[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[2508]

Khóa trước cụ Thủ cũng đưa ra và QH bác đấy dù có nghị gật phát biểu" Nước ngoài tàu cao tốc cho trẻ em đi học phụ nữ đi chợ tốt lắm đấy.

Khoá trước có thông qua bộ chính trị không hay trình thẳng ra QH.

 

[ducati1]

Nói Tàu đỏ nhiều rồi đá qua Tàu xanh 1 chút.
Bên Đài nó cũng có tuyến Đài Bắc- Cao Hùng dài 350km. Dân số Đài Bắc và Cao Hùng đâu đó khoảng 3 triệu ngừoi cho mỗi thành phố. Mỗi năm vận chuyển tầm 70 triệu lượt khách.
Vậy nếu ở VN ta có Hà Nội 10 triệu dân, TP. HCM 12 triệu dân. Đến 2035 ta có thể có vùng đô thị của Nghệ An- Thanh Hóa 4 triệu dân( làm 1 ga chính ở giữa 2 thành phố Thanh Hóa và Vinh), Đà Nẵng tầm 2 triệu dân, Nha Trang 1 triệu dân. Lấy 5 ga này là ga chính thì khoảng cách mỗi ga tầm 300 đến 400km. Năm 2035 thì thu nhập của VN cũng gần same same Đài Loan năm 2007(năm đưa vô sử dụng) Như vậy khách không lo thiếu, tiền vé không phải ngợi đúng hem cụ rachfan?

 

[vkthang]

Em có học cái khóa học nho nhỏ về đường sắt hiện đại do giáo sư ở Đức dậy, cưỡi ngựa xem hoa thôi.

Chạy hỗn hợp khách và hàng đang là xu thế của đường sắt Châu Âu cụ ạ. Cụ để ý mà xem, vài chục năm nay rồi Châu Âu đã không còn chạy đua về tốc độ của đường sắt cao tốc như cái thời TGV mới ra lò. Thậm chí ở Đức còn đang giảm tốc độ chạy tàu khách cao tốc xuống để giảm chi phí bảo trì.

Hội Châu Âu thì họ thực dụng thôi rồi. Hiện tại vấn đề họ quan tâm là điều khiển vận hành tự động và tối ưu hóa năng lực chạy tàu.

Nếu như cái tuyến đường sắt Bắc Nam nó chỉ ngắn ngắn khoảng 300km-400km thì không cần bàn nữa, phương án chỉ chở khách duyệt phút mốt. Nhưng vì nó kéo dài 2 đầu đất nước và chỉ có thể đầu tư 1 lần duy nhất nên cần phải tính toán và cân nhắc cụ ạ, đầu tư sai thì đời con cháu lăn lưng ra đóng thuế để bù lỗ.

VD như Đức, nước phát triển dân giàu có, nhưng là một quốc gia trải rộng cả về chiều ngang và dọc, với thêm dân số phân bố khá đều nên việc đầu tư mạng lưới đường sắt cao tốc khá khó cạnh tranh được với hàng không cụ ạ, chưa kể mạng lưới đường bộ hiện đại và niềm tự hào của người dân là đất nước của xe hơi. Họ lại cần tập trung cho vận tài đường sắt nên họ đề cao vấn đề dùng chung và đi chung. Họ nói không sai nhưng áp dụng y nguyên vào VN thì nó lại không hợp lý lắm. TQ thì họ tự chủ hoàn toàn công nghệ và dân quá đông nên họ phát triển mạng lưới đường sắt mạnh hơn người Đức.

CP xác định đầu tư ĐSCT 1 lần dùng rất nhiều năm không sợ lạc hậu công nghệ em thấy là bài toán rất đúng, chứ nghèo hèn ai dám chơi trội thế. Các cụ cứ chăm chăm đầu tư hạ tầng phải nhìn thấy lãi hoặc cửa thu hồi vốn ngay thì chẳng bao giờ làm được. Nếu làm 15 năm và chia khấu hao 70 năm thì thực sự khó lỗ lắm cụ nhé.

Đặc biệt là mình đang tự chủ vốn, không phải là vay phụ thuộc hoàn toàn như các dự án ĐSĐT dùng ODA của anh Japan.

 

[fundraiser]

Khóa trước cụ Thủ cũng đưa ra và QH bác đấy dù có nghị gật phát biểu" Nước ngoài tàu cao tốc cho trẻ em đi học phụ nữ đi chợ tốt lắm" đấy.

