[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[SVC]

Đường sắt hiện giờ chuyển hẳn sang chở hàng cụ ạ. ĐS TĐC làm để chở người thôi.

Đường sắt hiện giờ có chi phí chở hàng hóa 4000 đồng/1kg. Nếu chuyển hẳn sang chuyên chở hàng thì chi phí có thể giảm nữa, hoàn toàn cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

Thấy cụ nói đường sắt thế kỷ 19 khổ 1 m chạy tàu hàng thời em biết trong đầu cụ có cái gì cmnr

 

[Hooks]

Thấy cụ nói đường sắt thế kỷ 19 khổ 1 m chạy tàu hàng thời em biết trong đầu cụ có cái gì cmnr

Vâng, bố mẹ sinh ra nhà cháu trí tuệ có hạn. Cụ thông não giùm nhà cháu tại sao tàu khổ 1m ko chở được hàng? Từ trước đến giờ nhẽ ĐSVN ko chở hàng?

 

[nissantiida]

Đường sắt hiện giờ chuyển hẳn sang chở hàng cụ ạ. ĐS TĐC làm để chở người thôi.

Đường sắt hiện giờ có chi phí chở hàng hóa 4000 đồng/1kg. Nếu chuyển hẳn sang chuyên chở hàng thì chi phí có thể giảm nữa, hoàn toàn cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

Vậy là sẽ có vài năm ngừng chở hàng = đường sắt để nâng cấp?

 

[SVC]

Vâng, bố mẹ sinh ra nhà cháu trí tuệ có hạn. Cụ thông não giùm nhà cháu tại sao tàu khổ 1m ko chở được hàng? Từ trước đến giờ nhẽ ĐSVN ko chở hàng?

Khổ 1 m chở hàng cho thế kỷ 19.
Thế giờ ta ở thời nào ah cụ ???
Cụ thích ngồi xe bò kéo hay Mercedes???

 

[Leu leu]

Theo tính toán của JICA thì vào năm 2070, có 106 đoàn tàu chạy mỗi chiều từ Hà Nội vào Sài Gòn.
Tạm tính: 90 ghế/ toa x 16 toa x 106 đoàn/ngày/ chiều x 2 chiều = 305280 ghế/ngày.
Theo năm: 305280 x 360 = 109.900.800 hành khách/năm.
Tham chiếu giá vé của Nhật cho tuyến Tokyo - Aomori có giá vé khoảng 224 $ (5.150.000 vnd/lượt) cho khoảng cách 675 km. Đây là tuyến ĐSCT dài nhất của Nhật. Và toàn bộ đường sắt do Nhật tự làm ra được + trợ cấp giá vé của chính phủ thì mới có "giá rẻ"như vậy.
Cho hỏi: 109 triệu hành khách VN lấy tiền ở đâu để đi ĐSCT từ Hà Nội vào SG, và họ đi làm gì mà nhiều thế?

Hôm qua có đọc bài cụ, nhưng nay mới có số liệu. Cụ tính còn chuẩn hơn nó, nó vẽ ra đến hơn 140 triệu khách/ năm cơ

Nhưng vấn đề ở chỗ, nó cạnh tranh thị phần với hàng không. Theo đó năm 2035 và năm 2045 lượng khách đi máy bay không tăng. Trong khi đó quy hoạch phát triển hàng không của mình giai đoạn 2020 đến 2030 là tăng 12% năm (Quy hoạch 236) và Cục Hàng không vừa trình Quy hoạch tầm nhìn 2050 khi mà có các sân bay trên 100 triệu khách năm như: Long Thành, Nội Bài.
Hóa ra nó đá chan chát với hàng không. Rối loạn quy hoạch rồi.

 

[Cartoner]

Hôm qua có đọc bài cụ, nhưng nay mới có số liệu. Cụ tính còn chuẩn hơn nó, nó vẽ ra đến hơn 140 triệu khách/ năm cơ
View attachment 5840956

Nhưng vấn đề ở chỗ, nó cạnh tranh thị phần với hàng không. Theo đó năm 2035 và năm 2045 lượng khách đi máy bay không tăng. Trong khi đó quy hoạch phát triển hàng không của mình giai đoạn 2020 đến 2030 là tăng 12% năm (Quy hoạch 236) và Cục Hàng không vừa trình Quy hoạch tầm nhìn 2050 khi mà có các sân bay trên 100 triệu khách năm như: Long Thành, Nội Bài.
Hóa ra nó đá chan chát với hàng không. Rối loạn quy hoạch rồi.
View attachment 5840959

3 cái trò viết kịch bản với số liệu kiểu này thì chưa giỏi bằng sinh viên làm tiểu luận khoa học. Dùng mấy cái nghiên cứu vớ vẩn để xin dự án mấy chục tỷ $ thấy lãng mạng quá.

