[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Koka2015]

Thế cụ quên những nhu cầu đi từ nha trang, đà nẵng, nghệ an… ra hn ạ?

Số lượng kiểu gì cũng sẽ cũng kém TQ nhiều lần. Lưu ý người dân có còn nhiều sự lựa chọn để di chuyển khác như: máy bay, đường bộ chứ ko phải chỉ đi đường sắt cao tốc.

 

[victory_1980]

Nó thiết kế cho năm 2050 theo quy hoạch là nước có thu nhập cao, với nước 110-120 triệu dân có thu nhập cao thì nhu cầu đi lại lớn lắm.
Nhiều ông ko biết gì cứ lấy điều kiện hiện nay áp đặt, ở đây mình ko tranh cãi có đạt thu nhập cao hay ko, quy hoạch như vậy họ phải thiết kế vậy.

(Theo dự đoán của tôi thì ko bao giờ có thu nhập cao và đsct khả năng cũng vỡ mồm, động vào khoa học kỹ thuật cần chất xám ko làm gì ra hồn).

Như vậy là cụ đánh giá VN quá thấp đấy.
Tất nhiên khó mà như Hàn, Đài được, nhưng chí ít sau năm 2030 cũng tương đương Malaysia bây giờ.
Trong khi Thái Lan, Indonesia, Ai Cập chỉ đang là nước có thu nhập tương đương VN hay cao hơn chút, mà họ đang xây dựng sắp xong rồi đấy.
VN ko thể tự nghiên cứu để xây dựng được, nhưng có thể mua và chuyển giao công nghệ để vận hành, phát triển.
Nói như cụ thì VN ko thể xây dựng được nhà máy thủy điện, thép, hóa chất, lọc dầu,...

 

[victory_1980]

Ủng hộ làm đường sắt thấp tốc 160km/h cho vùng Hà Nội, ở đây tôi nói đến Hưng Yên, Bắc Ninh v.v. Ở bển nó đi làm cách nhà 30-50km, đi tầu hết 30-45 phút là chuyện thường. Tầu chậm này lúc nào cũng chật ních người.

Đường sắt kết nối các tỉnh trong vùng thì ko cần cao tốc, chỉ tầm 160-190km/h là phù hợp.

 

[nissantiida]

Vấn đề là Ga Bắc Kinh nam của TQ nó nằm giữa 2 đường vành đai 2 và vành đai 3 to đùng hành khách thoát nhanh chóng chứ nó không ngu đặt vào chỗ ngõ ngỏ phố nhỏ không lối thoát như ga HN.

Quan trọng là nó phải có nhiều tuyến đường sắt đô thị đi qua, còn đi xe khách xe cá nhân thì người ta xuống Ngọc Hồi.

 

[BMW X10]

Ủng hộ làm đường sắt thấp tốc 160km/h cho vùng Hà Nội, ở đây tôi nói đến Hưng Yên, Bắc Ninh v.v. Ở bển nó đi làm cách nhà 30-50km, đi tầu hết 30-45 phút là chuyện thường. Tầu chậm này lúc nào cũng chật ních người.

Tôi cũng happy với việc lfm đường sắt thấp tốc, thấp hẳn luôn cỡ 120-150kmh cũng ổn.
Khai thác vận tải Hàng và Người - theo thứ tự đó, thế là thừa rồi.

 

[Koka2015]

Các cụ xem ảnh mạng lưới đường sắt đô thị, các cụ nghĩ khách từ SG, Đà Nẵng, Nha Trang ra HN thích ga cuối ở đâu? Ngọc Hồi hay Ga HN hiện tại?
Rõ ràng là Ga HN, thuận tiện, tích kiệm dc cả thời gian và chi phí.

 

[ca_kiem]

Chung đường đường sắt đô thị và đường sắt cao tốc BN có sao đâu cụ?
Vào khu vực đô thị, thì ko có nghĩa ĐSCT vẫn phi tốc độ như bên ngoài đc, nó có thể đi với vận tốc như ĐS đô thị thôi.
Ngay bên Úc hoặc bên Mỹ, nó vẫn đặt ga trung tâm trong nội đô hàng trăm năm nay có sao đâu? Mọi người đều thấy tiện lợi.
Và diện tích xây dựng cũng ko phải quá lớn. Rõ ràng vào đến ga hàng cỏ, việc di chuyển đi các hướng cũng thuận tiện do ga này đc thiết kế kết nối các tuyến ĐSĐT chạy qua đây.
Khả năng tàu vẫn dừng ở Ngọc Hồi để trả khách, rồi tiếp tục di chuyển đến ga hàng cỏ.

