[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[ate1987]

Rút kinh nghiệm từ các cuộc thử nghiệm thì ở đâu chả vậy. Nhưng nhờ các phép toán mà người ta khoa học hoá, hệ thống hoá nó mới đưa khoa học kỹ thuật cao.
Việc châu Á thua châu Âu đó chính là không hệ thống hoá, khoa học hoá được nhiều mà toàn dựa trên truyền thụ kinh nghiệm đó cụ.
Cụ biết là châu Âu thời kì phục hưng thì toán học, thiên văn học phát triển rực rỡ là nhờ cho ra những phép tính mới như vi phân, tích phân , đạo hàm..
Toán học Trung Quốc cũng vậy, mặc dù 2000 năm trước Trung Quốc đã giải được các bài toán bậc 3, bậc 4 nhưng vẫn truyền thụ lại cho đời sau kiểu kinh nghiệm giải chứ không hệ thống hoá, khoa học hoá, kí hiệu hoá được các phép toán. Hàm lượng khoa học kỹ thuật nó nằm ở chổ đó anh ạ!

thời kỳ nào nó cũng có công thức cả cụ ak . Thế giới nó là tiến hóa , Cụ cứ đòi thời kỳ trước nó phải hệ thống hóa , khoa học hóa giống như thời kỳ sau thì em chịu cụ .

 

[Leu leu]

Em có mấy câu xin trao đổi cùng hội nghị.

1. Bảo làm ĐSTĐC khó cũng đúng, mà không khó cũng chẳng sai.

- Về những cái nhìn thấy được như: hệ đường ray, hệ cấp/tiếp điện, thông tin, công trình (nhà ga, cầu, hầm, nền đường) đều là những thứ công khai về nguyên lý, thiết kế, chế tạo. Mấy món này ta đã làm chủ một phần, đó là những thứ về bê tông cốt thép; còn mấy cái ray và phụ kiện, cột và đường dây thì tự thiết kế, thi công được, còn thiết bị thì lúc đầu sẽ phải nhập. Trong post này của em đã hé ra tài liệu mấy món này cũng rất sẵn mà.

[Funland] - Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc ko?

Em nghĩ đến hai phương án nếu làm ĐSCT 320kmh: + Nếu chỉ làm ở hai đầu trước (HN-Vinh và Nha Trang-TPHCM) rồi tùy điều kiện làm tiếp đoạn Vinh-Nha Trang sau: Phương án này an toàn, khả năng thành công cao, tuy vậy cũng cần có chiến lược để phát triển đô thị dọc theo tuyến này. + Nếu làm một phát...

www.otofun.net

Về những cái ẩn dấu bên trong đoàn tàu, hệ thống tín hiệu, thì hiện đang là độc quyền của các ông lớn, tuy nhiên về nguyên lý, kiến trúc hệ thống và thiết kế thì cũng công khai một phần, cái này ta cũng có thể hấp thụ dần dần được, tất nhiên lúc đầu sẽ phải nhập về.

- Nếu mổ xẻ chi tiết tất cả các thiết bị của một đoàn tàu ra, của hệ thống tín hiệu ra thì ta cũng sẽ hiểu mọi nguyên lý của nó. Tuy nhiên khi kết hợp chúng lại và để hoạt động trơn tru, đạt SIL4 (rủi ro thấp hơn xác suất 10^(-8) đến 10^(-9)), đạt tương thích điện từ,… thì lại là câu chuyện thử nghiệm rất dài, sẽ liên tục thay đổi, điều chỉnh để đạt yêu cầu. Về cái này thì ta chưa có.

2. Em luôn muốn khơi dậy sự tò mò về ĐSTĐC, có tò mò thì sẽ có tìm hiểu, có tìm hiểu thì sẽ biết cách thiết kế, chế tạo
Em đã khơi mở vấn đề ở các post này, các cụ cứ đặt câu hỏi nhé

Nhân topic này thì các cụ có câu hỏi gì về đường sắt nói chung và đường sắt tốc độ cao thì cứ post lên luôn. Em đang may mắn ở trong group có các chuyên gia đầu ngành thế giới, cái nào không biết em sẽ chuyển câu hỏi luôn thể.

Em thấy món đường sắt tốc độ cao này không khó. Nếu các cụ có câu hỏi thắc mắc về đường sắt tốc độ cao thì cứ post lên đây luôn nhé.

Ví dụ một vài post em đã trả lời

Em tách ra từng ý và trả lời cụ như sau:

1. Khai thác cả tàu khách và tàu hàng trên đường đôi. Chú ý đường đôi không có nghĩa là luôn bắt buộc chạy theo hướng bên tay phải. Có thể chạy ngược xuôi tại trên ray đơn tại từng khu đoạn riêng, nếu có nhu cầu và phù hợp biểu đồ. Cái này hệ thống điều khiển LZB của Đức đang làm rất tốt.

Năng lực thông chuyến phụ thuộc vào thiết kế ga và tuyến tránh. Em có thể thiết kế liên tục 3 phút có 1 đoàn tàu vào ga, bất kể ở dải 250km/h hay 160km/h. Do đó tốc độ trung bình có thể lên tới 190km/h với tàu khách.

- Tuyến khổ 1m hiện tại chỉ có tải trọng trục 22T hoặc thấp hơn. Tuyến của Lào vừa xong có tải trọng trục 25T. Về năng lực chuyên chở cũng chênh nhau khoảng như cụ post ở trên.