Thời điểm đó quy mô GDP Việt nam (2010) là 147 tỷ usd mà đầu tư 1 cái dự án chiếm tới 40% GDP (58 tỷ usd, vay gần như toàn bộ bằng ngoại tệ, gấp 3 lần dự trữ ngoại hối, thời điểm thâm hụt thương mại liên tục) thì ai cũng thấy là rủi ro về tài chính rồi. Giờ so với GDP năm ngoái 435 tỷ usd thì 70 tỷ usd (khoảng 70% dự trữ ngoại hối, thương mại thặng dư liên tục), với nhiều nguồn vốn cả vay ngoại tệ, tiền đồng lẫn ngân sách nội địa đầu tư dự án cũng là 16% GDP. Chưa kể năm sau 2025 dự báo quy mô GDP thực tế cũng đã vượt 500 tỷ theo tính lại thì còn tụt nữa. Nên bối cảnh khác nhau kết quả khác nhau là bình thường.

Đầu tư công 1 năm cần giải ngân đây. gần 27 tỷ USD các cụ nhé.

Thủ tướng: Tăng giải ngân, không để lãng phí vốn đầu tư công

Tỷ lệ giải ngân vốn đầu tư công 6 tháng đầu năm nay mới đạt 29,4%, thấp hơn cùng kỳ 2023, nên Thủ tướng yêu cầu tăng giải ngân, không để lãng phí vốn công.

vnexpress.net

Năm nay, Thủ tướng giao gần 670.000 tỷ đồng vốn công cho các địa phương và đặt mục tiêu giải ngân 95% số này. Theo số liệu của Bộ Tài chính, đến 30/6 cả nước giải ngân gần 96.670 tỷ đồng, đạt 29,4% kế hoạch Thủ tướng giao. Mức này thấp hơn khoảng 1,1% so với cùng kỳ 2023 (30,5%).

 

[ducati1]

Thời điểm đó quy mô GDP Việt nam (2010) là 147 tỷ usd mà đầu tư 1 cái dự án chiếm tới 40% GDP (58 tỷ usd, vay gần như toàn bộ bằng ngoại tệ, gấp 3 lần dự trữ ngoại hối, thời điểm thâm hụt thương mại liên tục) thì ai cũng thấy là rủi ro về tài chính rồi. Giờ so với GDP năm ngoái 435 tỷ usd thì 70 tỷ usd (khoảng 70% dự trữ ngoại hối, thương mại thặng dư liên tục), với nhiều nguồn vốn cả vay ngoại tệ, tiền đồng lẫn ngân sách nội địa đầu tư dự án cũng là 16% GDP. Chưa kể năm sau 2025 dự báo quy mô GDP thực tế cũng đã vượt 500 tỷ theo tính lại thì còn tụt nữa. Nên bối cảnh khác nhau kết quả khác nhau là bình thường.

Chưa kể năm 2010 mà làm thì cầu, hầm, vật liệu xây dựng ( thép, xi măng..) cũng phải nhập ngoại hết và chắc giao hẳn cho Nhật Bẩn( vì TQ lúc đó chưa có nhiều kinh nghiệm). Bây giờ mấy món như nền đường đào hầm, đúc dầm, xây cầu(nếu phía đối tác chuyển giao thiết kế, công nghệ) thì các doanh nghiệp VN dư sức thi công.

 

[fundraiser]

Chưa kể năm 2010 mà làm thì cầu, hầm, vật liệu xây dựng ( thép, xi măng..) cũng phải nhập ngoại hết và chắc giao hẳn cho Nhật Bẩn( vì TQ lúc đó chưa có nhiều kinh nghiệm). Bây giờ mấy món như nền đường đào hầm, đúc dầm, xây cầu(nếu phía đối tác chuyển giao thiết kế, công nghệ) thì các doanh nghiệp VN dư sức thi công.

Giờ thì chắc nhập ngoại có tàu với hệ thống tín hiệu đường sắt các kiểu. Nặng nhất là đường ray nếu mà chuyển giao công nghệ đúc, sản xuất, lắp ghép trong nước nữa thì tỉ lệ nội địa hóa cũng cao. Nên rủi ro ngoại hối đỡ đi rất nhiều trong khi tạo ra việc làm cho các lao động trong nước cũng như kích thích một ngành công nghiệp. Kiểu như nhà máy đúc ray này sẽ ko chỉ làm đường ray cho mỗi tuyến cao tốc này mà 3 tuyến kết nối với TQ thì các DN liên doanh thép trong nước làm ko hết việc.