 

[tuan_nguyen261188]

Tại sao e nói nên làm ĐSCT như Shinkansen, TGV, hay bên TQ,.. vì để cạnh tranh được với đường bộ và HK thì phải đảm bảo sự vượt trội của ĐSCT, như thiết kế thì tầm 300km/h dự kiến sẽ 6 tiếng cho HN-SG. Còn nếu dưới 200km/h (thực chất sẽ chạy tầm 150-170km/h) thì ít nhất phải mất 10 tiếng, tốc độ này gọi là cao nhưng nếu hoàn thành mạng lưới đường bộ cao tốc thì cũng sẽ ko hơn chạy đường bộ là mấy, trong khi đường bộ sẽ linh hoạt hơn; còn càng ko cạnh tranh được HK với chặng đường HN-SG, trong khi đây là chặng đông khách nhất.

Như vậy, làm tốc độ vừa phải với chi phí đầu tư thấp hơn, tưởng là tiết kiệm hiệu quả, nhưng e sợ đó là giải pháp nửa vời, làm xong sẽ vẫn ko cạnh tranh được ô tô, máy bay và khi khách lèo tèo thì lúc đó phương án tài chính càng bị phá vỡ, tưởng rẻ nhưng ko hề rẻ và hiệu quả.

Quan điểm của e là cần phải đảm bảo khả năng cạnh tranh vượt trội của ĐSCT để người dân chuyển sang đi ĐSCT, đầu tư có thể đắt nhưng sẽ đảm bảo khả năng hoạt động liên tục và hiệu quả của ĐSCT. Giá vé thì như tư vấn đã tính toán, tầm tương đương giá vé MB, nhà nước có thể bù lỗ 1 phần trong 1 giai đoạn nhất định khi thu nhập của dân chúng chưa cao, dần dần thu nhập sẽ tiệm cận được để đi ĐSCT (nói là làm chứ để làm xong chắc cũng phải mất 10-20 năm, khi đó thu nhập dân khác lắm rồi, còn cứ ngồi cãi nhau thì còn khướt).

Còn vận chuyển hàng hóa đối với hàng cần vận chuyển nhanh có thể dùng máy bay, trung bình thì ô tô, tiết kiệm hơn nữa và khối lượng lớn có thể tận dụng hệ thống đường biển dọc đất nước của VN. Những nước phải dựa nhiều vào vận chuyển đường sắt là do địa hình nội địa họ rộng lớn, chứ các vùng bờ biển như VN thì hình như họ vẫn ưa thích đường biển hơn. Một nước có bờ biển dài phủ kín cả nước như VN thì vận chuyển đường biển sẽ có rất nhiều lợi thế.

Về vận chuyển hàng hóa em lại ko đồng ý lắm với ý kiến của cụ.
Do đương sắt và bộ không đáp ứng được nên mới phải đi đường biển. Chi phí đắt lòi ra cộng thời gian vận chuyển lâu ngoài ra cảng biển mình ko đủ để xuất nhập khẩu nữa giờ phải ôm thêm mấy anh nội địa thì căng lắm.

Chả ai bỏ sở trường để lấy sở đoản như cụ.

 

[Jamebonds]

Về vận chuyển hàng hóa em lại ko đồng ý lắm với ý kiến của cụ.
Do đương sắt và bộ không đáp ứng được nên mới phải đi đường biển. Chi phí đắt lòi ra cộng thời gian vận chuyển lâu ngoài ra cảng biển mình ko đủ để xuất nhập khẩu nữa giờ phải ôm thêm mấy anh nội địa thì căng lắm.

Chả ai bỏ sở trường để lấy sở đoản như cụ.