- Giá xây hầm > xây cầu > mặt đất. Xây tuyến có chở hàng tương đương tuyến chỉ chở khách trong trường hợp nhiều cầu hầm và đổi dốc liên tục. Lý do tuyến có hàng có độ dốc thấp hơn nên đoạn đi hầm và lên xuống cầu khó khăn hơn. Tuy nhiên tuyến chỉ chở khách do tốc độ lớn hơn nên có bán kính nằm lớn hơn, nền tấm bản BTCT (thay vì nền đá ba lát) + hệ phụ kiện đắt hơn. À, cấu tạo hệ tiếp điện trên cao cũng khác nữa, cũng cần nhiều tiền hơn. À, hệ điều khiển cũng đắt hơn, ví dụ phải cần ETCS level 2 trở lên, trong khi tàu hàng chỉ cần ETCS level 1.

1. Về phân biệt loại của Nhật (Digital ATC) và châu Âu thì nó có một bảng luôn, em post luôn để đỡ phải gõ. Tóm lại là nó ngang cơ nhau.
View attachment 7333108

2. Phân biệt ETCS level 1, level 2, level 3 để cho các cụ nắm luôn. Món này có trong chương trình học của em. Em dịch ngang sang luôn

- Khái niệm ERTMS, ETCS, GSM-R và FRMCS
Để chuẩn hóa điều khiển tàu chung cho châu Âu, từ những năm 1990s đề ra chuẩn ERTMS.
Về lý thuyết ERTMS = ETCS + GSM-R
với các tên viết tắt
ERTMS: European Rail Traffic Management System
ETCS: European Train Control System
GSM-R: Global System for Mobile Communication for Railway. Cái này vẫn kiểm soát được lên đến tốc độ 500km/h.
ETCS thì lắp đặt trên tàu; còn cả hệ thống cả trên tàu lẫn dưới mặt đất hay cạnh đường ray gọi là ERTMS. Tuy nhiên trong chương trình học này gọi ERTMS hay ETCS đều chấp nhận.
GSM-R là gót chân Achilles vì nếu mất tín hiệu nó sẽ không khôi phục lại nhanh chóng khi tàu đang chạy. Và nếu ở ERTMS level 2 hoặc cao hơn, khả năng GSM-R không đủ tải lưu lượng. Đến năm 2030, châu Âu có chương trình đổi sang FRMCS (Future Rail Mobile Communication System), sẽ dùng 5G thay cho GSM-R.

- Các cấp của ERTMS (em hay gọi ETCS vì nó tiết kiệm chữ hơn, nên nhanh hơn)
+ Level 1: Gồm ETCS, Eurobalise (trên mặt đất), Signal (cạnh đường ray), GSM-R ăng ten (có thể có hoặc không. Trường hợp level 1 thì GSM-R chủ yếu lại dùng cho truyền thanh giữa lái tàu và điều độ), Thiết bị phát hiện tàu.
Thường cho tàu chạy đến 160km/h. (“Thường” vì vài quốc gia cho chạy nhanh hơn).
+ Level 2: Gồm ETCS, Eurobalise (trên mặt đất), RBC (Radio Block Centre - cái này sẽ gửi thông tin theo thời gian thực qua GSM-R), GSM-R ăng ten, Thiết bị phát hiện tàu.
Thằng này cho chạy đến 500km/h như tính chất GSM-R đã nêu ở trên. Nhưng thằng này vẫn chỉ là phân khu cố định.
+ Level 3: Gồm ETCS, Eurobalise (trên mặt đất), GSM-R ăng ten.
Thằng này bỏ Thiết bị phát hiện tàu lẫn Liên khóa. Nó có chức năng TIM (Train Integrity Monitoring), tức là nó có khả năng điều khiển theo Phân khu di động. Tuy nhiên nó cân nhắc thay thế GSM-R bằng sóng 5G do dung lượng lớn hơn và ổn định hơn.

3. Về hồ sơ đang trình, tất nhiên sẽ sử dụng loại của NB. Nhưng hồ sơ này hơi bị điêu.

Hiện tại Ấn Độ đang đề xuất Digital-ATC và truyền dẫn bằng cáp LCX (Leaky Coaxial Cable - cáp đồng trục bức xạ), và họ vẫn đề xuất thêm một hệ thống phòng vệ có bộ đếm trục, như vậy hệ thống này chỉ tương đương ETCS level 2 như ở trên. Và họ cũng khẳng định như vậy.

Tuy nhiên, hồ sơ đang trình vẫn chỉ là Digital-ATC và cáp LCX (giống Ấn Độ), gọi là LRS-ATC, nhưng nó có một đoạn rất mơ hồ “Hệ thống vô tuyến LCX dọc tuyến cho phép truyền dẫn tín hiệu điều khiển ATC hai chiều giữa mặt đất và đoàn tàu cũng như mục đích thông tin vô tuyến cho các ứng dụng chỉ huy điều độ, khai thác và bảo trì tuyến đường” rồi kết luận đây là Phân khu di động???
Trên thực tế có 4 tuyến ở NB dùng đồng thời song song của Digital-ATC và LRS-ATC, nên chưa bao giờ có cái khái niệm Phân khu di động cho LRS-ATC cả (vì nó đã dùng độc lập và bỏ hết các thiết bị phát hiện tàu đâu). Đồng thời hồ sơ cũng đề xuất lắp mạch điện đường ray để phát hiện gãy ray, lắp đặt Thiết bị phát hiện tàu dự phòng trong trường hợp LCX sự cố. Em thấy chả khác gì hồ sơ của Ấn Độ mà kêu là tương đương ETCS level 3 với Phân khu di động thì đúng là không biết ngượng mồm thật.