Đường sắt cao tốc hay đường sắt đi sân bay nó chạy xuyên qua thành phố là chuyện bình thường, em đi bangkok, tokyo, osaka, đài bắc… tàu cao tốc đường sắt, tàu chạy sân bay…. Nó chạy xuyên từ đông sang tây xuyên qua thành phố để bắt khách…. Riêng tokyo vài tuyến như thế chạy xuyên qua thành phố ( mỗi tuyến do 1 tập đoàn khác nhau khai thác ). Tuy nhiên việc sử dụng chung đường sắt cao tốc và đường sắt đô thị thì em không thấy có việc đó ( cụ chỉ cần mở bản đồ đường sắt lên là thấy ) tóm lại cụ mua vé tàu đi tokyo - osaka, hay đi ra sân bay là vé riêng 1 lần đắt hơn cả hang chục lần cụ đi tàu đường sắt đô thị nên không ai dùng vé đó di chuyển trong nội đô cả. Hay chăng tàu ĐSCT vơi ĐSĐT dùng chung nhau cái ga kiểu như đường sắt đô thị tầng hầm 1,2 còn đường sắt cao tốc tânhf hầm 3.
Em không biết châu âu thế nào chứ các nước châu á 2 đường sắt này chạy xuyên trong thành phố nhưng không dụng chung cho nhau được. Tuyến nào ra tuyến đấy không có chuyện tận dụng lẫn nhau, như thế bài toán quản lý vận hành cực kỳ phức tạp. Nước họ dân và đầy tớ dân nó ý thức trách nhiệm cao còn không dám cho chạy chung… thì nước ta càng không thể cho chạy chung được.

 

[L0SEDOW]

Như vậy là cụ đánh giá VN quá thấp đấy.
Tất nhiên khó mà như Hàn, Đài được, nhưng chí ít sau năm 2030 cũng tương đương Malaysia bây giờ.
Trong khi Thái Lan, Indonesia, Ai Cập chỉ đang là nước có thu nhập tương đương VN hay cao hơn chút, mà họ đang xây dựng sắp xong rồi đấy.
VN ko thể tự nghiên cứu để xây dựng được, nhưng có thể mua và chuyển giao công nghệ để vận hành, phát triển.
Nói như cụ thì VN ko thể xây dựng được nhà máy thủy điện, thép, hóa chất, lọc dầu,...

Thân nhau nhiw Nhật với Đài mà Nhật nó còn không chuyển giao công nghệ, đến giờ Shinkanken Đài vẫn phải thuê tất của Nhật, từ bảo dưỡng, sửa chữa đến thay thế luôn ạ.

 

[kienvinh]

Tuy nhiên việc sử dụng chung đường sắt cao tốc và đường sắt đô thị thì em không thấy có việc đó ( cụ chỉ cần mở bản đồ đường sắt lên là thấy ) tóm lại cụ mua vé tàu đi tokyo - osaka, hay đi ra sân bay là vé riêng 1 lần đắt hơn cả hang chục lần cụ đi tàu đường sắt đô thị nên không ai dùng vé đó di chuyển trong nội đô cả. .

Người ta kết nối cả, và hay ở chỗ kết nối, đi chung vé được ấy chứ. Cụ thể cái tuyến tầu bác nhắc đến trong ví dụ thì tôi cũng đã đi rồi. Tuyến ấy ngoài JR ra còn có một (vài?) công ty khác khai thác. Nếu mua vé, đi tầu Shinkansen của JR từ Tokyo đến Osaka thì có thể dùng vé ấy (bằng tiền nhau) đi từ một điểm X trong Tokyo đến ga Tokyo rồi từ đó bắt tầu nhanh. Đến Osaka, tiếp tục dùng vé ấy bắt tầu thường của JR đến điểm Y của Osaka.

