Nguồn: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=2019176498102764&id=1258948500792238
Có 1 điều khi bàn tính về hiệu quả kinh tế của tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông thì có một điều căn bản nhất mà “những chuyên gia kinh tế mạng” đều không để ý đển là tuyến Cát Linh và Hà Đông cùng lắm cũng chỉ từ … hòa vốn đến lỗ.
Quan điểm của hầu hết các quốc gia trên thế giới về giao thông công cộng là chính là giải pháp cho bài toán về giao thông và phải bù lỗ cho giải pháp này. Việt Nam không nằm ngoài quan điểm đó khi luôn phải bù lỗ dưới hình thức “trợ giá” cho xe buýt.
Mục tiêu chính trong phát triển giao thông công cộng hiện nay của Chính phủ chưa hẳn tính toán đến bài toán kinh tế (lợi nhuận) trong vận tải hành khách. Mà chủ yếu là nhằm xây dựng thói quen sử dụng các phương tiện vận tải công cộng, giảm bớt lượng xe cá nhân, tạo sự thông thoáng cho đường bộ; tăng năng lực vận tải về con người, hàng hóa. Nôm na là: đường thông hè thoáng, tránh ùn tắc giao thông.
Chỉ nhìn sơ bộ con số thiệt hại về kinh tế do ùn tắc giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh năm 2015 là khoảng 13 nghìn tỉ đồng, ở Hà Nội cũng xêm xêm khoảng 10 nghìn tỉ đồng. thì thấy rằng việc tăng năng lực của các hình thức vận tải công cộng là thực sự cần thiết và cấp bách. So với con số lỗ vốn tạm tính 657 tỉ đồng 1 năm thì chỉ là chuyện nhỏ. Trong khi đó, việc sử dụng các phương tiện công cộng và giảm bớt các phương tiện cá nhân, giúp cho người tham gia giao thông tránh khỏi các nguy cơ như: ô nhiễm khói bụi, ô nhiễm tiếng ồn…
Theo đánh giá cuối năm 2017, sản lượng tuyến buýt nhanh BRT số 01 của Hà Nội đạt 13.445 khách/ ngày; tương ứng với gần 43% năng lực vận tải. Nếu tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, với năng lực vận tải lên đến 1 triệu khách/ ngày, chỉ cần hiệu suất đạt 20% thì đã đảm bảo đạt yêu cầu đề ra; chưa kể đến 43,5% như BRT.
Trong báo cáo thường niên của Công ty Tàu hỏa Sydney (Sydney Trains) là đơn vị vận tải công cộng có tuổi đời hơn 100 năm, quản lý 815 km đường sắt: Trong giai đoạn 2015-2016, tổng thu của công ty chỉ là 1.926,4 triệu đô la Úc (AUD); nhưng chi phí bỏ ra lên tới 3.362,9 triệu đô la; tức là lỗ 1.435,6 triệu đô la (gần 1,5 tỉ đô la Úc – tương ứng với số tiền bù lỗ quy ra tiền Việt Nam sẽ là 24273.124,8 triệu đồng Việt Nam (hơn 24 ngàn tỷ đồng Việt Nam)).
Tiền lương nhân công phục vụ cho hệ thống đường sắt mà công ty Sydney Trains quản lý chiếm tới 33%, tương ứng 1.112,4 triệu đô la ( gần 19 ngàn tỉ đồng VN). Với 10.370 lao động đang phục vụ cho công ty thì mức lương trung bình là 110.000 AUD/ năm (cao gấp 3 lần so với lương trung bình của người lao động Úc).
Với thâm hụt về vốn trong hoạt động như vậy, trong năm 2015 chính phủ Úc đã phải trợ giá nhằm cân bằng các khoản thâm hụt cho Công ty số tiền là 1.213 triệu đô la (hơn 1,2 tỉ đô la Úc, tương đương hơn 20 ngàn tỉ đồng Việt Nam). Số tiền này bằng tổng vốn đầu tư đến nay cho tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông.
Tất nhiên, so sánh giữa hai nền kinh tế Úc và Việt Nam là hơi khập khiễng, nhưng phải hiểu rằng mọi yếu tố đầu vào đều như nhau dựa trên mặt bằng về giá cả. Những con số về thua lỗ trong chi phí vận tải công cộng tại Công ty Sydney Trains chỉ chứng minh một điều rằng ngay tại các nước phát triển thì giao thông công cộng được xây dựng chỉ với mục đích chính nhằm giảm tải cho hệ thống giao thông. Không một quốc gia nào đặt vấn đề lợi nhuận trên vận tải công cộng. Và nếu chính phủ không hỗ trợ thì chắc chắn không một công ty tư nhân nào dám đầu tư vào vận tải công cộng.
Và nếu đã không làm đươc thì tốt nhất hãy im mồm để nhà nước làm!
. So cái thùng rác trên cao của Tàu với công nghệ của mẽo, âu cách đây 10-20 năm là hợp lý.