Em có bổ sung thêm thông tin là đường sắt cao tốc Đài Loan dùng song song cả điều khiển của NB lẫn của Siemens (Đức) nha. Có vẻ ĐL không muốn bị phụ thuộc vào riêng một loại điều khiển nào.

Cụ để chữ nghiêng làm em mãi mới nhận ra.
Khổ 1m nếu chạy thẳng thì cũng rít lên được trên 200km/h đấy. Nhưng khổ 1435 có nhiều cái ưu điểm hơn: đầu tiên là sức chở lớn hơn, sau là an toàn hơn (cụ đặt giá trị Khổ vào mấy phương trình chống lật, chống xoắn và chuyển động Klingel sẽ thấy khổ càng lớn càng an toàn), cuối là tốc độ cao hơn. Tốc độ cao hơn là nó có thể vít lên trên 400km/h chính do mấy cái an toàn ở trên.

Về tốc độ của khổ 1000 thì em đã trả lời ở đây rồi.

[Funland] - Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc ko?

Giờ lại có cả DLV bảo là các nước giàu như Mỹ, TQ nó muốn phá VN làm đường sắt cao tốc 350kmh cơ à =)) Đọc thế không hiểu gì à, có não không mà nói Mỹ muốn phá, người ta viết rõ là những thành phần chống đối nhé, người Việt chống đối bên Mỹ ấy. Nếu VN mà làm thành công ĐSCT thì tất cả các thành...

www.otofun.net

Còn vấn đề của đường sắt HN-TPHCM hiện nay là cơ sở hạ tầng kém, có nhiều đoạn cong bán kính nhỏ, đoàn tàu cũ nên không chạy nhanh được vì dễ trật bánh/vỡ ray/hư hỏng đoàn tàu. Mặc dù theo công lệnh tốc độ thì có nhiều đoạn kéo lên 100km/h như: đoạn 6km qua Thanh Hóa, 8,5km qua Quảng Bình, 25km qua Quảng Nam, 20km qua Quảng Ngãi, 32km qua Bình Định.

Về vụ rung lắc ngang/dọc thì còn là vấn đề của bố trí hệ thống giảm chấn (pít tông thủy lực) trên giá chuyển hướng hướng nữa. Bóng hơi chỉ điều chỉnh cao độ sàn và hạn chế dao động phương đứng thôi, mà cái này hệ treo thứ nhất làm khá tốt rồi.

PS: Mà cụ quote cái bài ở đâu làm em tò mò vào FB coi thử. Em hiếm khi nhận xét về trình độ của ai trên mạng, trừ khi nhận thấy đối tượng đó đưa thông tin linh tinh và gây nhận thức sai lệch (kiểu như dạng abcz). Ở đây cũng vậy, nick FB là “Đường Sắt Đô Thị” mà click vào thấy ghim thông tin ngớ ngẩn vãi: kêu thằng BT-ST có chiều rộng toa lớn hơn thì rộng rãi thoải mái hơn

Em có học về món nghiên cứu về mối tương quan không gian thể tích toa xe và số lượng cửa ra vào, diện tích cửa ra và lối thông toa. Thằng BT-ST chỉ đơn giản có sức chứa lớn hơn, nhưng trái lại diện tích cửa của nó nhỏ hơn 2 thằng CL-HD, N-gHN và thậm chí không có lối thông toa rộng như 2 thằng kia. Chính vì thế mà thằng BT-ST sẽ mất nhiều thời gian dừng đỗ hơn, độ thoải mái của hành khách theo thời gian kém hơn 2 thằng kia nhá. Tàu công cộng càng rộng thì càng nhồi nhiều khách, chứ có phải của riêng ông đâu mà cứ nghĩ rộng là thoải mái.

Tóm lại nick FB này là một dạng abcz, nhưng đọc tiếp vài post thì thấy không có chuyên môn, trình độ còn kém abcz vài bậc.

Ý đầu của cụ thì trong tài liệu hội thảo có câu trả lời hết rồi. Cụ chịu khó lội mấy trang trước nhé.

Về mặt chạy kết hợp tàu khách > 200km/h và tàu hàng thì đúng là không có ở NB, nhưng có rất nhiều ở châu Âu. Điều độ không phức tạp, thậm chí trên 1 ray có thể chạy 2 chiều cả khách lẫn hàng. Cái này Việt Nam làm suốt từ trăm năm nay rồi.
Mà khách đông vượt ngưỡng lập tàu lẫn điều độ thì lại bố trí kiểu ngày chở khách, đêm chở hàng. Tóm lại kiểu gì cũng giải quyết được hết.

Về món bảo trì sẽ thực hiện theo khu đoạn và trên từng đường đơn. Có một loại tàu chuyên biệt chuyên dùng để bảo trì. Ví dụ như em được học thì họ làm một con tàu tự hành không có đáy, mục đích để người trên tàu quan sát được đường ray. Như vậy việc bảo trì tiến hành bình thường và tàu chạy ở phía đường đơn còn lại.

Tuy nhiên món bảo trì này được công nghiệp hoá và điện tử hoá cao độ. Về đường ray thì bản chất tín hiệu mạch điện đường ray sẽ giúp phát hiện khuyết tật của ray luôn. Và có xe chạy dọc đường ray, xe này vừa có búa gõ và đo sóng phát ra để phát hiện bất thường. Đồng thời tại các vị trí nhạy cảm như: ghi, chuyển tiếp đường và cầu,... đều có camera quan sát bất thường và phát cảnh báo khi có dấu hiệu squat/head check,... (Xin lỗi vì em không tìm được từ tiếng Việt tương đương). Ngoài ra họ còn có hệ thống vệ tinh (thường có cả 3 loại) để ghi nhận các bất thường, độ lệch, độ cong của ray chính xác đến mm.