 

[Hieumos]

Tôi thấy có sao đâu mà nhiều cụ mất công tranh cãi. Tìm phương án cho tàu chạy chung với đường sắt đô thị vào Hàng Cỏ chứ có phải bỏ tuyến metro số 1 để lấy chỗ cho tàu đâu.

Giả sử tàu chạy về tới ga Ngọc Hồi là 8h giờ. Nếu không kéo dài ga HN thì dừng ở đây, ai xa thì bắt metro số 1 đi tiếp. Còn như đề xuất mới thì sau 5 phút trả khách, tàu sẽ đi tiếp vào Hàng Cỏ tầm 8h15, dừng 5 phút rồi tới Yên Viên vào 8h30, cụ nào thích xuống 2 ga này thì xuống hoặc thích xuống Ngọc Hồi ngay từ đầu rồi bắt metro số 1 thì tùy.

Đúng như cụ nói là một số cụ đang hiểu nhầm. Ngọc Hồi vẫn là ga trung tâm phía Nam như quy hoạch. Chỉ là bổ sung thêm phương án chạy thẳng tàu cao tốc đến tận ga Hà Nội.

Tuy nhiên có thì tốt, nhưng có cần thiết hay không, trong bối cảnh tất cả các dự án đường sắt đang loay hoay với câu hỏi "đầu tiên"? Cho chạy chung thì phải tăng tiền đầu tư, rồi kết hợp chạy chung giữa tàu đô thị và tàu cao tốc, tăng tiền đầu tư cho Ga Hà Nội, các phương án kết nối giao thông với Ga Hà Nội...

Thực ra, khi xuống ga Ngọc Hồi thì việc chuyển tàu sang ĐSĐT rất đơn giản. Tần suất ĐSĐT lại cao, mua vé dễ dàng thì có cần thiết phải phi thẳng tàu cao tốc vào nội đô hay không. Ngay cả trong phương án tư vấn đang đề xuất, dù chạy chung nhưng giờ cao điểm cũng không cho tàu cao tốc vào nội đô, chỉ cho vào giờ thấp điểm.

 

[ca_kiem]

Người ta kết nối cả, và hay ở chỗ kết nối, đi chung vé được ấy chứ. Cụ thể cái tuyến tầu bác nhắc đến trong ví dụ thì tôi cũng đã đi rồi. Tuyến ấy ngoài JR ra còn có một (vài?) công ty khác khai thác. Nếu mua vé, đi tầu Shinkansen của JR từ Tokyo đến Osaka thì có thể dùng vé ấy (bằng tiền nhau) đi từ một điểm X trong Tokyo đến ga Tokyo rồi từ đó bắt tầu nhanh. Đến Osaka, tiếp tục dùng vé ấy bắt tầu thường của JR đến điểm Y của Osaka.

Cả nhà em cũng đi chuyến Shinkaken từ tokyo đến osaka mà bác.. tuyến này vẫn mua vé riêng ( có nhân viên soát vế trên tàu ) em nhớ không nhầm đổi tiền việt hơn 2 triệu / vé người lớn. Vé cứng có nhân viên đục vé soát tại tàu.
Tóm lại đi tàu sắt nội đô vẫn phải ra khỏi cửa soát vế và di chuyển đên line tàu Shinkaken.. tàu này em không nhớ 30 phút có 1 chuyến khởi hành thì phải.
Nên vì lý do đó không ai dại gì di chuyển nội đô = tàu cao tốc liên tỉnh hay tàu đi sân bay. Em đi sân bay Đài Bắc hay Bangkok cũng vậy, tuyến riêng bắt buộc phải phải ra khỏi cửa soát vé để chuyển line.
Tóm lại nếu cụ dùng hệ thống tàu đô thị dù cụ chuyển line 3-4 lần thì cụ cũng chỉ vào cửa một lần và ra một lần… rồi trừ tiền vào thẻ hoặc vé. Ví dụ đi từ Ngã tư sở lên bờ hồ cụ phải chuyển 2 line mỗi line mất 20k tổng cộng 2x20=40k thì khi ở cửa ra cụ bị trừ vào thẻ 40k hoặc nếu cụ mua vé lẻ cụ tự tính mua vé 40k.
Còn nếu dùng line tàu cao tốc bắt buộc cụ phải ra cửa soát vé mua line riêng theo giá ví dụ tokyo - osaka = 2,2 triệu. Chính vì lý do đó không ai dại gì dùng line tàu cao tốc để di chuyển trong nội đô vì quá bất tiện mặc dù trên lý thuyết là đc.