Cứ đầu tư nâng cấp cảng nội địa cho các tỉnh là e nghĩ vận chuyển nội địa đường biển sẽ ok thôi, còn ko thì cứ vc đường sắt ở cái tuyến BN cũ ý

 

[nissantiida]

Nếu mà có chuyển bớt đường bay nội địa cho đường sắt thì cũng tốt. Em thấy với 200-250km/h là đã đủ hút hết khách bình dân bay quãng ngắn (<= 500km) rồi. Còn chặng dài HN-SG thì chắc vẫn hút khách đi chuyến đêm. Quan trọng là đông khách nhất vẫn là các chặng ngắn và vừa quanh HN và SG. Bài toán kinh tế tối ưu, phục vụ được cho nhiều người dân, giảm tải đường bộ chứ không phải kiếm cho đủ cả trăm triệu lượt khách toàn người có điều kiện đi => bất khả thi!

 

[quanggialai]

Vâng, bố mẹ sinh ra nhà cháu trí tuệ có hạn. Cụ thông não giùm nhà cháu tại sao tàu khổ 1m ko chở được hàng? Từ trước đến giờ nhẽ ĐSVN ko chở hàng?

Hiện nay tải trọng cho phép ở ngành đường sắt Việt Nam như thế này
khổ 1 M Tải trọng rải đều tối đa cho phép là 4,2 T/M. Tuy nhiên từ Đà Nẵng vào đến Sài Gòn thì chỉ được tối đa là 3.6 T/M
khổ 1,435 thì tải trọng rải đều lên tới 6 T/M
Nhu cầu về hàng hóa không ngừng tăng lên nhưng tải trọng thì vẫn thế.

 

[SVC]

Vâng, bố mẹ sinh ra nhà cháu trí tuệ có hạn. Cụ thông não giùm nhà cháu tại sao tàu khổ 1m ko chở được hàng? Từ trước đến giờ nhẽ ĐSVN ko chở hàng?

Hiện nay tải trọng cho phép ở ngành đường sắt Việt Nam như thế này
khổ 1 M Tải trọng rải đều tối đa cho phép là 4,2 T/M. Tuy nhiên từ Đà Nẵng vào đến Sài Gòn thì chỉ được tối đa là 3.6 T/M
khổ 1,435 thì tải trọng rải đều lên tới 6 T/M
Nhu cầu về hàng hóa không ngừng tăng lên nhưng tải trọng thì vẫn thế.

Vậy cụ đã thông chưa ah ???

 

[Hooks]

Khổ 1 m chở hàng cho thế kỷ 19.
Thế giờ ta ở thời nào ah cụ ???
Cụ thích ngồi xe bò kéo hay Mercedes???

Dè bỉu kinh quá, tưởng trí tuệ thế nào! Hóa ra cũng chỉ đủ để đá cá nhân thôi! Nói chuyện về Kinh tế Vĩ mô mà nói thích hay ko là đủ?

Hiện nay tải trọng cho phép ở ngành đường sắt Việt Nam như thế này
khổ 1 M Tải trọng rải đều tối đa cho phép là 4,2 T/M. Tuy nhiên từ Đà Nẵng vào đến Sài Gòn thì chỉ được tối đa là 3.6 T/M
khổ 1,435 thì tải trọng rải đều lên tới 6 T/M
Nhu cầu về hàng hóa không ngừng tăng lên nhưng tải trọng thì vẫn thế.

Về kỹ thuật, đường khổ rộng sẽ cho toa khổ rộng, sức tải lớn hơn. Điều này ko có gì phải bàn cãi. Nhưng đi kèm với nó là giá thành vận chuyển tăng do tăng chi phí đầu tư. Ngoài ra, năng lực vận chuyển hàng hóa hiện tại của ngành đường sắt vẫn còn rất nhiều dư địa để phát triển. Có thể chưa cần thiết phải nâng cấp.

- Tàu chuyên chở hàng hóa Bắc - Nam hiện tại 1 ngày có 1 chuyến. Ngoài ra thì ghép thêm 1-2 toa chở hàng cho tàu chở khách. Nếu dừng chở khách, chuyển sang chở hàng, năng lực vận chuyển có thể tăng 500%, gấp 5 lần hiện tại, do số chuyến tàu chở hàng có thể tăng thành 6 chuyến mỗi ngày.

- Số chuyến tàu hàng tăng, thời gian vận chuyển giảm, chi phí khấu hao ngành ds đã hết nên chỉ còn chi phí vận hành, quản lý... nên giá thành vận chuyển có thể giảm. Trong khi xây mới thì chi phí vận chuyển sẽ phải gánh thêm chi phí khấu hao, khó mà cạnh tranh được.