Còn về bánh xe thì tại từng đoạn họ đặt cảm biến dưới đường ray để ghi nhận độ đồng đều của bánh, tại từng đoạn đặt laze quét hình học của bánh. Tất nhiên sau một hành trình về depot, tàu sẽ được kiểm tra giá chuyển hướng rất kỹ.

À, thực ra tàu chạy tốc độ cao cần bảo trì hơn nhiều hơn tàu hàng vì tải trọng động gây ra còn lớn hơn do tải trọng trục của tàu hàng. Vì vậy họ thường giới hạn tàu chạy tốc độ > 250km/h có tải trọng trục dưới 17 tấn. Còn tàu hàng thì tải trọng trục lên đến 22,5t, 25t, 30t.

3. ĐSTĐC không quá khó, như em nói ở trên. Nhưng một số cá nhân biến nó trở thành mù mờ, đặc biệt là ẩn danh lên chém gió linh tinh. Em ví dụ một đoạn:
Bên cạnh ưu điểm trên, đường sắt tốc độ 250 km/h vẫn có những nhược điểm nhất định. Một chuyên gia giao thông phân tích, đường sắt tốc độ 250 km/h khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng sẽ khó khăn về kỹ thuật. Đoàn tàu hàng sẽ phải chịu áp lực đẩy lớn từ tàu khách khi hai tàu chạy gần nhau.
Để đảm bảo an toàn, một số nước đã có quy định không cho phép tàu khách gặp tàu hàng ở tốc độ lớn hơn 160 km/h, cũng như không cho phép hai loại tàu gặp nhau trong hầm. Hàng hóa khi vận chuyển trên tàu hàng phải đóng trong thùng container, neo giữ để tránh lật đổ.
Ngoài ra, khi tàu hàng lưu thông cùng tàu khách trên cùng một tuyến đường sẽ cần nhiều ga để bố trí tránh tàu, trên tuyến cứ khoảng 20 km sẽ phải bố trí một ga xép. Việc đầu tư khoảng 70 ga trên tuyến Bắc Nam (phương án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ cần hơn 20 nhà ga), cùng với đó là tăng quy mô mặt cắt ngang hầm, tăng tải trọng cầu trên tuyến sẽ làm tăng chi phí đầu tư.
Theo quy hoạch đến năm 2050, đường sắt Bắc Nam vận tải hàng hóa 11,7 triệu tấn/năm. Sản lượng này chỉ cần 16 đôi tàu hàng mỗi ngày, trong khi tuyến đường sắt hiện hữu có năng lực chạy 25 đôi tàu. Vì thế, một số chuyên gia cho rằng việc đưa tàu hàng lên tuyến 250 km/h là không cần thiết, bỏ quên tuyến đường sắt hiện nay, gây lãng phí. Tuyến đường mới dành chạy riêng tàu khách sẽ tăng năng lực chuyên chở và tốc độ hơn là chạy hỗn hợp khách - hàng.
Chi phí đầu tư phương án tàu khách - hàng theo tính toán ban đầu là hơn 61,67 tỷ USD, lớn hơn kịch bản đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h chỉ chở khách và nâng cấp tuyến đường sắt cũ khoảng 4,5-5 tỷ USD.
Chuyên gia đánh giá mức độ hấp dẫn của đường sắt phụ thuộc vào tốc độ. Nếu tàu chạy tốc độ trên 300 km/h sẽ hấp dẫn khách hơn tàu trên 200 km/h. Trong tương lai, hành khách có nhu cầu di chuyển nhanh thì tàu tốc độ chở khách trên 200 km/h có thể lạc hậu. Mặt khác, đường sắt tốc độ 250 km/h cũng phải áp dụng công nghệ hiện đại, chi phí chuyển giao không nhỏ nên chưa thể khẳng định doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận, làm chủ công nghệ.

Link: https://vnexpress.net/uu-nhuoc-diem-cua-duong-sat-toc-do-250-km-h-4533020.html

Về cái này em cũng trả lời ở đây rồi.

Họ không biết gì đâu, NB bảo gì thì họ nhại lại thôi. Họ luôn tỏ ra nguy hiểm để người khác không hiểu bản chất vấn đề.

Vấn đề 2 tàu chạy ngược nhau rất đơn giản, do áp lực gió tạo ra tương tác lẫn nhau. Vùng áp lực lớn nhất là ngay sau, sát cái mũi tàu ấy.

Đối với tàu tốc độ cao, bản thân cái mũi tàu đã được chế tạo để 2 thằng chạy ngược chiều vô tư. Có rất nhiều thí nghiệm 2 tàu tốc độ cao chạy ngược chiều full speed, ví dụ gần đây TQ cho 2 con CR400 chạy ngược nhau, mà đẩy Vmax lên 420km/h, tức là bọn nó chêch nhau 840km/h nếu xét theo phương của tốc độ.

Còn về thằng tàu hàng, cũng tương tự vậy, phụ thuộc cấu tạo toa đầu máy và toa hàng. Và cái áp lực gió do tàu chạy ngược chiều bản chất tính toán hệt như tính gió tác dụng lên tàu thôi. Nếu thằng tốc độ cao chạy ngược chiều có cái mũi thiết kế tốt và đồng thời khoảng cách tim lớn, thời tiết bình thường thì đoàn tàu hàng chịu vô tư (thường tính tàu hàng với gió cấp 8). Nếu đoàn tàu hàng đã được thiết kế để chạy với Vmax = 160km/h thì càng yên tâm nữa nha.


