[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[fallingwater]

Em phản đối ĐSCT 350km/h vì ko muốn con em phải gánh nợ cho cái này.

 

[Trương tam phong]

Đường sắt các quốc gia khác thuộc tư nhân nó khác. ĐSVN thuộc nhà nước nên nó vừa là đơn vị kinh tế, vừa là công cụ điều chỉnh kinh tế, là đòn bẩy... nên khó mà so sánh được.

Vả lại, các cụ chưa nói rõ công nghệ tàu 200km/h là loại công nghệ nào? Diesel? Hybrit hay động cơ điên? Thì cãi nhau đến mùa quýt cũng ko xong ạ.

Các nước làm ĐSCT thì cái tỷ lệ đầu tư GDP của họ rất nhỏ. Vn cả nước gdp 100 tỷ, đầu tư 60 tỷ. Cộng số tiền lãi và số tiền bù chi phí vận hành, bù tiền vé nó sẽ lớn hơn rất nhiều số tiền cả nước làm ra được. Mấy nước NB, TQ toàn là nền kt chục nghìn tỷ đô. So như thế để thấy rủi ro và hậu quả sẽ ntn nếu tính sai. Khi tính thì là màu hồng, kiểu tính như tedi là kiểu " tính của trong lỗ". mong muốn nó là đòn bẩy nhưng nó lại thành ra cái máy đốt tiền.
Ngoài ra các nước khác họ tự làm đươc, quản lý tốt, chi phí phát sinh ít, ít bị đội vốn , đúng tiến độ đúng kế hoạch. Còn ở VN thì cứ xem những thứ đơn giản hơn ĐSCT rất nhiều nhưng có làm nên hồn đâu? Vinashin, cảng, hóa chất , vải sợi...lúc bắt đầu làm và tính toán thì nó cũng tươi đẹp chứ. Nhưng kết quả của nó thì sao?
Thêm nữa lạm phát mỗi năm 5-10%, sau 20 năm nữa thì 60 tỷ nó thành bao nhiêu? Nền Kinh tế có chắc rằng sẽ phát triển liên tục lớn hơn lạm phát?
Với vô số rủi ro như thế không hiểu sao nhiều vị cứ cố làm?
Một ví dụ rất thực tế là ngay trước đợt dịch bùng phát cuối năm 2019, rây nhiều người vay ngân hàng để mua xe ô tô tính chạy Grab. Dịch bùng phát và nhiều yếu tố khác khiến cho họ phải nhanh chóng bán xe trả nợ.

 

[Jamebonds]

Các nước làm ĐSCT thì cái tỷ lệ đầu tư GDP của họ rất nhỏ. Vn cả nước gdp 100 tỷ, đầu tư 60 tỷ. Cộng số tiền lãi và số tiền bù chi phí vận hành, bù tiền vé nó sẽ lớn hơn rất nhiều số tiền cả nước làm ra được. Mấy nước NB, TQ toàn là nền kt chục nghìn tỷ đô. So như thế để thấy rủi ro và hậu quả sẽ ntn nếu tính sai. Khi tính thì là màu hồng, kiểu tính như tedi là kiểu " tính của trong lỗ". mong muốn nó là đòn bẩy nhưng nó lại thành ra cái máy đốt tiền.
Ngoài ra các nước khác họ tự làm đươc, quản lý tốt, chi phí phát sinh ít, ít bị đội vốn , đúng tiến độ đúng kế hoạch. Còn ở VN thì cứ xem những thứ đơn giản hơn ĐSCT rất nhiều nhưng có làm nên hồn đâu? Vinashin, cảng, hóa chất , vải sợi...lúc bắt đầu làm và tính toán thì nó cũng tươi đẹp chứ. Nhưng kết quả của nó thì sao?
Thêm nữa lạm phát mỗi năm 5-10%, sau 20 năm nữa thì 60 tỷ nó thành bao nhiêu? Nền Kinh tế có chắc rằng sẽ phát triển liên tục lớn hơn lạm phát?
Với vô số rủi ro như thế không hiểu sao nhiều vị cứ cố làm?
Một ví dụ rất thực tế là ngay trước đợt dịch bùng phát cuối năm 2019, rây nhiều người vay ngân hàng để mua xe ô tô tính chạy Grab. Dịch bùng phát và nhiều yếu tố khác khiến cho họ phải nhanh chóng bán xe trả nợ.