 

[dannongthon]

Giờ thì chắc nhập ngoại có tàu với hệ thống tín hiệu đường sắt các kiểu. Nặng nhất là đường ray nếu mà chuyển giao công nghệ đúc, sản xuất, lắp ghép trong nước nữa thì tỉ lệ nội địa hóa cũng cao. Nên rủi ro ngoại hối đỡ đi rất nhiều trong khi tạo ra việc làm cho các lao động trong nước cũng như kích thích một ngành công nghiệp. Kiểu như nhà máy đúc ray này sẽ ko chỉ làm đường ray cho mỗi tuyến cao tốc này mà 3 tuyến kết nối với TQ thì các DN liên doanh thép trong nước làm ko hết việc.

Nhập signaling, telecom, scada, ats, atc, power supply vì bây giờ không dùng đầu máy diesel nữa vv... Số tiền không nhỏ đâu cụ!

 

[banmotnucuoi]

250km/h hay 350km/h đều là con nghiện cả cụ ạ.

Nhưng mà một đằng thì nó có thêm cách kiếm tiền là chở hàng trong cái giai đoạn lượng khách chưa nhiều, GDP đầu người chưa cao để ăn sáng HN ăn trưa SG.

Đằng còn lại thì nó chỉ có mỗi cái món chở khách, nếu khách ít thì là nghiện nặng rồi.

ĐS 350km/h cụ vẫn mang chở hàng nhẹ và chạy chậm được mà, còn hàng nặng cần nhanh thì không có mấy đâu, Hàng nặng không cần nhanh thì không cạnh tranh được với đường biển đâu khi hàng loạt các cảng nước sâu đang được xây dựng, và các cao tốc nối ra cảng nước sâu hoàn thành.
Chi phí logictic đang cao ngất như ở Việt Nam này Đường sắt hết khấu hao còn không cạnh tranh nổi chứ sắp tới hạ tầng cao tốc và cảng biển hoàn thiện thì ngành đường sắt đã khó càng thêm khó

 

[o0akay0o]

Em có người nhà trong ngành đường sắt, thế nên cái câu bôi đậm của cụ phải nói theo chiều ngược lại. Đường sắt hiện tại chưa phát huy được vai trò chở hàng vì hạ tầng không đáp ứng được.

Thứ nhất là khổ đường 1m nên không thể chạy tàu liên vận được mà phải chuyển tàu.
Các ga trên tuyến quá bé, làm từ cách đây 50 năm nên không thể xếp được các chuyến tàu hàng dài để tối ưu vận chuyển. Nếu xếp tàu hàng dài quá thì khi tránh tàu sẽ bị lòi đuôi vào đường chính.
Ga hàng hóa chật chội, ít đường đỗ tàu, khó có khả năng xếp dỡ khối lượng hàng lớn, không còn diện tích để xây các kho hàng tổng cho logistic, được xây từ quá lâu rồi nên hiện tại không tối ưu khi kết nối với mạng lưới vận tải đường bộ.

Loay hoay với cái tuyến cũ là giật gấu vá vai thôi, còn để mà hiệu quả thì nên làm tuyến mới hoàn toàn.

cụ này nói chuẩn này.
Vấn đề về năng lục vận chuyển hàng hóa của tuyến đường sắt cũ ko phải ở khổ đường hay tốc độ, mà vấn đề là ở các ga hàng hóa của nó đang không phù hợp cho việc bốc xếp hàng hóa.
Vì vậy muốn nâng công suất, hạ giá thành, tối ưu chi phí các loại thì cần xấy dựng mới 1 loạt ga hàng hóa ra các khu vực khác thay vì trong các khu dân cư như hiện tại.
Vì vậy, để rảnh tay làm dsct 350km/h chỉ chở được người và hàng nhẹ cần:
1. Gia cố cầu cống trên tuyến cũ
2. Nâng cấp lên khổ 1,4m được thì tốt, ko thì thôi
3. Di dời, xây mới các ga hàng hóa ra khỏi khu dân cư
4. Xây dựng 1 loạt tuyến đường bộ kết nối với ga hàng hóa mới.
5. Nắn chỉnh lại hướng tuyến của đường cũ để tăng tốc độ cũng như phù hợp với ga mới.