 

[theanh90]

chi phí đội lên cả trăm, ngàn tỷ mà lợi ích lại chẳng rõ ràng

 

[kienvinh]

20=40k thì khi ở cửa ra cụ bị trừ vào thẻ 40k hoặc nếu cụ mua vé lẻ cụ tự tính mua vé 40k.
Còn nếu dùng line tàu cao tốc bắt buộc cụ phải ra cửa soát vé mua line riêng theo giá ví dụ tokyo - osaka = 2,2 triệu. Chính vì lý do đó không ai dại gì dùng line tàu cao tốc để di chuyển trong nội đô vì quá bất tiện mặc dù trên lý thuyết là đc.

Ý tôi là mua vé từ điểm A ở Tokyo đến điểm B ở Osaka nó bằng giá vé và thực chất bao gồm trong vé đi từ ga chính Tokyo đến ga Shin Osaka. Dịch vụ door-to-door.

 

[ca_kiem]

Ý tôi là mua vé từ điểm A ở Tokyo đến điểm B ở Osaka nó bằng giá vé và thực chất bao gồm trong vé đi từ ga chính Tokyo đến ga Shin Osaka. Dịch vụ door-to-door.

Đấy là trường hợp cụ di chuyển từ tỉnh A đến tỉnh B thì cụ tiện dùng kết hợp Đường sắt cao tốc đi đến điểm mình cần đến, không cần dùng tuyến đường sắt đô thị vì đường sắt cao tốc có thể thả cụ tới ga cụ cần đến.
Ý tôi nói là đi làm hàng ngày ( đây là lưu lượng chính ) thì người ta chủ yếu dùng hoàn toàn tuyến đường sắt đô thị không đi lsang tuyến kia đâu.

 

[chieuminh]

Đúng như cụ nói là một số cụ đang hiểu nhầm. Ngọc Hồi vẫn là ga trung tâm phía Nam như quy hoạch. Chỉ là bổ sung thêm phương án chạy thẳng tàu cao tốc đến tận ga Hà Nội.

Tuy nhiên có thì tốt, nhưng có cần thiết hay không, trong bối cảnh tất cả các dự án đường sắt đang loay hoay với câu hỏi "đầu tiên"? Cho chạy chung thì phải tăng tiền đầu tư, rồi kết hợp chạy chung giữa tàu đô thị và tàu cao tốc, tăng tiền đầu tư cho Ga Hà Nội, các phương án kết nối giao thông với Ga Hà Nội...

Thực ra, khi xuống ga Ngọc Hồi thì việc chuyển tàu sang ĐSĐT rất đơn giản. Tần suất ĐSĐT lại cao, mua vé dễ dàng thì có cần thiết phải phi thẳng tàu cao tốc vào nội đô hay không. Ngay cả trong phương án tư vấn đang đề xuất, dù chạy chung nhưng giờ cao điểm cũng không cho tàu cao tốc vào nội đô, chỉ cho vào giờ thấp điểm.

Nói chung là tiện lợi hơn nhiều chứ k phải k cần thiết cụ ạ. Câu chuyện còn lại là xem mức đầu tư , và khả năng kêu gọi nguồn vốn xã hội hóa thôi.

 

[Leu leu]

Đây là ý tưởng non sông một dải từ Cà Mau đến Lạng Sơn không phải đổi tàu.
Có điều chi phí hạn hẹp, công nghệ chưa có nên phải làm từng đoạn nhu cầu lớn trước.

Ví dụ TP.HCM - Cà Mau thì chỉ làm đoạn TP. HCM - Cần Thơ trước.
Đoạn HN - TP.HCM thì chia 3 đoạn như các cụ đã biết.
Đoạn HN - Đồng Đăng đang định hướng 250km/h rồi.

 

[chieuminh]

Đây là ý tưởng non sông một dải từ Cà Mau đến Lạng Sơn không phải đổi tàu.
Có điều chi phí hạn hẹp, công nghệ chưa có nên phải làm từng đoạn nhu cầu lớn trước.