- Làm chủ công nghệ. Với ds hiện nay, ta hoàn toàn tự chủ đến 80-90%, trong khi với khổ 1.43m ta sẽ phải làm lại gần như từ đầu

Tóm lại, khi đã khai thác tối đa công suất và ko thể tăng thêm, đó mới là lúc cần phải nghĩ đến nâng cấp để ko bị lãng phí.

 

[SVC]

Dè bỉu kinh quá, tưởng trí tuệ thế nào! Hóa ra cũng chỉ đủ để đá cá nhân thôi! Nói chuyện về Kinh tế Vĩ mô mà nói thích hay ko là đủ?

Về kỹ thuật, đường khổ rộng sẽ cho toa khổ rộng, sức tải lớn hơn. Điều này ko có gì phải bàn cãi. Nhưng đi kèm với nó là giá thành vận chuyển tăng do tăng chi phí đầu tư. Ngoài ra, năng lực vận chuyển hàng hóa hiện tại của ngành đường sắt vẫn còn rất nhiều dư địa để phát triển. Có thể chưa cần thiết phải nâng cấp.

- Tàu chuyên chở hàng hóa Bắc - Nam hiện tại 1 ngày có 1 chuyến. Ngoài ra thì ghép thêm 1-2 toa chở hàng cho tàu chở khách. Nếu dừng chở khách, chuyển sang chở hàng, năng lực vận chuyển có thể tăng 500%, gấp 5 lần hiện tại, do số chuyến tàu chở hàng có thể tăng thành 6 chuyến mỗi ngày.

- Số chuyến tàu hàng tăng, thời gian vận chuyển giảm, chi phí khấu hao ngành ds đã hết nên chỉ còn chi phí vận hành, quản lý... nên giá thành vận chuyển có thể giảm. Trong khi xây mới thì chi phí vận chuyển sẽ phải gánh thêm chi phí khấu hao, khó mà cạnh tranh được.

- Làm chủ công nghệ. Với ds hiện nay, ta hoàn toàn tự chủ đến 80-90%, trong khi với khổ 1.43m ta sẽ phải làm lại gần như từ đầu

Tóm lại, khi đã khai thác tối đa công suất và ko thể tăng thêm, đó mới là lúc cần phải nghĩ đến nâng cấp để ko bị lãng phí.

Trên đời dường như cụ là người duy nhất phát kiến ra cái sự nâng cấp đường sắt khổ 1 m để chạy tàu hàng vào thời cách mạng công nghiệp 4.0
Xin chúc mừng cụ về phát minh vĩ đại

 

[quanggialai]

Dè bỉu kinh quá, tưởng trí tuệ thế nào! Hóa ra cũng chỉ đủ để đá cá nhân thôi! Nói chuyện về Kinh tế Vĩ mô mà nói thích hay ko là đủ?

Về kỹ thuật, đường khổ rộng sẽ cho toa khổ rộng, sức tải lớn hơn. Điều này ko có gì phải bàn cãi. Nhưng đi kèm với nó là giá thành vận chuyển tăng do tăng chi phí đầu tư. Ngoài ra, năng lực vận chuyển hàng hóa hiện tại của ngành đường sắt vẫn còn rất nhiều dư địa để phát triển. Có thể chưa cần thiết phải nâng cấp.

- Tàu chuyên chở hàng hóa Bắc - Nam hiện tại 1 ngày có 1 chuyến. Ngoài ra thì ghép thêm 1-2 toa chở hàng cho tàu chở khách. Nếu dừng chở khách, chuyển sang chở hàng, năng lực vận chuyển có thể tăng 500%, gấp 5 lần hiện tại, do số chuyến tàu chở hàng có thể tăng thành 6 chuyến mỗi ngày.

- Số chuyến tàu hàng tăng, thời gian vận chuyển giảm, chi phí khấu hao ngành ds đã hết nên chỉ còn chi phí vận hành, quản lý... nên giá thành vận chuyển có thể giảm. Trong khi xây mới thì chi phí vận chuyển sẽ phải gánh thêm chi phí khấu hao, khó mà cạnh tranh được.