 

[rachfan]

Nói Tàu đỏ nhiều rồi đá qua Tàu xanh 1 chút.
Bên Đài nó cũng có tuyến Đài Bắc- Cao Hùng dài 350km. Dân số Đài Bắc và Cao Hùng đâu đó khoảng 3 triệu ngừoi cho mỗi thành phố. Mỗi năm vận chuyển tầm 70 triệu lượt khách.
Vậy nếu ở VN ta có Hà Nội 10 triệu dân, TP. HCM 12 triệu dân. Đến 2035 ta có thể có vùng đô thị của Nghệ An- Thanh Hóa 4 triệu dân( làm 1 ga chính ở giữa 2 thành phố Thanh Hóa và Vinh), Đà Nẵng tầm 2 triệu dân, Nha Trang 1 triệu dân. Lấy 5 ga này là ga chính thì khoảng cách mỗi ga tầm 300 đến 400km. Năm 2035 thì thu nhập của VN cũng gần same same Đài Loan năm 2007(năm đưa vô sử dụng) Như vậy khách không lo thiếu, tiền vé không phải ngợi đúng hem cụ rachfan?

Tin tức cho cụ là dự án ĐSCT của Đài loan đưa ra số khách là 240 ngàn 1 ngày cho 2008, tức là ngay 2008 đã phải đạt hơn 80 triệu khách/năm.

ĐSCT Đài loan bắt đầu chạy năm 2007, như vậy sau hơn 15 năm nó vẫn chưa đạt mức dự báo. Năm 2007 GDP đầu người của Đài là 16.500 đô, vậy mà suốt hơn 10 năm sau đó ĐSCT Đài sống dở chết dở và chỉ mới bắt đầu có lãi sau dịch covid.

ĐSCT Đài là dự án BOT 35 năm. Năm 2009 Chính phủ Đài phải giải cứu ĐSCT bằng 1 tỉ USD và nâng thời gian BOT từ 35 lên 70 năm!

 

[Hieumos]

ĐS 350km/h cụ vẫn mang chở hàng nhẹ và chạy chậm được mà, còn hàng nặng cần nhanh thì không có mấy đâu, Hàng nặng không cần nhanh thì không cạnh tranh được với đường biển đâu khi hàng loạt các cảng nước sâu đang được xây dựng, và các cao tốc nối ra cảng nước sâu hoàn thành.
Chi phí logictic đang cao ngất như ở Việt Nam này Đường sắt hết khấu hao còn không cạnh tranh nổi chứ sắp tới hạ tầng cao tốc và cảng biển hoàn thiện thì ngành đường sắt đã khó càng thêm khó

Chính vì cố lồng thêm cái món chở hàng vào phương án 350km/h mà Bộ GT đang bị đá xoáy là dự án đầu tiên trên thế giới đấy cụ.

 

[ducati1]

Tin tức cho cụ là dự án ĐSCT của Đài loan đưa ra số khách là 240 ngàn 1 ngày cho 2008, tức là ngay 2008 đã phải đạt hơn 80 triệu khách/năm.

ĐSCT Đài loan bắt đầu chạy năm 2007, như vậy sau hơn 15 năm nó vẫn chưa đạt mức dự báo. Năm 2007 GDP đầu người của Đài là 16.500 đô, vậy mà suốt hơn 10 năm sau đó ĐSCT Đài sống dở chết dở và chỉ mới bắt đầu có lãi sau dịch covid.

ĐSCT Đài là dự án BOT 35 năm. Năm 2009 Chính phủ Đài phải giải cứu ĐSCT bằng 1 tỉ USD và nâng thời gian BOT từ 35 lên 70 năm!