Ví dụ TP.HCM - Cà Mau thì chỉ làm đoạn TP. HCM - Cần Thơ trước.
Đoạn HN - TP.HCM thì chia 3 đoạn như các cụ đã biết.
Đoạn HN - Đồng Đăng đang định hướng 250km/h rồi.

Tedi lại đang đòi bỏ ga Thủ Thiêm để rúc vào Hòa Hưng làm ga trung tâm kìa cụ

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có điều chỉnh hướng tuyến?

Hướng tuyến của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nếu chạy cả tàu khách và tàu hàng sẽ phải thay đổi để phù hợp hơn khi kết nối vào mạng đường sắt khu vực Hà Nội và TP.HCM.

thanhnien.vn

Hướng tuyến của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam nếu chạy cả tàu khách và tàu hàng sẽ phải thay đổi để phù hợp hơn khi kết nối vào mạng đường sắt khu vực Hà Nội và TP.HCM.


Theo Văn bản 5676/VPCP-CN ngày 26.7 của Văn phòng Chính phủ về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam, Thủ tướng *************** yêu cầu Bộ GTVT trước ngày 5.8 hoàn thành việc đề xuất thành lập ban chỉ đạo xây dựng đề án chủ trương đầu tư ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam và các dự án ĐSTĐC khác kết nối liên vùng và quốc tế trong hệ thống đường sắt quốc gia.

Bình đồ hướng tuyến đường sắt Bắc - Nam khu vực TP.HCM trong các báo cáo đầu kỳ
TVCC
Đại diện Bộ GTVT cho biết đã chỉ đạo các đơn vị liên quan tiếp thu ý kiến của Hội đồng Thẩm định nhà nước, cũng như tổ chức các đoàn công tác đi học hỏi kinh nghiệm tại một số quốc gia có hệ thống ĐSTĐC phát triển như châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản để cập nhật, bổ sung, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Về tiến độ, Bộ GTVT sẽ phấn đấu trình các cấp có thẩm quyền xem xét thông qua chủ trương đầu tư trong năm 2025 theo đúng Kết luận 49-KL/TW của Bộ Chính trị.
Dù đang trong quá trình hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, tuy nhiên các báo cáo đầu kỳ về quy hoạch hướng tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội và khu vực TP.HCM vừa được liên danh tư vấn gửi Cục Đường sắt VN (Bộ GTVT) cho thấy hướng tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam sẽ ít nhiều thay đổi.
Ga cuối tuyến không còn là Thủ Thiêm?
Trước đó, theo Quyết định 1769/QĐ-TTg năm 2021, tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP.HCM) với quy mô đường đôi, khổ 1,435 m, chiều dài 1.545 km. Lộ trình giai đoạn đến năm 2030 sẽ đầu tư trước đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM, sau năm 2030 sẽ đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang.
Ngoài ra, tuyến đường sắt hiện hữu khổ 1 m được duy trì nhưng chở hàng hóa khối lượng lớn và hành khách đường ngắn. Trong khu vực đầu mối, hướng tuyến cơ bản vẫn giữ nguyên như hướng tuyến hiện tại. Khi ĐSTĐC Bắc - Nam đưa vào khai thác sẽ xem xét chuyển công năng của đoạn Bình Triệu - Hòa Hưng để khai thác tàu đô thị (khi đó, đường sắt Bắc - Nam khổ 1 m dừng tại ga Bình Triệu).
Tuy nhiên, theo Thông báo số 2956 ngày 18.4.2023 của Bộ KH-ĐT về kết luận phiên họp Hội đồng Thẩm định nhà nước thẩm định, hội đồng đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi theo hướng tuyến ĐSTĐC có tốc độ thiết kế lớn nhất là 250 km/giờ, chạy chung cả tàu khách và tàu hàng. Trong đó, khai thác tàu khách tốc độ cao, tàu hàng tốc độ cao với vận tốc 225 km/giờ; tàu hàng container và tàu khách liên vùng với vận tốc 160 km/giờ.