Em nói luôn là Tư vấn thẩm tra tính được 216 đôi/ ngày đấy, nếu thời gian giãn cách tương tự như hồ sơ tedi-tedisouth-tricc lập. Thậm chí họ còn tính toán với trường hợp giảm thời gian giãn cách xuống một nửa thì số đôi tàu cũng gấp đôi luôn. Đơn giản là tốc độ càng ít chênh lệch thì càng điều độ được nhiều thôi.

Tóm lại, nếu mổ xẻ mọi vấn đề, mọi chi tiết về ĐSTĐC ra thì cũng không có gì là thần thánh cả. Vậy các cụ cứ vững tin lên nhé.

 

[Laborghini]

thời kỳ nào nó cũng có công thức cả cụ ak . Thế giới nó là tiến hóa , Cụ cứ đòi thời kỳ trước nó phải hệ thống hóa , khoa học hóa giống như thời kỳ sau thì em chịu cụ .

Không ! Những dân tộc họ biết hệ thống hoá, khoa học hoá tốt hơn từ những kinh nghiệm đến từ thực tiễn cuộc sống thì khoa học kỹ thuật sẽ phát triển hơn. Thời kì xưa có thể không chi tiết, hoàn mỹ như hiện tại nhưng rõ ràng phải hệ thống hoá khoa học hoá thì mới lưu truyền và cải tiến được. Những cái này đều cần 1 cái tiên quyết là các phép toán(mà giờ người ta gọi là toán học).
Châu Âu vượt trội châu Á 1 phần lớn là nhờ họ phát minh ra nhiều phép toán hơn đấy!

 

[ate1987]

Không ! Những dân tộc họ biết hệ thống hoá, khoa học hoá tốt hơn từ những kinh nghiệm đến từ thực tiễn cuộc sống thì khoa học kỹ thuật sẽ phát triển hơn. Thời kì xưa có thể không chi tiết, hoàn mỹ như hiện tại nhưng rõ ràng phải hệ thống hoá khoa học hoá thì mới lưu truyền và cải tiến được. Những cái này đều cần 1 cái tiên quyết là các phép toán(mà giờ người ta gọi là toán học).
Châu Âu vượt trội châu Á 1 phần lớn là nhờ họ phát minh ra nhiều phép toán hơn đấy!

Thế cụ lại không đánh giá đúng rồi. Châu Lục hay nền văn minh nào cũng có thời kỳ của nó.
Cụ đánh giá hiện tại thì châu âu đang vượt trội châu Á là đúng.
Còn tương lai thì liệu có chắc. Nên cụ bảo do dân tộc hay văn minh chỉ là xét theo từng thời kỳ thôi .

 

[nissantiida]

Tôi thì không biết là VN cần hay không tự chủ 100%. Nhưng tôi nghĩ nếu cần tự chủ 100% thì cũng không thể. Với trình độ của VN hiện nay không tiêu hoá nổi.

Cụ tiêu cực 1 cách không cần thiết. Thực ra ở đây có nói sướng mồm chứ đi vào chi tiết chẳng ai có ý 100% đâu cụ ạ, cũng chẳng nước nào điên đi làm từ A đến Z.

 

[fundraiser]

Tôi đọc báo thấy có vẻ vẫn chưa "thông" phương án ĐS tốc độ 250km/h chở người + chở hàng:

Ưu - nhược điểm của đường sắt tốc độ 250 km/h

Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ 250 km/h chở khách và hàng hóa sẽ giúp tăng thị phần vận tải của ngành, song có nhược điểm khó khăn về kỹ thuật chạy tàu.

vnexpress.net

Thấy có chuyên gia nói thế này. Tức là có cấu phần chuyển giao công nghệ. Khác với 1 số cụ trong thớt này cứ khẳng định chắc nịch là còn khướt mới có chuyện chuyển giao công nghệ.

Xét về yếu tố công nghệ, ông Lã Ngọc Khuê cho rằng đường sắt tốc độ 250 km/h sẽ giúp doanh nghiệp Việt Nam dễ tiếp cận, tiến tới làm chủ trang bị kỹ thuật. Nếu đầu tư công nghệ kỹ thuật cao, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu cung ứng nhân công giá rẻ, như những gì từng xảy ra với các tuyến đường sắt đô thị.

 

[Laborghini]

Thế cụ lại không đánh giá đúng rồi. Châu Lục hay nền văn minh nào cũng có thời kỳ của nó.
Cụ đánh giá hiện tại thì châu âu đang vượt trội châu Á là đúng.
Còn tương lai thì liệu có chắc. Nên cụ bảo do dân tộc hay văn minh chỉ là xét theo từng thời kỳ thôi .

Thì tôi nói rọi lại lịch sử nước nhà mà!
Rõ ràng là lịch sử nước nhà có nền KHKT rất thấp. Chiếu sang toán học thì cũng thấy lịch sử nước nhà cũng chả có thành tích gì!
Còn tương lai thì vẫn là đoán như đoán đề thôi.
Thời hiện tại cũng vậy. Nền khoa học kỹ thuật nước nhà hiện rất thấp, còn hi vọng vào tương lai thì phải xem hiện tại mình có những gì?? 1 cái có thể nhận thấy là ngày xưa ăn nhau ở chỗ phát minh ra các phép toán( để giải quyết các bài toán thực tiễn phục vụ nhu cầu cuộc sống), ngày nay trong khi chưa phát minh ra thêm phát triển ra các phép toán mang tính đột phá thì người ta đua nhau ở cái siêu máy tính( cũng nhằm giải quyết các bài toán phức tạp, phục vụ nhu cầu thực tiễn). Tôi thì thấy VN ngoài công nghiệp lạc hậu thì cũng chưa có chế được cái siêu máy tính nào hết.