Tôi đang nói cái lượng khách, hehe!
Còn nói chung là làm đsct theo tôi là nhà nước phải bỏ tiền ra làm hạ tầng. Như VN 1 loạt sân bay lỗ chết mịa cũng phải xây, mới đây phải cho xây thêm cái sân bay Quảng Trị nữa( cái này lỗ chắc cú).
BOT là lời ăn lỗ chịu, sau 10 năm mới bù lỗ 1 tỉ cũng là ngon ấy chứ. Cái GDP của Đài tăng thêm do cái dự án này chắc hơn nhiều số tiền 1 tỷ phải bỏ ra kia. Đài Bắc - Cao Hùng ( tổng 6 triệu dân) mà giờ được hơn 70 triệu khách / năm rồi. Hà Nội-( Thanh Hóa- Vinh) và SG- Nha Trang đều cỡ 14 triệu dân thì chắc lấy 100 triệu khách mỗi tuyến đơn giản, thêm tuyến chạy suốt HN-SG lấy tầm 50 triệu
HN- Đng, SG- ĐNg 80 triệu mỗi tuyến, Nha Trang - ĐNang lấy nhẹ 20tr nữa. Năm 2035 thu nhập VN cũng cỡ 12.000$ rồi. Đi nhòe.

 

[banmotnucuoi]

Tin tức cho cụ là dự án ĐSCT của Đài loan đưa ra số khách là 240 ngàn 1 ngày cho 2008, tức là ngay 2008 đã phải đạt hơn 80 triệu khách/năm.

ĐSCT Đài loan bắt đầu chạy năm 2007, như vậy sau hơn 15 năm nó vẫn chưa đạt mức dự báo. Năm 2007 GDP đầu người của Đài là 16.500 đô, vậy mà suốt hơn 10 năm sau đó ĐSCT Đài sống dở chết dở và chỉ mới bắt đầu có lãi sau dịch covid.

ĐSCT Đài là dự án BOT 35 năm. Năm 2009 Chính phủ Đài phải giải cứu ĐSCT bằng 1 tỉ USD và nâng thời gian BOT từ 35 lên 70 năm!

Tất cả cá dự án về ĐSCT trên thế giới thì đều phải có phần cho không của nhà nước vào mới có lãi cụ ạ. Nên với 380km tjif đài bỏ thêm có 1 tỷ thì đơn giản quá. VN đang tính bỏ vào khoảng 20 tỷ (từ bán đất ở các đô thị) nên yên tâm là có lãi.

Chính vì cố lồng thêm cái món chở hàng vào phương án 350km/h mà Bộ GT đang bị đá xoáy là dự án đầu tiên trên thế giới đấy cụ.

Ui mấy ông đá xoáy là các ông không chịu đọc, ĐSCT trên thế giới nó vẫn chở hàng dạng bưu phẩm ầm ầm. (Hàng này chiếm 60% hàng vận chuyển nhanh).
Còn hàng dạng containe cần vận chuyển nhanh thì chả có gì cạnh tranh nổi xe đầu kéo trên cao tốc ở khoảng cách dưới 1000km đâu.
Còn hơn 1000km hiện nay chỉ có hoa quả từ Miền tây, và tây nguyên đi sang TQ thôi. Hai nơi này thì ĐS chưa với tới được. Chưa kể vận tài containe lạnh này cũng không phải là thế mạnh của ĐS trên thế giới.

 

[kopok]

Tôi nghĩ nếu có deal được chắc cũng phải ký HĐ Bảo mật (NDA) tránh việc đối tác khác bắt chước theo gây áp lực cho TQ.

Làm quả đại lộ tcb ở Quảng Ninh luôn cho hoành tráng nếu tàu giúp mình làm quả đsct này tử tế hết lòng

 

[3005]

Chie có điều chúng ta nên đặt niềm tin khi ông thứ trưởng GTVT đã néu sơ bộ giá vé tàu đường sắt sẽ có 3 mức và 2 mức bình dân chỉ bằng 75% với 45% giá vé máy bay củng tuyến là được rồi. Ko nên bốc phét với khẳng định hay phản biện giá vé ko thể đạt mức hấp dẫn này khi chỉ là người hóng chuyện.

Em thì hoàn toàn tin việc giá vé tàu sẽ bằng 75% giá vé máy bay hoặc thấp hơn nữa cũng được. Nhưng không phải bằng cách hoang đường nhảm nhí là giảm giá vé tàu xuống 800k hay 1 triệu. Cách làm sẽ giống như TQ, đó là tăng giá vé máy bay lên.
Ví dụ ở TQ thì giá vé tàu Bắc Kinh Thượng Hải ghế lởm nhất là hơn 2 triệu. Họ đẩy giá vé máy bay cùng khung thời gian lên 8-10 triệu là dân phải tranh nhau đi tàu ngay.
Còn bất cứ ai khẳng định giá vé tàu cao tốc VN sẽ thấp hơn giá vé TQ (vì VN giỏi hơn TQ trong việc làm tàu cao tốc???) em đều cho là ngớ ngẩn. Về tàu cao tốc thì TQ là vô địch về giá, vô địch về tự chủ công nghệ, vô địch về kinh nghiệm vận hành, và họ cũng vô địch về nguồn khách luôn.