Theo ông Đặng Minh Hải, Tổng giám đốc TEDI South, đại diện liên danh tư vấn, phương án tổ chức khai thác mới này của tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam sẽ ảnh hưởng đến tổ chức khai thác vận tải và điểm đầu/cuối của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu khổ 1 m trong khu vực đầu mối đường sắt TP.HCM.
Theo đó, Quy hoạch 1769 nêu điểm cuối của tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam là ga Thủ Thiêm tại TP.Thủ Đức (TP.HCM) và depot Long Trường đặt cách xa ga Thủ Thiêm (khoảng 8 km). Song, theo tư vấn, với ga cuối tuyến của ĐSTĐC Bắc - Nam là ga Thủ Thiêm, tuyến ĐSTĐC sẽ không kết nối, liên thông được với các tuyến khác trong mạng đường sắt khu đầu mối TP.HCM (như ga Bình Triệu và ga Tân Kiên) để giải tỏa hành khách đi các hướng khác. Từ ga Thủ Thiêm cũng không đi được qua trung tâm nên khả năng thu hút, phân tán hành khách rất hạn chế.
Bên cạnh đó, do ga Thủ Thiêm không có quỹ đất để bố trí depot cho tuyến ĐSTĐC nên phải bố trí depot tại khu vực Long Trường, cách Thủ Thiêm khoảng 12 km. Đoàn tàu sau khi đón, trả khách tại ga Thủ Thiêm phải chạy rỗng về depot và ngược lại. Nếu được quy hoạch là ga đầu mối, ga Thủ Thiêm sẽ có tổ chức vận tải công cộng (xe buýt, taxi, đường sắt đô thị…). Song đây lại là trung tâm đô thị của TP.Thủ Đức nên hạn chế quỹ đất dự trữ cho việc phát triển, mở rộng ga khi nhu cầu tăng lên. Việc sử dụng phương tiện cá nhân tăng nguy cơ ùn tắc tại khu vực ga, tăng áp lực lên mạng lưới giao thông trong đô thị.
Theo đề xuất của đơn vị tư vấn, để tăng tính kết nối của tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam vào mạng lưới đường sắt của TP.HCM, ga Sài Gòn/Hòa Hưng là ga cuối của tuyến ĐSTĐC vào trung tâm TP. Ga Bình Triệu là ga đầu mối hành khách phía bắc TP (bao gồm cả hành khách ĐSTĐC Bắc - Nam hỗ trợ cho ga Sài Gòn/Hòa Hưng). Ga Tân Kiên là ga đầu mối hành khách phía nam. Ga Thủ Thiêm là ga hành khách của ĐSTĐC Bắc - Nam.
Đầu tư các tuyến mới kết nối đường sắt tốc độ cao
Phía khu vực Hà Nội, theo liên danh tư vấn, ga Ngọc Hồi có vai trò rất quan trọng trong việc kết nối toàn bộ mạng lưới đường sắt phía bắc với trục Bắc - Nam. Qua rà soát cho thấy, tất cả các quy hoạch, dự án liên quan từ trước tới nay đều hoạch định quy mô ga Ngọc Hồi để phục vụ cho tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam khai thác riêng khách. Đối với hàng hóa, chỉ bố trí kết nối và đáp ứng nhu cầu của tuyến đường sắt Thống Nhất (khổ 1 m).
Tuy nhiên, với phương án ĐSTĐC Bắc - Nam đường đôi khổ 1,435 m, để vận tải cả hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200 - 250 km/giờ thì vai trò của ga Ngọc Hồi không còn phù hợp. Mặt khác, vị trí ga Ngọc Hồi cách xa trung tâm TP.Hà Nội khoảng 10 km sẽ làm giảm tính hấp dẫn trong việc thu hút hành khách đi tàu, đặc biệt là các khu vực phía bắc sông Hồng.