 

[XSim]

2. Em luôn muốn khơi dậy sự tò mò về ĐSTĐC, có tò mò thì sẽ có tìm hiểu, có tìm hiểu thì sẽ biết cách thiết kế, chế tạo
Em đã khơi mở vấn đề ở các post này, các cụ cứ đặt câu hỏi nhé


Tóm lại, nếu mổ xẻ mọi vấn đề, mọi chi tiết về ĐSTĐC ra thì cũng không có gì là thần thánh cả. Vậy các cụ cứ vững tin lên nhé.

Em hơi băn khoăn vụ điều phối tàu khách - hàng nhẹ - hàng nặng có các dải tốc độ khác nhau: Do tàu khách sẽ phải được ưu tiên nên tàu hàng sẽ phải dừng ở ga chờ tàu khách vượt. Khi hoạt động hết công suất, mật độ tàu sẽ khoảng gần 10 phút / chuyến. Như vậy tàu hàng chạy chậm sẽ cứ chạy 10-20 phút phải vào ga dừng chờ tàu khách chạy qua. Thế thì cũng oải cho tàu hàng cụ nhỉ?

Em thì đang nghĩ đến giải pháp là tàu khách chạy ban ngày, tàu hàng chạy ban đêm thì sẽ tránh xung đột. Không biết ngoài ra có giải pháp nào tối ưu hơn không?

 

[Hieumos]

Em có mấy câu xin trao đổi cùng hội nghị.

1. Bảo làm ĐSTĐC khó cũng đúng, mà không khó cũng chẳng sai.

- Nếu mổ xẻ chi tiết tất cả các thiết bị của một đoàn tàu ra, của hệ thống tín hiệu ra thì ta cũng sẽ hiểu mọi nguyên lý của nó. Tuy nhiên khi kết hợp chúng lại và để hoạt động trơn tru, đạt SIL4 (rủi ro thấp hơn xác suất 10^(-8) đến 10^(-9)), đạt tương thích điện từ,… thì lại là câu chuyện thử nghiệm rất dài, sẽ liên tục thay đổi, điều chỉnh để đạt yêu cầu. Về cái này thì ta chưa có.

Em nhớ thời xưa, các cụ thông tin tín hiệu cũng tự mày mò chế cháo để làm cái thiết bị cảnh báo đường ngang tự động. Về nguyên lý thì chỉ là cái lông tơ so với hệ thống ĐSCT.

Cũng mua bộ vi xử lý của SIEMEN S7 PLC về, chế cháo tự vẽ bảng mạch, tự lập trình, rồi tự chế bộ cảm biến đếm trục.

Nhưng lúc hoạt động rất chập cheng, nửa đêm không có tàu nhưng chuông kêu inh ỏi làm dân bên đường vác đá ra ném. Nắng mưa bất thường là thiết bị hoạt động lung tung cả.

Đúng là để thiết bị đạt được đến SIL4 thì phải trải qua thời gian thử nghiệm rất dài.

 

[Laborghini]

Cụ tiêu cực 1 cách không cần thiết. Thực ra ở đây có nói sướng mồm chứ đi vào chi tiết chẳng ai có ý 100% đâu cụ ạ, cũng chẳng nước nào điên đi làm từ A đến Z.

Không ai điên là từ A đến Z nhưng giữa không cần và không thể nó khác nhau cả bầu trời khoa học kỹ thuật đấy.

 

[ate1987]

Thì tôi nói rọi lại lịch sử nước nhà mà!
Rõ ràng là lịch sử nước nhà có nền KHKT rất thấp. Chiếu sang toán học thì cũng thấy lịch sử nước nhà cũng chả có thành tích gì!
Còn tương lai thì vẫn là đoán như đoán đề thôi.
Thời hiện tại cũng vậy. Nền khoa học kỹ thuật nước nhà hiện rất thấp, còn hi vọng vào tương lai thì phải xem hiện tại mình có những gì?? 1 cái có thể nhận thấy là ngày xưa ăn nhau ở chỗ phát minh ra các phép toán( để giải quyết các bài toán thực tiễn phục vụ nhu cầu cuộc sống), ngày nay trong khi chưa phát minh ra thêm phát triển ra các phép toán mang tính đột phá thì người ta đua nhau ở cái siêu máy tính( cũng nhằm giải quyết các bài toán phức tạp, phục vụ nhu cầu thực tiễn). Tôi thì thấy VN ngoài công nghiệp lạc hậu thì cũng chưa có chế được cái siêu máy tính nào hết.

tôi không phản biện cái nền KHKT nước nhà hiện nay rất thấp.
Tôi chỉ phản biện lại cái móng ngựa không phải là phát minh có tính khoa học hay không thôi
Với thời đó thế là khoa học rồi.

 

[Laborghini]

Em nhớ thời xưa, các cụ thông tin tín hiệu cũng tự mày mò chế cháo để làm cái thiết bị cảnh báo đường ngang tự động. Về nguyên lý thì chỉ là cái lông tơ so với hệ thống ĐSCT.

Cũng mua bộ vi xử lý của SIEMEN S7 PLC về, chế cháo tự vẽ bảng mạch, tự lập trình, rồi tự chế bộ cảm biến đếm trục.

Nhưng lúc hoạt động rất chập cheng, nửa đêm không có tàu nhưng chuông kêu inh ỏi làm dân bên đường vác đá ra ném. Nắng mưa bất thường là thiết bị hoạt động lung tung cả.