cụ lội lại còm đi, theo KH thì 2030 mới làm thử tuyến HN-Vinh, HCM-NT. 2050 mới bắt đầu triển khai các tuyến còn lại
Đến Nhật còn mất 52 năm để hoàn chỉnh hơn 2000 km Shinkanshen
Ko tính từ bây giờ thì 2100 sẽ bắt đầu làm, 2150 hoàn chỉnh tàu cao tốc

 

[Jamebonds]

Em ủng hộ tàu chạy 200km với nhiệm vụ chính là vận chuyển hàng hoá bắc nam cụ à. Công nghệ nào cũng được miễn là mình được chuyển giao tiến tới tự chủ đề duy tu sử dụng ổn định lâu dài...
Còn chở hành khách bắc nam thì xây sân bay trung tâm vùng cho DB bắc bộ, Miền đông nam bộ và DB sông cửu long còn miền trung, tây nguyên thì 1 tỉnh 1 cái sân bay. Như vậy có hiện quả hơn là làm 1 tuyến DSCT 60 tỷ chỉ vận chuyển hành khách bắc nam.

Cụ cho nhà cháu thông tin tàu để tham khảo ạ.

Theo nhà cháu hiểu thì muốn tàu chở hàng chạy 160km thì ít nhất khổ ray phải rộng hơn khổ 1.43 (1.58m chẳng hạn) và cơ sở hạ tầng + công suất đầu kéo phải tương đương với 300km/h ạ

Em chỉ cần 200km/h khổ dường 1m45 thôi

Lợi ích xã hội, tôi thấy nó khá lờ tờ mờ.
Trong khi đó, với 1 Đường sắt không cao tốc lắm, nhưng vẫn đáp ứng được các yêu cầu về Vận tải hàng hóa (và sau đó là Hành khách), thì " lợi ích cho KT, xã hội, giao thông" đâu có ít, phỏng ạ?!

Chết cười với các cụ
Dân mình cứ tưởng làm ĐSCT dưới 200km/h là chở cả hàng và người với tốc độ đó chăng?. Đó là dùng chung 1 hạ tầng, chứ tàu hàng là tàu hàng, tàu chở người là tàu chở người. Trên TG tốc độ tàu hàng vẫn ko bằng vận chuyển ô tô do tàu là vận chuyển đa phương thức khá phức tạp và tốn thơi gian
Châu Âu làm chung hệ thống đó nhưng khi tính hết các yêu tốt thì tàu hàng vẫn chạy tốc độ rùa bò 18-30km/h, nếu đường line chỉ dành cho chở hàng thì lên được đến 60km/h (từ điểm A đến B)

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_EN.pdf

"In addition to the poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share, the average commercial speed of freight trains in the EU is very low (only around 18 km/h on many international routes). This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers. We found no evidence of a significant increase over the last decade. However, in rail freight corridors the average speed of trains is relatively comparable to the speed of lorries. However, that the situation is significantly better in some rail freight corridors, where the average speed is around 50 km/h27. This is closer to the average speed of trucks (around 60 km/h)."

 

[VW Golf]

Chết cười với các cụ
Dân mình cứ tưởng làm ĐSCT dưới 200km/h là chở cả hàng và người với tốc độ đó chăng?. Đó là dùng chung 1 hạ tầng, chứ tàu hàng là tàu hàng, tàu chở người là tàu chở người. Trên TG tốc độ tàu hàng vẫn ko bằng vận chuyển ô tô do tàu là vận chuyển đa phương thức khá phức tạp và tốn thơi gian
Châu Âu làm chung hệ thống đó nhưng khi tính hết các yêu tốt thì tàu hàng vẫn chạy tốc độ rùa bò 18-30km/h, nếu đường line chỉ dành cho chở hàng thì lên được đến 60km/h (từ điểm A đến B)

https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_EN.pdf

"In addition to the poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share, the average commercial speed of freight trains in the EU is very low (only around 18 km/h on many international routes). This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers. We found no evidence of a significant increase over the last decade. However, in rail freight corridors the average speed of trains is relatively comparable to the speed of lorries. However, that the situation is significantly better in some rail freight corridors, where the average speed is around 50 km/h27. This is closer to the average speed of trucks (around 60 km/h)."