- Làm chủ công nghệ. Với ds hiện nay, ta hoàn toàn tự chủ đến 80-90%, trong khi với khổ 1.43m ta sẽ phải làm lại gần như từ đầu

Tóm lại, khi đã khai thác tối đa công suất và ko thể tăng thêm, đó mới là lúc cần phải nghĩ đến nâng cấp để ko bị lãng phí.

em nói thêm về cái tải trọng rải đều

khổ 1 M Tải trọng rải đều tối đa cho phép là 4,2 T/M. Tuy nhiên từ Đà Nẵng vào đến Sài Gòn thì chỉ được tối đa là 3.6 T/M

em không biết trọng lượng rỗng của 1 toa tải hàng là bao nhiêu. nhưng nếu full tải tính cả trọng lượng của Toa hàng thì:
Đối với đoạn từ Đà Nẵng đổ ra bắc chỉ được phép dao động từ 58 tấn cho đến 67 tấn tương ứng với tải trọng rải đều 4,2 T/M.
Đối với đoạn từ Đà Nẵng đổ vào phía nam tổng trọng lượng phải nhỏ hơn 58 Tấn tương ứng với tải trọng rải đều 3.6 T/M.

Trọng lượng không tải hiện tại của một xe giường nằm hiện tại ở khoảng trên 13 - 14 tấn. Như vậy trọng lượng một Toa chở hàng em suy đoán cũng năm ở mức sấp xỉ 20 tấn. Nếu áp vào tải trọng rải đều 3.6 T/M thì toa đó chỉ chở được một container 40 Ft với trọng lượng bao gồm cái container là khoảng 38T - có thể thấp hơn nữa( riêng cái container cũng nặng 2,2 tấn rồi).
-> Chính vì những lý do trên mà có thể nói việc vận chuyển hàng hóa trong nước bằng đường sắt hiện nay là không đạt yêu cầu.
Trích đoạn của cụ em thấy cái này

Tàu chuyên chở hàng hóa Bắc - Nam hiện tại 1 ngày có 1 chuyến. Ngoài ra thì ghép thêm 1-2 toa chở hàng cho tàu chở khách. Nếu dừng chở khách, chuyển sang chở hàng, năng lực vận chuyển có thể tăng 500%, gấp 5 lần hiện tại, do số chuyến tàu chở hàng có thể tăng thành 6 chuyến mỗi ngày.

Đó là lý thuyết. Nếu chuyển sang tàu chở hàng.... Ok không vấn đề gì Chuyển được hết. Thậm chí người ta cũng muốn chuyển lắm chứ. Nhưng Hàng đâu ?. Tải trọng tối đa chỉ có bấy nhiêu. Chủ hàng thì muốn tải trọng phải lớn hơn chứ không muốn phải chia hàng từ 1 toa ra thành 2 toa vì sao ?. vừa tốn thời gian xếp hàng lại tốn thêm tiền cho một cái container. Thôi thì cứ lên cảng cát lái bỏ hàng lên tàu rùi đi ra Hải phòng về Hà Nội còn khỏe hơn.

đó chỉ là lưu thông hàng hóa trong khu vực Việt Nam. Còn đi Quốc Tế thì sao. Hiện nay nếu cụ muốn đi du lịch châu âu bằng tàu hỏa thì có thể lên tàu liên vận từ HN -> TQ ->kazactan -> Nga -> tỏa ra các nước ở châu âu mà không phải đổi tàu do chung khổ ray. Hàng Hóa cũng thế Nếu cả nước chung khổ 1.345 thì hàng hóa có thể từ vùng Đồng Bằng sông cửu long chạy thẳng sang Đức mà không cần phải bốc dỡ hàng hóa, đổi toa ở Hà Nội.

Bảo trì bảo dưỡng. Hiện nay bảo trì bảo dưỡng đường sắt Liên Vận. Em nghe nói là bên ray đơn phải thường xuyên sửa chữa, bảo dưỡng do sử dụng lại ray của khổ 1m . còn bên Ray đôi thì ít hơn

 

[Hooks]

em nói thêm về cái tải trọng rải đều

em không biết trọng lượng rỗng của 1 toa tải hàng là bao nhiêu. nhưng nếu full tải tính cả trọng lượng của Toa hàng thì:
Đối với đoạn từ Đà Nẵng đổ ra bắc chỉ được phép dao động từ 58 tấn cho đến 67 tấn tương ứng với tải trọng rải đều 4,2 T/M.
Đối với đoạn từ Đà Nẵng đổ vào phía nam tổng trọng lượng phải nhỏ hơn 58 Tấn tương ứng với tải trọng rải đều 3.6 T/M.