 

[xuanphuongccs]

Em thì hoàn toàn tin việc giá vé tàu sẽ bằng 75% giá vé máy bay hoặc thấp hơn nữa cũng được. Nhưng không phải bằng cách hoang đường nhảm nhí là giảm giá vé tàu xuống 800k hay 1 triệu. Cách làm sẽ giống như TQ, đó là tăng giá vé máy bay lên.
Ví dụ ở TQ thì giá vé tàu Bắc Kinh Thượng Hải ghế lởm nhất là hơn 2 triệu. Họ đẩy giá vé máy bay cùng khung thời gian lên 8-10 triệu là dân phải tranh nhau đi tàu ngay.
Còn bất cứ ai khẳng định giá vé tàu cao tốc VN sẽ thấp hơn giá vé TQ (vì VN giỏi hơn TQ trong việc làm tàu cao tốc???) em đều cho là ngớ ngẩn. Về tàu cao tốc thì TQ là vô địch về giá, vô địch về tự chủ công nghệ, vô địch về kinh nghiệm vận hành, và họ cũng vô địch về nguồn khách luôn.

Nghĩa là một dạng cơm tù? Không có sự lựa chon? Bây giờ mới đề nghị sàn giá vé các cụ đã chửi rồi thì lúc ấy chắc hô hào đốt sân bay.

 

[rachfan]

Em thì hoàn toàn tin việc giá vé tàu sẽ bằng 75% giá vé máy bay hoặc thấp hơn nữa cũng được. Nhưng không phải bằng cách hoang đường nhảm nhí là giảm giá vé tàu xuống 800k hay 1 triệu. Cách làm sẽ giống như TQ, đó là tăng giá vé máy bay lên.
Ví dụ ở TQ thì giá vé tàu Bắc Kinh Thượng Hải ghế lởm nhất là hơn 2 triệu. Họ đẩy giá vé máy bay cùng khung thời gian lên 8-10 triệu là dân phải tranh nhau đi tàu ngay.
Còn bất cứ ai khẳng định giá vé tàu cao tốc VN sẽ thấp hơn giá vé TQ (vì VN giỏi hơn TQ trong việc làm tàu cao tốc???) em đều cho là ngớ ngẩn. Về tàu cao tốc thì TQ là vô địch về giá, vô địch về tự chủ công nghệ, vô địch về kinh nghiệm vận hành, và họ cũng vô địch về nguồn khách luôn.

Hehe Việt nam hoàn toàn không làm như TQ được cụ ợ. Vì VN không có lý do gì để bắt các hãng hàng không tăng giá.

Tại sao TQ lại có thể đẩy giá vé máy bay lên? Vì 1 là hệ thống chính trị của TQ cho phép, và 2 là TQ lấy lý do ưu tiên hàng SX trong nước (ĐSCT). Do tất cả các máy bay TQ lúc đó là nhập khẩu nên các hãng hàng không phải nghe theo.

Còn với VN thì cả máy bay, cả đoàn tàu ĐSCT đều nhập khẩu nên không có lý do nào đủ mạnh để ưu tiên ĐSCT.

Ngoài ra còn 1 lý do rất quan trọng là VN đang cố gắng để Mỹ và Ph Tây công nhận là nền kinh tế thị trường, và năm 2035 phần lớn là đã OK. Nếu đã được gắn mác "Kinh tế thị trường" thì Chính phủ càng không có lý do can thiệp vào giá các doanh nghiệp, trừ trường hợp bán phá giá, mà ở đây hoàn toàn không phải là phá giá.

 

[ducati1]

Hehe Việt nam hoàn toàn không làm như TQ được cụ ợ. Vì VN không có lý do gì để bắt các hãng hàng không tăng giá.

Tại sao TQ lại có thể đẩy giá vé máy bay lên? Vì 1 là hệ thống chính trị của TQ cho phép, và 2 là TQ lấy lý do ưu tiên hàng SX trong nước (ĐSCT). Do tất cả các máy bay TQ lúc đó là nhập khẩu nên các hãng hàng không phải nghe theo.