Đúng là để thiết bị đạt được đến SIL4 thì phải trải qua thời gian thử nghiệm rất dài.

Em thật! Nhiều cụ cứ hay so sánh là ta làm được cái này cái kia rồi nhưng nhìn vậy mà không phải vậy đâu!
Em ví dụ 1 vật dụng rất thiết thực và đơn giản hằng ngày nhiều cụ dùng đó là cái quạt cơ.
Cụ sẽ thấy mấy cái quạt của Nhật nó chạy rất nhẹ nhàng em ai( chuyển tốc cũng rất êm). Nhưng quạt VN sản xuất chạy thì vù vù nhưng gió nó không mát như quạt Nhật.

 

[Laborghini]

tôi không phản biện cái nền KHKT nước nhà hiện nay rất thấp.
Tôi chỉ phản biện lại cái móng ngựa không phải là phát minh có tính khoa học hay không thôi
Với thời đó thế là khoa học rồi.

Tôi không nói nó không khoa học mà nói nó là hàm lượng khoa học thấp và không được hệ thống hoá, khoa học hoá các phép toán.
Ví dụ như họ phải khoa học hoá như người bao nhiêu kg thì phải làm kích cỡ nào, ngựa kích thước như nào thì phải làm móng như nào?? Phép toán nào cho ra cái đó?? Như vậy mới là khoa học hoá và hệ thống hoá.

 

[chim-ưng]

Tôi đọc báo thấy có vẻ vẫn chưa "thông" phương án ĐS tốc độ 250km/h chở người + chở hàng:

Ưu - nhược điểm của đường sắt tốc độ 250 km/h

Đầu tư tuyến đường sắt tốc độ 250 km/h chở khách và hàng hóa sẽ giúp tăng thị phần vận tải của ngành, song có nhược điểm khó khăn về kỹ thuật chạy tàu.

vnexpress.net

báo này viết cho người dân đọc , nghĩa là những người không có chuyên môn đọc chứ người trong ngành đường sắt đọc thì " 2 đoàn tầu tốc độ 350km/h khi gặp nhau thì 1 thằng phải đứng im à " .

Nói chung , chả phải nhìn thằng Tầu bẩn hay Nhật lùn làm tốc độ 350 mà mình cũng phải cố làm theo làm gì , cái gì phù hợp với mình thì mình làm , còn chúng nó giỏi thì ấm vào thân chúng nó chứ mình có xơ múi được gì đâu .

 

[Hieumos]

3. ĐSTĐC không quá khó, như em nói ở trên. Nhưng một số cá nhân biến nó trở thành mù mờ, đặc biệt là ẩn danh lên chém gió linh tinh. Em ví dụ một đoạn:
Bên cạnh ưu điểm trên, đường sắt tốc độ 250 km/h vẫn có những nhược điểm nhất định. Một chuyên gia giao thông phân tích, đường sắt tốc độ 250 km/h khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng sẽ khó khăn về kỹ thuật. Đoàn tàu hàng sẽ phải chịu áp lực đẩy lớn từ tàu khách khi hai tàu chạy gần nhau.
Để đảm bảo an toàn, một số nước đã có quy định không cho phép tàu khách gặp tàu hàng ở tốc độ lớn hơn 160 km/h, cũng như không cho phép hai loại tàu gặp nhau trong hầm. Hàng hóa khi vận chuyển trên tàu hàng phải đóng trong thùng container, neo giữ để tránh lật đổ.
Ngoài ra, khi tàu hàng lưu thông cùng tàu khách trên cùng một tuyến đường sẽ cần nhiều ga để bố trí tránh tàu, trên tuyến cứ khoảng 20 km sẽ phải bố trí một ga xép. Việc đầu tư khoảng 70 ga trên tuyến Bắc Nam (phương án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ cần hơn 20 nhà ga), cùng với đó là tăng quy mô mặt cắt ngang hầm, tăng tải trọng cầu trên tuyến sẽ làm tăng chi phí đầu tư.

Link: https://vnexpress.net/uu-nhuoc-diem-cua-duong-sat-toc-do-250-km-h-4533020.html

Em search theo từ khóa, hóa ra vị "chuyên gia" giao thông này là đại diện TEDI cụ ạ. Thảo nào.
Anh tàu nhanh trích lại một bài báo từ tháng 4/2021.

Hai phương án đường sắt tốc độ cao

Đơn vị tư vấn đề xuất xây dựng đường sắt 350 km/h và chỉ chở khách, tuy nhiên, một số chuyên gia cho rằng nên lựa chọn phương án khác chở được cả người và hàng hóa.

vnexpress.net

"Đại diện Tedi cho hay, trong tháng 1/2021, đơn vị đã nghiên cứu phương án xây mới tuyến đường sắt khổ 1.435 có dải tốc độ 160 km/h đến dưới 200 km/h và nhận thấy phương án này có nhiều hạn chế.

Theo yêu cầu nghiên cứu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tuyến đường sắt này sẽ khai thác chung cả tàu khách tốc độ 180 km/h và tàu hàng tốc độ 120 km/h. Đây là vấn đề khó khăn về kỹ thuật, do đoàn tàu hàng sẽ phải chịu áp lực đẩy rất lớn từ đoàn tàu khách ở tốc độ cao khi gặp nhau.

Để đảm bảo an toàn, một số nước đã có những quy định không cho phép tàu khách gặp tàu hàng ở tốc độ lớn hơn 160 km/h, cũng như không cho phép hai loại tàu gặp nhau trong hầm; hàng hóa khi vận chuyển trên tàu hàng được quy định rất chặt chẽ, phải đóng trong thùng container, neo giữ tốt để tránh bị lật đổ.