Trọng lượng không tải hiện tại của một xe giường nằm hiện tại ở khoảng trên 13 - 14 tấn. Như vậy trọng lượng một Toa chở hàng em suy đoán cũng năm ở mức sấp xỉ 20 tấn. Nếu áp vào tải trọng rải đều 3.6 T/M thì toa đó chỉ chở được một container 40 Ft với trọng lượng bao gồm cái container là khoảng 38T - có thể thấp hơn nữa( riêng cái container cũng nặng 2,2 tấn rồi).
-> Chính vì những lý do trên mà có thể nói việc vận chuyển hàng hóa trong nước bằng đường sắt hiện nay là không đạt yêu cầu.
Trích đoạn của cụ em thấy cái này

Đó là lý thuyết. Nếu chuyển sang tàu chở hàng.... Ok không vấn đề gì Chuyển được hết. Thậm chí người ta cũng muốn chuyển lắm chứ. Nhưng Hàng đâu ?. Tải trọng tối đa chỉ có bấy nhiêu. Chủ hàng thì muốn tải trọng phải lớn hơn chứ không muốn phải chia hàng từ 1 toa ra thành 2 toa vì sao ?. vừa tốn thời gian xếp hàng lại tốn thêm tiền cho một cái container. Thôi thì cứ lên cảng cát lái bỏ hàng lên tàu rùi đi ra Hải phòng về Hà Nội còn khỏe hơn.

đó chỉ là lưu thông hàng hóa trong khu vực Việt Nam. Còn đi Quốc Tế thì sao. Hiện nay nếu cụ muốn đi du lịch châu âu bằng tàu hỏa thì có thể lên tàu liên vận từ HN -> TQ ->kazactan -> Nga -> tỏa ra các nước ở châu âu mà không phải đổi tàu do chung khổ ray. Hàng Hóa cũng thế Nếu cả nước chung khổ 1.345 thì hàng hóa có thể từ vùng Đồng Bằng sông cửu long chạy thẳng sang Đức mà không cần phải bốc dỡ hàng hóa, đổi toa ở Hà Nội.

Bảo trì bảo dưỡng. Hiện nay bảo trì bảo dưỡng đường sắt Liên Vận. Em nghe nói là bên ray đơn phải thường xuyên sửa chữa, bảo dưỡng do sử dụng lại ray của khổ 1m . còn bên Ray đôi thì ít hơn

Hiện giờ vẫn có vận chuyển hàng nguyên cont và hàng siêu trường, siêu trọng cụ ạ.

https://ratracosolutions.com/wp-content/uploads/2020/08/Bang-gia-van-tai-container-duong-sat-ratracosolutions.pdf

Hàng đi cùng tàu khách thì phái sang toa, chứ tàu hàng thì vẫn chở nguyên cont bình thường ạ. Hiện chạy đoạn ngắn vẫn chở than, đá, cát.... là những thứ khá nặng đấy.
Ngoài năng lực vận chuyển thì giá thành vận chuyển là khá quan trọng, quyết định Doanh nghiệp chọn loại hình nào phù hợp.

 

[quanggialai]

Hiện giờ vẫn có vận chuyển hàng nguyên cont và hàng siêu trường, siêu trọng cụ ạ.

https://ratracosolutions.com/wp-content/uploads/2020/08/Bang-gia-van-tai-container-duong-sat-ratracosolutions.pdf

Hàng đi cùng tàu khách thì phái sang toa, chứ tàu hàng thì vẫn chở nguyên cont bình thường ạ. Hiện chạy đoạn ngắn vẫn chở than, đá, cát.... là những thứ khá nặng đấy.
Ngoài năng lực vận chuyển thì giá thành vận chuyển là khá quan trọng, quyết định Doanh nghiệp chọn loại hình nào phù hợp.

Cái cụ thấy là báo giá vận chuyển tính theo từng cont. Nhưng trong đó nó ko ghi trọng lượng tối đa của cont. Để hiểu hơn thì cụ tham khảo công lệnh về tải trọng của tổng công ty đường sắt Việt Nam. Bất cứ công ty dịch vụ vận tải nào liên quan đến đường sắt đều phải biết cái đó. Và họ sẽ phải cân đối sắp xếp làm sao cho phù hợp với từng đoạn đường.