Thay vì ga Ngọc Hồi như quy hoạch ban đầu, liên danh tư vấn đề xuất tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam sẽ bắt đầu từ ga Hà Nội. Ngoài ra, với mô hình phát triển đô thị theo kiểu đô thị hạt nhân - đô thị vệ tinh và hiện trạng mạng lưới đường sắt, Hà Nội phù hợp với loại hình đầu mối đường sắt theo mô hình "vành khuyên hướng tâm, không có tuyến xuyên tâm".
Đáng chú ý, theo tư vấn, tuyến ĐSTĐC chưa kết nối, liên thông được với mạng đường sắt khu đầu mối Hà Nội cũng như TP.HCM. Đặc biệt, khu vực phía nam cũng như khu vực đầu mối TP.HCM có nhiều khu công nghiệp, dịch vụ nhưng chỉ có duy nhất tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1 m hiện hữu, khối lượng vận tải rất lớn đang do đường bộ và đường thủy đảm nhận. Vì vậy, để phát huy hiệu quả mạng đường sắt, ngoài ĐSTĐC Bắc - Nam cần sớm đầu tư các đoạn tuyến đường sắt mới để tăng tính kết nối.
Với TP.HCM, ngoài các tuyến đường sắt hiện có, tới năm 2030 dự kiến sẽ có thêm đoạn Nha Trang - TP.HCM (khối lượng hành khách từ 5,2 - 12 triệu lượt khách/năm), đường sắt TP.HCM - Vũng Tàu (đoạn TP.HCM - Đồng Nai), đường sắt TP.HCM - Bình Phước (đoạn TP.HCM - Bình Dương), TP.HCM - Cần Thơ và TP.HCM - Tây Ninh. Tới năm 2040 sẽ có thêm các đoạn tốc độ cao Thủ Thiêm - Nha Trang, đường sắt vận chuyển khách Thủ Thiêm - sân bay Long Thành. Trong đó, đoạn TP.HCM - Đồng Nai và TP.HCM - Cần Thơ được đề xuất cần xây dựng sớm vì nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa rất cao.
Bên cạnh đó, các địa phương cần nghiên cứu bổ sung, tích hợp các trung tâm logistics, cảng cạn ICD vào trong quy hoạch các khu công nghiệp nhằm tạo nguồn hàng cho đường sắt. Đồng thời, nghiên cứu, quy hoạch diện tích đất xung quanh các nhà ga đảm bảo có đủ không gian phát triển mới, tạo nguồn nội lực quan trọng từ đấu giá bất động sản tại nhà ga TOD khi triển khai các dự án đường sắt mới.

 

[.Bo My]

Tedi lại đang đòi bỏ ga Thủ Thiêm để rúc vào Hòa Hưng làm ga trung tâm kìa cụ

Báo vừa đăng tư vấn Tedi vừa đăng Tư vấn không rõ là ai, làm người đọc dễ nhầm. Theo mình thì Tedi là tư vấn đường 300km/h cũ, từ Thủ Thiêm đến Ngọc Hồi. Còn tư vấn mới của Bộ KHĐT thì từ Hòa Hưng đến Ga HN, đằng nào Băc Nam cũng sẽ từ Cần Thơ đến TQ thì đặt ga tại Hòa Hưng khó gì.

 

[chieuminh]

Tôi thấy ga Hòa Hưng rất hẹp, khó tái phát triển, và mất cả đống tiền để xây đường trên cao nối vào về nó. Thủ Thiêm đẹp, còn nhiều dư địa, lại thuận tiện hơn nhiều, chỉ thua Hòa Hưng mỗi điểm là xa khu trung tâm cũ hơn.

Nếu nối được đường trên cao từ Tân Kiên theo vành đai 2 (Nguyễn Văn Linh) về Thủ Thiêm là đẹp nhất - hiện đã có đề xuất nhưng làm metro chứ k phải cho tàu. Sau làm thêm nhánh nối từ Sóng Thần về Thủ Thiêm thì ga Thủ Thiêm sẽ thành trung tâm của mọi tuyến, kể cả đi lên Mộc Bài và sang Cam.

 

[Leu leu]

Em được biết là đang lập quy hoạch đường sắt khu đầu mối. Chia địa bàn công việc là Tedi ở phía bắc, Tedi south ở phía nam. Đang ở bước đầu kỳ nên các bên thi nhau đưa ý tưởng.

Em nói thêm về vụ quy hoạch giao thông nói chung, cả Tedi và Tedi south không biết lập quy hoạch giao thông như thế nào. Kiểu ngẫu hứng, thấy nó trống thì vẽ thêm một đoạn vào; Thêm cái này, cho có vẻ giống Tây,.... Chẳng có một nghiên cứu điều tra nào về hướng trục, nhánh gom, lưu lượng, phân bổ phương thức (bộ/sắt/thủy - xe buýt/xe khách/tàu đô thị/tàu liên vùng/đường thủy/...), và lập mô hình, chạy các phương án để chọn mạng tối ưu (ví dụ PTV Visum). Tóm lại là chả có tính khoa học nào cả.