xe, bằng cách trong khu vực lõi của thành phố chỉ cho phép đỗ với số lượng nhất định.
Như vậy số lượng ít thì sẽ giảm ùn tắc, do đó chi phí một giờ đỗ xe phải tăng lên và lúc đó diện tích dành cho đỗ xe sẽ tăng dần từ trong lõi ra đến bên ngoài, đi kèm với nó là tổ chức vận tải công cộng, xe đạp, xe máy điện công cộng. Ở những khu vực đó có xe máy điện, xe đạp cho người ta thuê để đi vào…
Giải pháp thứ hai là thu phí lưu thông. Giờ cao điểm thì diện tích đường chỉ có thế mà nhiều người muốn dùng thì tại thời điểm đó một m2 đường sẽ đắt hơn lúc ban đêm. Nếu đi ban đêm thì miễn phí còn giờ cao điểm thì thu cao.
Việc thu phí lưu thông, TPHCM đã đi trước, đã làm xong nghiên cứu khả thi về việc thu phí xe hơi vào trung tâm thì Hà Nội chắc cũng phải làm vậy.
Hai giải pháp này vừa hạn chế đỗ xe và thu phí lưu thông là hai giải pháp tốt nhất hiện nay, còn các giải pháp biển chẵn, lẻ…là những biện pháp kiểm soát hết sức phức tạp và mang tính hành chính đơn thuần, không tạo ra nguồn thu chính và điều tiết thị trường và không gian đô thị.
Hiện nay, 90% những người lưu thông trong đô thị phải hy sinh diện tích đường nhỏ nhoi cho ô tô. Ngay sân trường Đại học giao thông rất rộng nhưng không thể tổ chức đánh cầu lông cho sinh viên hay trồng cỏ mà phải để làm chỗ đỗ xe ô tô cho các thầy.
- Theo TS Hà Nội có nên học TPHCM trong vấn đề kiểm soát xe cá nhân?
Hà Nội nên tham khảo kinh nghiệm của tất cả các thành phố trong đó có TPHCM. TPHCM họ đang nghiên cứu và Hà Nội cũng cần có phương án cho mình. Hà Nội cần nghiên cứu để tìm ra phương án chuẩn nhất với Hà Nội.
http://vnmedia.vn/VN/thu_phi_luu_thong_quot_toi_do_quot_gay_un_tac_o_thu_do_23_242997.html
(VnMedia) - “Về nguyên tắc thì Hà Nội nên càng sớm càng tốt áp dụng giải pháp hạn chế sử dụng xe cá nhân, đặc biệt là ô tô con. Có 2 cách để hạn chế ô tô con, đó là kiểm soát bãi đỗ và thu phí lưu thông”, Ts Khuất Việt Hùng, Đại học Giao thông vận tải trao đổi với VnMedia về các giải pháp hạn chế xe cá nhân ở Hà Nội.
>Đề xuất cấm xe máy nội thành giờ cao điểm
>Đề án cấm xe máy sẽ được trình Thủ tướng vào cuối năm 2012
- Thưa TS, Hà Nội đang nghiên cứu, xây dựng đề án kiểm soát xe cá nhân. Theo ông, Hà Nội nên kiểm soát phương tiện ô tô hay xe máy?.
Về nguyên tắc thì Hà Nội nên càng sớm càng tốt áp dụng giải pháp hạn chế sử dụng xe cá nhân, đặc biệt là ô tô con. Theo thống kê, Hà Nội hiện có khoảng 400.000 xe con và 4 triệu xe máy.
Theo nghiên cứu của tôi vào năm 2010, xe con hiện đang chiếm 55% diện tích di động và 65% diện tích bãi đỗ; trong khi đó, nhu cầu đi lại bởi ô tô con hiện nay mới chỉ khoảng 5%.