Bác dịch thì dịch nốt câu sau đi:
"This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers".
Vậy, nếu cấp ủy chỉ đạo sâu sát, các cậu mê nê chờ trên kia không tự diễn biến tự chuyển hóa, thì họ chạy nhanh phết đấy.
Tất nhiên, cái average commercial speed nó thấp, vì nó phải ưu tiên cho tàu khách.
Và vì sự ưu tiên này, có khi thời gian chờ đợi lên đến cả giờ.

Về Chi phí, railway vẫn rẻ hơn so với truck, và họ đang cố làm cho nó cooperate tốt hơn.

 

[Jamebonds]

Bác dịch thì dịch nốt câu sau đi:
"This is also due to the weak cooperation between the national infrastructure managers".
Vậy, nếu cấp ủy chỉ đạo sâu sát, các cậu mê nê chờ trên kia không tự diễn biến tự chuyển hóa, thì họ chạy nhanh phết đấy.
Tất nhiên, cái average commercial speed nó thấp, vì nó phải ưu tiên cho tàu khách.
Và vì sự ưu tiên này, có khi thời gian chờ đợi lên đến cả giờ.

Về Chi phí, railway vẫn rẻ hơn so với truck, và họ đang cố làm cho nó cooperate tốt hơn.

Đúng thế, vì vậy e nói sau khi tính toán hết các yếu tố, và em nói là từ điểm A đến điểm B chứ không nói đó là tốc độ của tàu

 

[Jamebonds]

Cụ đã thấy cái tàu hàng nào được chạy trên nền đường của TGV. Shinkansen chửa ???
Với con ếch thời trời cũng chỉ bằng cái vung !!!

Ngứa miệng lại trả lời cụ (chắc lần cuối)
Vì thế mới định làm Shinkansen đường riêng, Đường chở người ra chở người, hàng ra hàng, và tàu hàng hãy để chuyển đường sắt cũ Bắc Nam đảm nhận

 

[VW Golf]

Ngứa miệng lại trả lời cụ (chắc lần cuối)
Vì thế mới định làm Shinkansen đường riêng, Đường chở người ra chở người, hàng ra hàng, và tàu hàng hãy để chuyển đường sắt cũ Bắc Nam đảm nhận

Cóc làm được đâu bác, vì tốn tiền lắm.
Đi chung hàng + người, nó hợp lý hơn.

Vì xét cho cùng, ở ta chưa đến mức "Just on time" delivery như ở bển - với yêu cầu đó, chỉ có thể xài truck.
Do đó, vẫn có thể chấp nhận việc hàng hóa được vận chuyển chưa nhanh chóng cho lắm.

 

[Đại tướng Alo]

Nên làm ĐSCT 350 km/h các cụ ạ.

 

[kienvinh]

Cóc làm được đâu bác, vì tốn tiền lắm.
Đi chung hàng + người, nó hợp lý hơn.

Vì xét cho cùng, ở ta chưa đến mức "Just on time" delivery như ở bển - với yêu cầu đó, chỉ có thể xài truck.
Do đó, vẫn có thể chấp nhận việc hàng hóa được vận chuyển chưa nhanh chóng cho lắm.

Đi chung hàng, người có lúc, có đoạn hợp lý, có lúc có đoạn không, bác ah. Ai quyết định việc ấy: Chính là (công ty) Đường sắt Việt Nam (to-be) trên cơ sở nghiên cứu nhu cầu của thị trường.

"Hệ sinh thái kho vận" nó gồm cả đường sắt, đường bộ, đội xe đội tầu và kho tàng bến bãi nữa chứ cho mấy ông nghiên cứu bàn giấy mà viết một cái FS lớp lang thì cũng chỉ để trở thành một quả đấm thép.