1 cont 40ft nhưng nặng chỉ 30 tấn thì đi bình thường. Nhưng cont nặng hơn thì sao. Nhất là những cont lạnh, hay có những cont nặng cả 45 tấn và lớn hơn nữa.

Hàng ngày đọc báo vẫn thấy các tin xe tải hàng vượt quá tải trọng cho phép gây hư hỏng đường xá. Xét về mặt pháp luật thì họ vi phạm luật pháp. Xét về mặt hạ tầng thì có thể thấy cơ sở hạ tầng của ta đang xây dựng trên cơ sở tính toán tải trọng tối đa thấp hơn sự gia tăng về số lượng và trọng lượng hàng hoá nên dẫn đến phải khống chế ở mức độ hiện tại.

Xét về mặt xã hội thì rõ ràng nhu cầu hàng hoá, trọng lượng hàng hoá đang tăng rất nhanh. Càng ngày càng nhiều xe tải hàng vượt tải trọng thì càng chứng tỏ nhu cầu về hàng hoá càng tăng.

 

[quanggialai]

Hiện giờ vẫn có vận chuyển hàng nguyên cont và hàng siêu trường, siêu trọng cụ ạ.

https://ratracosolutions.com/wp-content/uploads/2020/08/Bang-gia-van-tai-container-duong-sat-ratracosolutions.pdf

Hàng đi cùng tàu khách thì phái sang toa, chứ tàu hàng thì vẫn chở nguyên cont bình thường ạ. Hiện chạy đoạn ngắn vẫn chở than, đá, cát.... là những thứ khá nặng đấy.
Ngoài năng lực vận chuyển thì giá thành vận chuyển là khá quan trọng, quyết định Doanh nghiệp chọn loại hình nào phù hợp.

À cái đường sắt VN do Pháp làm theo tiêu chuẩn của đường Goòng. Mục đích chính là vận chuyển tài nguyên theo tiêu chuẩn đường goong, hầm mỏ từ thế kỷ 19. Nên việc vận chuyển cát, đá, than,.. là đúng theo thiết kế ban đầu của nó. Nhưng thời hiện tại thì nhu cầu của chúng ta khác, mục đích của chúng ta khác và nhu cầu lớn hơn rất nhiều

 

[Hooks]

Cái cụ thấy là báo giá vận chuyển tính theo từng cont. Nhưng trong đó nó ko ghi trọng lượng tối đa của cont. Để hiểu hơn thì cụ tham khảo công lệnh về tải trọng của tổng công ty đường sắt Việt Nam. Bất cứ công ty dịch vụ vận tải nào liên quan đến đường sắt đều phải biết cái đó. Và họ sẽ phải cân đối sắp xếp làm sao cho phù hợp với từng đoạn đường.

1 cont 40ft nhưng nặng chỉ 30 tấn thì đi bình thường. Nhưng cont nặng hơn thì sao. Nhất là những cont lạnh, hay có những cont nặng cả 45 tấn và lớn hơn nữa.

Hàng ngày đọc báo vẫn thấy các tin xe tải hàng vượt quá tải trọng cho phép gây hư hỏng đường xá. Xét về mặt pháp luật thì họ vi phạm luật pháp. Xét về mặt hạ tầng thì có thể thấy cơ sở hạ tầng của ta đang xây dựng trên cơ sở tính toán tải trọng tối đa thấp hơn sự gia tăng về số lượng và trọng lượng hàng hoá nên dẫn đến phải khống chế ở mức độ hiện tại.

Xét về mặt xã hội thì rõ ràng nhu cầu hàng hoá, trọng lượng hàng hoá đang tăng rất nhanh. Càng ngày càng nhiều xe tải hàng vượt tải trọng thì càng chứng tỏ nhu cầu về hàng hoá càng tăng.

Vận chuyển hàng hóa đang tư nhân hóa mà cụ. Có nhiều cty tư nhân làm dịch vụ vc này, tuyến Ga Giáp Bát - Sóng Thần.
Cái bảng giá là cont 40ft, ngoài ra còn có cont lạnh chở thực phẩm, vận tải siêu trường siêu trọng, vận tải ô tô, toa tàu... có đủ cả ạ.