Với 5% nhu cầu chuyến đi nhưng chiếm 55% diện tích đường và 65% bãi đỗ thì có thể khẳng định rằng xe con đang là tác nhân chiếm dụng diện tích giao thông nhiều nhất và là đối tượng trực tiếp gây nên ùn tắc giao thông. Vì vậy phải có giải pháp để kiểm soát việc sử dụng xe con hay nói khác là giảm những số chuyến đi không cần thiết của xe con.
Theo khảo sát của chúng tôi tại TPHCM thì số chuyến đi bằng xe con dưới 5km chiếm khoảng 50% số chuyến đi của xe con. TPHCM hiện nay lõi đô thị rộng hơn Hà Nội, vì vậy chuyến đi bằng xe con thường dài hơn và đa số nằm trong đô thị với vận tốc chậm. Từ đó có thể thấy gần như các chuyến đi bằng xe con có thể thay thế bằng xe máy hay là bằng các phương tiện khác.
Việc sử dụng xe con hiện nay đang quá mức, đa số những người đang sử dụng xe con rất ngại đi xe khác dẫn đến tình trạng xe con gây ùn tắc kinh khủng. Không nói đâu xa chỉ cần ra đường chỗ nào tắc đường thì chỗ đó xe con là chính chứ không phải xe máy cho nên việc kiểm soát sử dụng xe cá nhân để làm sao người ta điều tiết chuyến đi nào cần thiết đi xe con thì người ta đi vì những người sở hữu xe con người ta thường khả năng sở hữu xe máy. Đấy mới là đối tượng cơ bản và mục tiêu kỹ thuật cơ bản của việc kiểm soát sử dụng xe cá nhân của Hà Nội từ nay đến 2020 và về sau.
- Tuy nhiên, thưa ông, Chính phủ vừa yêu cầu các thành phố lớn; trong đó có Hà Nội và TPHCM nghiên cứu đề án hạn chế và lộ trình cấm xe máy ở đô thị. Như vậy xem ra quan điểm của ông về hạn chế xe cá nhân không giống với lộ trình Chính phủ đang thực hiện?.
Bản thân Chính phủ giao các thành phố nghiên cứu xây dựng đề án hạn chế và tiến tới cấm xe máy ở các thành phố lớn. Theo quan điểm cá nhân của tôi, từ nay đến 2020 xe máy vẫn là phương tiện giao thông cơ giới và chủ yếu ở các đô thị Việt Nam. Còn việc Chính phủ mong muốn hay kiểm soát sử dụng xe cơ giới cá nhân, thậm chí cấm xe cá nhân. Vì vậy phải làm một đề án để xem chỗ nào thì hạn chế, chỗ nào thì cấm.
Đúng là có những chỗ phải cấm và hạn chế xe máy nhưng xét về mặt tổng thể, để giảm ùn tắc và tai nạn vấn đề ở đây ùn tắc là do ôtô gây ra, tai nạn là vấn đề hành vi tham gia giao thông chứ không phải bản thân xe máy. Nếu người sử dụng xe máy đi đúng luật, quy định chắc chắn không gây ùn tắc và tai nạn giao thông, đặc biệt trong đô thị vì quy định vận tốc rất nhỏ.
Theo nghiên cứu của CSGT Hà Nội, tỷ lệ số vụ tai nạn trên 10.000 xe ô tô lớn gấp 5 lần số vụ tai nạn so với xe máy. Từ đó có thể đặt câu hỏi tai nạn do xe máy hay do hành vi tham gia giao thông chưa đúng?.
Việc Chính phủ đưa ra lộ trình đó là đã cảm nhận chính thức về vấn đề mất an toàn giao thông và thực sự cảm thấy những người đi xe máy bị tổn thương rất lớn do tai nạn giao thông cho nên mới có yêu cầu nghiên cứu.
Ở đây mới chỉ là nghiên cứu chứ không phải quyết định làm luôn. Việc này không giống với đội mũ bảo hiểm. Hai việc này khác nhau, phải nghiên cứu cẩn thận, có những tuyến nên cấm tuyến không.