DB (Tập đoàn đường sắt Đức) lãi nhờ làm tốt lĩnh vưc logistic. Một cái ảnh để giúp độc giả hình dung:

DB chở xe ô tô từ Thượng Hải đến Bỉ. Như ta có thể thấy, không cần phải dùng tầu ICE (là tầu tốc độ cao ở Đức):

 

[VW Golf]

Đi chung hàng, người có lúc, có đoạn hợp lý, có lúc có đoạn không, bác ah. Ai quyết định việc ấy: Chính là (công ty) Đường sắt Việt Nam (to-be) trên cơ sở nghiên cứu nhu cầu của thị trường.

"Hệ sinh thái kho vận" nó gồm cả đường sắt, đường bộ, đội xe đội tầu và kho tàng bến bãi nữa chứ cho mấy ông nghiên cứu bàn giấy mà viết một cái FS lớp lang thì cũng chỉ để trở thành một quả đấm thép.

DB (Tập đoàn đường sắt Đức) lãi nhờ làm tốt lĩnh vưc logistic. Một cái ảnh để giúp độc giả hình dung:

DB chở xe ô tô từ Thượng Hải đến Bỉ. Như ta có thể thấy, không cần phải dùng tầu ICE (là tầu tốc độ cao ở Đức):

Tàu hàng nó dùng chung đường ray với ICE mà bác.
Và tất nhiên, cái hệ logistics của nó thì trên cả khổng lồ.

Một ví dụ rất hay là, VW hay Daimler đều có Đường sắt trong nội bộ nhà máy, để có thể kéo thẳng ra bến tàu và chuyển tải.

 

[Hooks]

Các nước làm ĐSCT thì cái tỷ lệ đầu tư GDP của họ rất nhỏ. Vn cả nước gdp 100 tỷ, đầu tư 60 tỷ. Cộng số tiền lãi và số tiền bù chi phí vận hành, bù tiền vé nó sẽ lớn hơn rất nhiều số tiền cả nước làm ra được. Mấy nước NB, TQ toàn là nền kt chục nghìn tỷ đô. So như thế để thấy rủi ro và hậu quả sẽ ntn nếu tính sai. Khi tính thì là màu hồng, kiểu tính như tedi là kiểu " tính của trong lỗ". mong muốn nó là đòn bẩy nhưng nó lại thành ra cái máy đốt tiền.
Ngoài ra các nước khác họ tự làm đươc, quản lý tốt, chi phí phát sinh ít, ít bị đội vốn , đúng tiến độ đúng kế hoạch. Còn ở VN thì cứ xem những thứ đơn giản hơn ĐSCT rất nhiều nhưng có làm nên hồn đâu? Vinashin, cảng, hóa chất , vải sợi...lúc bắt đầu làm và tính toán thì nó cũng tươi đẹp chứ. Nhưng kết quả của nó thì sao?
Thêm nữa lạm phát mỗi năm 5-10%, sau 20 năm nữa thì 60 tỷ nó thành bao nhiêu? Nền Kinh tế có chắc rằng sẽ phát triển liên tục lớn hơn lạm phát?
Với vô số rủi ro như thế không hiểu sao nhiều vị cứ cố làm?
Một ví dụ rất thực tế là ngay trước đợt dịch bùng phát cuối năm 2019, rây nhiều người vay ngân hàng để mua xe ô tô tính chạy Grab. Dịch bùng phát và nhiều yếu tố khác khiến cho họ phải nhanh chóng bán xe trả nợ.

Vì ĐSVN nó còn là đòn bẩy kinh tế, là công cụ vĩ mô nên xem xét nó dưới nhiều góc độ chứ ko thể xét góc độ kinh doanh thuần túy ạ.

Giờ muốn trả lời câu hỏi ta phải quay lại từ đầu. ĐSVN đã cần phải nâng cấp chưa?

Với ĐS hiện nay, chạy 90km/h mà đụng con bò cũng trật bánh, tai nạn với đường bộ diễn ra liên tục... thì câu trả lời là DSVN đã đến lúc phải nâng cấp rồi. Thế nên mới có topic tranh cãi này.