Còn với VN thì cả máy bay, cả đoàn tàu ĐSCT đều nhập khẩu nên không có lý do nào đủ mạnh để ưu tiên ĐSCT.

Ngoài ra còn 1 lý do rất quan trọng là VN đang cố gắng để Mỹ và Ph Tây công nhận là nền kinh tế thị trường, và năm 2035 phần lớn là đã OK. Nếu đã được gắn mác "Kinh tế thị trường" thì Chính phủ càng không có lý do can thiệp vào giá các doanh nghiệp, trừ trường hợp bán phá giá, mà ở đây hoàn toàn không phải là phá giá.

Thực ra các hãng bay muốn tăng giá bỏ mệ ấy chứ, đang đòi tăng giá trần ầm ầm kia mà nhà nước chưa cho.
Thêm nữa thực ra các phương thức vận tải kể cả hàng không cũng đang được nhà nước trợ giá 1 phần thông qua bù giá nhiên liệu ( xăng) và hạ tầng( các sân bay đa số lỗ).
VN muốn học theo TQ cũng chả cần ép hãng hàng không tăng giá, bản thân tự nó phải tăng, chỉ cần VN học TQ khống chế không phận dành cho dân sự( vì lí do an ninh) như TQ thì các hãng hàng không cũng lãnh đủ. Ở TQ máy bay phải bay vòng vòng rất lâu vì nó chỉ mở 10% không phận cho dân sự thôi.

 

[ducati1]

Nghĩa là một dạng cơm tù? Không có sự lựa chon? Bây giờ mới đề nghị sàn giá vé các cụ đã chửi rồi thì lúc ấy chắc hô hào đốt sân bay.

Kinh tế thị trường thì sẽ thả nổi giá vé đấy. Tăng giảm là do hãng quyết định. Mà thả nổi thì chỉ có tăng thôi đừng có mơ nó giảm. Giá vé máy bay đang thấp là do nhà nước đang phong ấn thôi!

 

[rachfan]

Tôi đang nói cái lượng khách, hehe!
Còn nói chung là làm đsct theo tôi là nhà nước phải bỏ tiền ra làm hạ tầng. Như VN 1 loạt sân bay lỗ chết mịa cũng phải xây, mới đây phải cho xây thêm cái sân bay Quảng Trị nữa( cái này lỗ chắc cú).
BOT là lời ăn lỗ chịu, sau 10 năm mới bù lỗ 1 tỉ cũng là ngon ấy chứ. Cái GDP của Đài tăng thêm do cái dự án này chắc hơn nhiều số tiền 1 tỷ phải bỏ ra kia. Đài Bắc - Cao Hùng ( tổng 6 triệu dân) mà giờ được hơn 70 triệu khách / năm rồi. Hà Nội-( Thanh Hóa- Vinh) và SG- Nha Trang đều cỡ 14 triệu dân thì chắc lấy 100 triệu khách mỗi tuyến đơn giản, thêm tuyến chạy suốt HN-SG lấy tầm 50 triệu
HN- Đng, SG- ĐNg 80 triệu mỗi tuyến, Nha Trang - ĐNang lấy nhẹ 20tr nữa. Năm 2035 thu nhập VN cũng cỡ 12.000$ rồi. Đi nhòe.

Tất cả cá dự án về ĐSCT trên thế giới thì đều phải có phần cho không của nhà nước vào mới có lãi cụ ạ. Nên với 380km tjif đài bỏ thêm có 1 tỷ thì đơn giản quá. VN đang tính bỏ vào khoảng 20 tỷ (từ bán đất ở các đô thị) nên yên tâm là có lãi.

Các cụ để ý là cho 1 tỉ đô và kéo dài gấp đôi thời gian BOT từ 35 năm lên 70 năm chứ không phải chỉ là 1 tỉ. Việc kéo dài thời gian BOT đồng nghĩa với cho thêm nhiều tỉ đấy các cụ ợ.

Việc Nhà nc VN có chủ trương bỏ tiền hạ tầng ĐSCT không khấu hao hay không thì hoàn toàn chưa rõ. Hy vọng là có, ít nhất cũng 1 phần, vì phải thế thì giá vé mới rẻ được.