 

[Cartoner]

Vận chuyển hàng hóa đang tư nhân hóa mà cụ. Có nhiều cty tư nhân làm dịch vụ vc này, tuyến Ga Giáp Bát - Sóng Thần.
Cái bảng giá là cont 40ft, ngoài ra còn có cont lạnh chở thực phẩm, vận tải siêu trường siêu trọng, vận tải ô tô, toa tàu... có đủ cả ạ.

Vận chuyển đường sắt hiện nay có cái dở là nhà tàu chưa kết nối được với khách hàng. Chưa đủ cơ sở vật chất để thực hiện việc vận chuyển dễ dàng.
Ví dụ: Khách muốn chuyển 1 container hàng từ SG ra Bắc Ninh chẳng hạn, thì sẽ phải thuê xe cont chở hàng ra ga, ĐỢI nhà tàu bốc lên tàu, ĐỢI lịch chạy tàu. Hàng ra đến ga HN thì lại phải thuê xe cont ĐỢI giờ bốc hàng về chuyển cho khác. Hàng loạt cái Đợi + vài loại hình vận chuyển kết hợp khiến cho đơn giá vận chuyển không cạnh tranh được với đường bộ. Trong khi, với tầm tư duy của thằng CEO đường sắt thì nó phải nghĩ rằng nó là công ty logistic như các hãng tàu biển, đường sắt phải bao trọn được việc vận chuyển từ kho đến kho cho khách hàng và chi phí thấp.
Ví dụ thực tế: Em đi gửi hàng tại ga Hàng Cỏ thì nhân viên nhận hàng vẫn dùng cân Nhơn Hòa để cân từng bao hàng, và vác từng bao đi nhong nhong. Ghi chép khối lượng bằng bút bi thủ công rất nhếch nhác.
Trong khi, nếu là hãng logistic thì khâu cân, bốc xếp, ghi chép sẽ được làm bằng máy, có kết nối dữ liệu máy tính thì công việc vừa nhanh vừa tốn ít thời gian và nhân lực.

 

[quanggialai]

Vận chuyển hàng hóa đang tư nhân hóa mà cụ. Có nhiều cty tư nhân làm dịch vụ vc này, tuyến Ga Giáp Bát - Sóng Thần.
Cái bảng giá là cont 40ft, ngoài ra còn có cont lạnh chở thực phẩm, vận tải siêu trường siêu trọng, vận tải ô tô, toa tàu... có đủ cả ạ.

Cụ vẫn chưa hiểu . hạ tầng không cho phép khối lượng vượt mức cho phép dẫn đến chi phí sẽ đội lên rất cao. Cont 40Ft hay 20Ft thì họ báo giá theo cont. nhưng cụ quan tâm đến tổng trọng lượng chưa. Cụ nhét đầy cái cont đó bao nhiêu cũng được. nhưng khi lên trạm cân vượt tải trọng cho phép thì xuống chứ không có chuyện được đi. Anh dịch vụ báo giá là chuyện của anh báo giá. còn anh vận chuyển không cho đi thì sao ?.

Em có trích dẫn công lệnh của công ty vận tải đường sắt. Cụ nghĩ tại sao có công lệnh đó chưa ?. tại sao có sự chênh lệch giữa các khu vực ? ( vd tại sao từ Đà Nẵng đổ ra thì tải trọng cho phép cao hơn là từ Đà Nẵng đổ vào ). Cụ nói vận chuyển được hàng Siêu trường siêu trọng vậy cụ dẫn thử một đơn hàng vượt tải trọng cho phép trên đường sắt bắc nam xem thử. Không có chuyện để một đơn hàng nào đó vượt tải trọng cho phép dẫn đến sụp một cái cầu, lún một đoạn ray dẫn đến tê liệt toàn tuyến đâu.

Vụ sập cầu Gềnh 2016 là một ví dụ. mặc dầu không liên quan đến vấn đề tải trọng vận chuyển. Tuy nhiên việc này làm tê liệt việc vận chuyển hàng hóa, hành khách đoạn Biên Hòa - HCM mất 3 tháng. Tốn gần 300 tỷ cho việc khắc phục chưa tính đến thiệt hại về kinh tế do tắc nghẽn hàng hóa, hành khách