Vậy ĐSVN nên nâng cấp như thế nào? Do chi phí quá đắt đỏ cho việc nâng cấp khổ đôi trên đường cũ và do tính chất an toàn giao thông đường bộ thì cần phải làm đường riêng cho nó.

Công nghệ cần cho tàu nên là loại nào? Hiện giờ ĐS có 3 công nghệ chính: Diesel, hybrit và động cơ điện. Diesel và hybrit là động cơ đầu kéo, hiện nay đã tới giới hạn và khó mà tăng thêm năng lực. Hầu hết các nước ko đầu tư nghiên cứ để phát triển công nghệ này nữa và nó sẽ sớm lạc hậu so với động cơ điện

Động cơ chạy điện là động cơ tương lai. Dù tàu chạy 100km/h, 250km/h hay 300-400km/h thì cũng cùng nguyên lý, động cơ nằm tại mỗi toa. Sự khác nhau nằm ở mã lực của động cơ và sự đòi hỏi về cơ sở hạ tầng mà thôi. Và tàu chạy trên 180km sẽ đòi hỏi thiết kế khí động học cao hơn tàu 100km.

Nếu xác định tầm nhìn trăm năm thì nên thiên về loại động cơ điện. Cơ sở hạ tầng phải đủ đón nhận cho nâng cấp động cơ tốc độ cao hơn. Ko thể xây công suất CSHT theo tàu vì sau này sẽ ko nâng cấp được, lại loay hoay như bây giờ, "bỏ thì thương, vương thì tội".

Lúc này chỉ còn vướng mắc đầu tư tàu điện tốc độ nào, 200km/h hay 350km/h? Và đầu tư loại nào thì chi phí cũng ko chênh nhau nhiều đâu ạ.

Khổ 0.98m hiện nay chuyển sang thuần chở hàng. Nhưng nếu cần thiết thì đường ray mới vẫn có thể chở hàng. Có chăng là chút khác biệt, cần thiết kế lại toa hàng, bánh xe mà thôi.

Thực ra ta có thể học Ấn độ, họ cũng đang sx tàu động cơ điện 200km và tiến tới tốc độ cao hơn. Họ tự chủ sx, cty trong nước tự nghiên cứu sx... Nhưng tiếc là họ dùng khổ 1.52m nên hơi khác biệt. Ta ko đủ vốn để tự phát triển, phải vay vốn thì phải theo công nghệ của nước vay.

Vay ODA có nhiều bất cập, ta ko muốn vay. Nên giờ lại quay lại câu hỏi từ đầu. ĐSVN đã thực sự cần nâng cấp chưa?

 

[Cartoner]

Có mấy ông nhân viên TEDI với JICA vô tung hứng ác liệt thật. Đề nghị chọn phương án 300km/h mà không có cơ sở kinh tế kỹ thuật nào. Khi hỏi dữ liệu thì lấy số liệu của ....Tedi và Jica. Lấy dữ liệu của tedi và jica để chứng minh thì khác đếch gì đừng nói.
Cái đang cần là làm rõ cơ sở nghiên cứu của Jica và Tedi có đúng hay không? Có phù hợp với nhu cầu trong tương lai của VN hay không?
Chi phí đầu tư và vận hành đường sắt bằng nhiên liệu diezel thì rất rẻ, làm nhanh. Còn làm tàu vận hành bằng điện thì đắt lòi và lâu.
Hàng triệu km đường sắt hiện nay trên thế giới vẫn đang vận hàng bằng đầu kéo diezel và nó chưa hề lỗi thời. Hoạt động hoàn toàn có lãi chứ không cần phải trợ giá như công ty đường sắt VN (bọn phế vật).
Jica và Tedi gần 20 năm nay chỉ tư vấn duy nhất 1 phương án dùng Shinkansen 300km/h chẳng qua là vì bọn Nhật không có công nghệ 200km/h nên không thể tư vấn được. Còn người VN, có sự lựa chọn của riêng mình, không nhất thiết phải nhờ thằng mả mẹ nào tư vấn láo lếu mất dại cả.