Ví dụ đường cao tốc là cấm, đường quốc lộ nếu có những tuyến đường gom hay những tuyến tỉnh lộ song song cũng nên xem xét cấm. Vì xe máy di chuyển dài với tốc độ cao rất nguy hiểm nhưng nếu trong ngõ cấm xe máy thì đi bằng gì.
Hiện 80% dân nội thành Hà Nội sống trong khu vực độc quyền tiếp cận bằng xe hai bánh, có mặt cắt ngang đường dưới 5 mét. Nếu như cấm xe máy (cấm toàn diện) thì người dân sẽ đi bằng gì?.
Nếu không cẩn thận chúng ta sẽ rơi vào cái bẫy xe ô tô rẻ của một số nước láng giềng. Chúng ta đã bị bẫy xe máy rẻ một lần, nếu bây giờ chúng ta hiểu sai về thông điệp cấm xe máy. Ta tổ chức cấm, chúng ta ủng hộ cho một số xe ô tô rẻ, chất lượng kém tràn vào Việt Nam, tôi cho rằng Chính phủ không mong đợi điều này.
- Trở lại phương án kiểm soát xe cá nhân ở Hà Nội, theo quan điểm của ông thì nên kiểm soát xe ô tô. Vậy theo ông nên kiểm soát theo cách nào?.
Có rất nhiều cách để kiểm soát ô tô, tuy nhiên, hiện có hai cách rất thành công. Thứ nhất là kiểm soát đỗ xe, bằng cách trong khu vực lõi của thành phố chỉ cho phép đỗ với số lượng nhất định.
Như vậy số lượng ít thì sẽ giảm ùn tắc, do đó chi phí một giờ đỗ xe phải tăng lên và lúc đó diện tích dành cho đỗ xe sẽ tăng dần từ trong lõi ra đến bên ngoài, đi kèm với nó là tổ chức vận tải công cộng, xe đạp, xe máy điện công cộng. Ở những khu vực đó có xe máy điện, xe đạp cho người ta thuê để đi vào…
Giải pháp thứ hai là thu phí lưu thông. Giờ cao điểm thì diện tích đường chỉ có thế mà nhiều người muốn dùng thì tại thời điểm đó một m2 đường sẽ đắt hơn lúc ban đêm. Nếu đi ban đêm thì miễn phí còn giờ cao điểm thì thu cao.
Việc thu phí lưu thông, TPHCM đã đi trước, đã làm xong nghiên cứu khả thi về việc thu phí xe hơi vào trung tâm thì Hà Nội chắc cũng phải làm vậy.
Hai giải pháp này vừa hạn chế đỗ xe và thu phí lưu thông là hai giải pháp tốt nhất hiện nay, còn các giải pháp biển chẵn, lẻ…là những biện pháp kiểm soát hết sức phức tạp và mang tính hành chính đơn thuần, không tạo ra nguồn thu chính và điều tiết thị trường và không gian đô thị.
Hiện nay, 90% những người lưu thông trong đô thị phải hy sinh diện tích đường nhỏ nhoi cho ô tô. Ngay sân trường Đại học giao thông rất rộng nhưng không thể tổ chức đánh cầu lông cho sinh viên hay trồng cỏ mà phải để làm chỗ đỗ xe ô tô cho các thầy.
- Theo TS Hà Nội có nên học TPHCM trong vấn đề kiểm soát xe cá nhân?
Hà Nội nên tham khảo kinh nghiệm của tất cả các thành phố trong đó có TPHCM. TPHCM họ đang nghiên cứu và Hà Nội cũng cần có phương án cho mình. Hà Nội cần nghiên cứu để tìm ra phương án chuẩn nhất với Hà Nội.
http://vnmedia.vn/VN/thu_phi_luu_thong_quot_toi_do_quot_gay_un_tac_o_thu_do_23_242997.html
. còn cụ thiến sót này em nghĩ là nghiên cứu sinh ở bển xômali rùi.