 

[Hooks]

Hiện giờ VN vẫn phải mua đầu máy từ Ấn độ và TQ, và ngày càng khó khăn khi họ đã ngừng sx đầu kéo diesel cho khổ 0.98m.

Trong khoảng 20 năm nữa, khi khách hàng thế giới ko còn mặn mà với đầu diesel khổ 1.43m, họ ngừng sx thì ta sẽ lại rơi vào trường hợp như bây giờ, sửa chữa những đầu máy 20-30 năm tuổi để sử dụng. Vì thế, nếu ko đoán được xu thế của ngành đường sắt trong tương lai thì đầu tư thấp tưởng là rẻ sẽ hóa đắt.

 

[nissantiida]

Nếu xác định tầm nhìn trăm năm thì nên thiên về loại động cơ điện. Cơ sở hạ tầng phải đủ đón nhận cho nâng cấp động cơ tốc độ cao hơn. Ko thể xây công suất CSHT theo tàu vì sau này sẽ ko nâng cấp được, lại loay hoay như bây giờ, "bỏ thì thương, vương thì tội".

Hoàn toàn đồng ý với cụ.
Làm cơ sở hạ tầng đáp ứng thậm chí > 400km/h luôn, còn tàu thì xài tàu 200/250km/h cũng được để giá vé dễ tiếp cận mà nhà nước không phải bù lỗ quá nhiều trong quá trình vận hành.
Sau này có nâng cấp lên 350km/h hay cao hơn thì tàu 200-250km/h em nghĩ mang lên lắp tuyến chạy SG-Tây Nguyên, HN-HP-QN là đẹp.

 

[Cối xay 268]

Cháu thấy Việt Nam nên làm Đường sắt cao tốc chạy tốc độ 350 km/h trở lên, ĐS chạy tốc độ 200 km/h thì sao gọi là cao tốc được....

 

[fundraiser]

Có mấy ông nhân viên TEDI với JICA vô tung hứng ác liệt thật. Đề nghị chọn phương án 300km/h mà không có cơ sở kinh tế kỹ thuật nào. Khi hỏi dữ liệu thì lấy số liệu của ....Tedi và Jica. Lấy dữ liệu của tedi và jica để chứng minh thì khác đếch gì đừng nói.
Cái đang cần là làm rõ cơ sở nghiên cứu của Jica và Tedi có đúng hay không? Có phù hợp với nhu cầu trong tương lai của VN hay không?
Chi phí đầu tư và vận hành đường sắt bằng nhiên liệu diezel thì rất rẻ, làm nhanh. Còn làm tàu vận hành bằng điện thì đắt lòi và lâu.
Hàng triệu km đường sắt hiện nay trên thế giới vẫn đang vận hàng bằng đầu kéo diezel và nó chưa hề lỗi thời. Hoạt động hoàn toàn có lãi chứ không cần phải trợ giá như công ty đường sắt VN (bọn phế vật).
Jica và Tedi gần 20 năm nay chỉ tư vấn duy nhất 1 phương án dùng Shinkansen 300km/h chẳng qua là vì bọn Nhật không có công nghệ 200km/h nên không thể tư vấn được. Còn người VN, có sự lựa chọn của riêng mình, không nhất thiết phải nhờ thằng mả mẹ nào tư vấn láo lếu mất dại cả.

Đọc thớt này em cũng biết đuoc Tedi với Jica cử người vào lấp liếm thuyết phục mà. Dsvn hiện tại lỗ lòi, hoạt động ko hét công suất vì ko cạnh tranh nổi với hàng không với đường bộ mà đầu tư đsct thì khác méo gì đang ăn đong lại vay tiền mua Roll Royce. Ngưởi ta chỉ đầu tư khi cái hiện có hoạt động quá công suất, có lãi liên tục tiền ko biết làm gì nữa như ngành hàng không hiện nay mới tiến hành đầu tư. ACV là xin xỏ mãi mới được làm chủ đầu tư cái sân bay Long Thành, chỉ cần có 5 tỷ usd mà ho 1 cái hàng loạt bank xếp hàng cam kết cho vay tới 20 tỷ usd, gấp 4 lần nhu cầu vay, chưa kể ACV sử dụng nguồn lợi nhuận hiện có để đầu tư, hạn chế dùng ngân sách thit mới làm. Còn cái đsct các ông lobby cũng chỉ chăm chăm hút từ ngân sách, hoặc vay ODA. Nhật cũng khôn bỏ mẹ, cho vay ODA chứ đời nào cho vay thương mại dsvn đứng ra đầu tư rồi lời ăn lỗ chiu? Xác định là lỗ sặc gạch. Đầu tư mà phương án tải chính đã ko hấp dẫn thì nói gì tới các yếu tố khác mà cân đối 200 với 300km/H.

Có 1 chuyện mà mấy bạn lobby đuong sắt cao tốc lở đi là tình hình kinh doanh của Tổng cty đường sắt. Dn này lỗ lòi, doanh thu sụt giảm, gần đây phải vay tiền để trả lương cho nhân viên.., đọc báo cáo tài chính đội đó xong hết muốn đường sắt cao tốc với thấp tốc gì ráo. Cái nền tảng hết sạch khấu hao rồi ông làm ăn thua lỗ triền miên ntn mà đòi cái dự án cao tốc thì ko hiểu tư duy thị trường ở đâu?

 

[Manminh89]

Hiện giờ VN vẫn phải mua đầu máy từ Ấn độ và TQ, và ngày càng khó khăn khi họ đã ngừng sx đầu kéo diesel cho khổ 0.98m.

Trong khoảng 20 năm nữa, khi khách hàng thế giới ko còn mặn mà với đầu diesel khổ 1.43m, họ ngừng sx thì ta sẽ lại rơi vào trường hợp như bây giờ, sửa chữa những đầu máy 20-30 năm tuổi để sử dụng. Vì thế, nếu ko đoán được xu thế của ngành đường sắt trong tương lai thì đầu tư thấp tưởng là rẻ sẽ hóa đắt.

Chọn Đức dùng iec vừa ngon vừa bổ. 200-250km là tối ưu vì Lạng Sơn đến cà mau chỉ 10 h.

 

[Leu leu]

Có mấy ông nhân viên TEDI với JICA vô tung hứng ác liệt thật. Đề nghị chọn phương án 300km/h mà không có cơ sở kinh tế kỹ thuật nào. Khi hỏi dữ liệu thì lấy số liệu của ....Tedi và Jica. Lấy dữ liệu của tedi và jica để chứng minh thì khác đếch gì đừng nói.
Cái đang cần là làm rõ cơ sở nghiên cứu của Jica và Tedi có đúng hay không? Có phù hợp với nhu cầu trong tương lai của VN hay không?
Chi phí đầu tư và vận hành đường sắt bằng nhiên liệu diezel thì rất rẻ, làm nhanh. Còn làm tàu vận hành bằng điện thì đắt lòi và lâu.
Hàng triệu km đường sắt hiện nay trên thế giới vẫn đang vận hàng bằng đầu kéo diezel và nó chưa hề lỗi thời. Hoạt động hoàn toàn có lãi chứ không cần phải trợ giá như công ty đường sắt VN (bọn phế vật).
Jica và Tedi gần 20 năm nay chỉ tư vấn duy nhất 1 phương án dùng Shinkansen 300km/h chẳng qua là vì bọn Nhật không có công nghệ 200km/h nên không thể tư vấn được. Còn người VN, có sự lựa chọn của riêng mình, không nhất thiết phải nhờ thằng mả mẹ nào tư vấn láo lếu mất dại cả.

Trình độ tedi với đường sắt thế nào thì chứng minh rõ ràng nhất là ông abcz chém gió về CL-HĐ ra sao.

 

[Cartoner]

Trình độ tedi với đường sắt thế nào thì chứng minh rõ ràng nhất là ông abcz chém gió về CL-HĐ ra sao.

Cụ ý đã hiển linh bằng cái nick: oto.giacmoxa ở trong thớt này rồi. Đọc giọng văn là thấy liền.