Với đặc thù Việt Nam, nếu chạy chung tàu hàng và tàu khách trên đường đôi khổ 1.435 mm vào ban ngày, sẽ cần có nhiều ga để bố trí tránh tàu. Với phương án bố trí các ga xép để tránh tàu thì trên tuyến cứ khoảng 16 km đến 20 km sẽ phải bố trí một ga xép. Việc đầu tư nhiều ga xép với khoảng 75 ga sẽ dẫn đến chi phí lớn; cùng với đó là tăng quy mô mặt cắt ngang hầm, tăng tải trọng tàu nên sẽ tăng chi phí đầu tư."

 

[rachfan]

Thấy có chuyên gia nói thế này. Tức là có cấu phần chuyển giao công nghệ. Khác với 1 số cụ trong thớt này cứ khẳng định chắc nịch là còn khướt mới có chuyện chuyển giao công nghệ.

Xét về yếu tố công nghệ, ông Lã Ngọc Khuê cho rằng đường sắt tốc độ 250 km/h sẽ giúp doanh nghiệp Việt Nam dễ tiếp cận, tiến tới làm chủ trang bị kỹ thuật. Nếu đầu tư công nghệ kỹ thuật cao, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu cung ứng nhân công giá rẻ, như những gì từng xảy ra với các tuyến đường sắt đô thị.

Tôi chắc chắn ràng ông Lã Ngọc Khuê nói linh tinh. Có lẽ ông ta quên rằng phương án được Bộ KH-ĐT đề nghị là đoàn tàu động lực phân tán.

Đoàn tàu động lực phân tán là kỹ thuật cao nhất của tàu cao tốc chạy trên đường sắt. Tôi không hiểu ông Khuê định nói "kỹ thuật cao" nữa là cao đến đâu?

Nếu đã chọn động lực phân tán thì tàu 250km/h hàm lượng và trình độ công nghệ không khác gì tàu 300km/h. Các khác là tàu chạy chậm hơn nên yêu cầu cơ khí và cơ điện nhẹ hơn, dẫn đến chi phí xây dựng và vận hành thấp hơn.

Việt nam đầu tư đường sắt cao tốc, chỉ cần đặt khoảng 30 đoàn tàu trở lên là có thể yêu cầu lắp ráp tại chỗ. Muốn lắp ráp, tất nhiên phải có chuyển giao kỹ thuật ở mức độ nào đó. Vấn đề là chuyển giao để lắp ráp hay chuyển giao để chế tạo. Muốn chế tạo, tối thiểu phải có trình độ luyện kim tương ứng, Việt nam lấy đâu ra?

 

[chim-ưng]

xong phần tốc độ tối đa thì đến a tầu hay a nào đó muốn bán đoàn tầu hay công nghệ động lực phân tán , bán đoàn tầu thì được chứ công nghệ động lực phân tán thì phải xem xét kỹ đã bởi VN cần là đầu máy động lực tập trung để kéo hàng và kéo khách .

 

[chim-ưng]

Tôi chắc chắn ràng ông Lã Ngọc Khuê nói linh tinh. Có lẽ ông ta quên rằng phương án được Bộ KH-ĐT đề nghị là đoàn tàu động lực phân tán.

Đoàn tàu động lực phân tán là kỹ thuật cao nhất của tàu cao tốc chạy trên đường sắt. Tôi không hiểu ông Khuê định nói "kỹ thuật cao" nữa là cao đến đâu?

Nếu đã chọn động lực phân tán thì tàu 250km/h hàm lượng và trình độ công nghệ không khác gì tàu 300km/h. Các khác là tàu chạy chậm hơn nên yêu cầu cơ khí và cơ điện nhẹ hơn, dẫn đến chi phí xây dựng và vận hành thấp hơn.

Việt nam đầu tư đường sắt cao tốc, chỉ cần đặt khoảng 30 đoàn tàu trở lên là có thể yêu cầu lắp ráp tại chỗ. Muốn lắp ráp, tất nhiên phải có chuyển giao kỹ thuật ở mức độ nào đó. Vấn đề là chuyển giao để lắp ráp hay chuyển giao để chế tạo. Muốn chế tạo, tối thiểu phải có trình độ luyện kim tương ứng, Việt nam lấy đâu ra?

e nghĩ mình chỉ nên lắp ráp thôi bởi nếu chế tạo thì hiện tại hay tương lai gần vẫn chưa có đủ công nghệ luyện kim để chế tạo .

 

[Kiên Khùng]

Em có mấy câu xin trao đổi cùng hội nghị.

1. Bảo làm ĐSTĐC khó cũng đúng, mà không khó cũng chẳng sai.

- Về những cái nhìn thấy được như: hệ đường ray, hệ cấp/tiếp điện, thông tin, công trình (nhà ga, cầu, hầm, nền đường) đều là những thứ công khai về nguyên lý, thiết kế, chế tạo. Mấy món này ta đã làm chủ một phần, đó là những thứ về bê tông cốt thép; còn mấy cái ray và phụ kiện, cột và đường dây thì tự thiết kế, thi công được, còn thiết bị thì lúc đầu sẽ phải nhập. Trong post này của em đã hé ra tài liệu mấy món này cũng rất sẵn mà.

[Funland] - Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc ko?

Em nghĩ đến hai phương án nếu làm ĐSCT 320kmh: + Nếu chỉ làm ở hai đầu trước (HN-Vinh và Nha Trang-TPHCM) rồi tùy điều kiện làm tiếp đoạn Vinh-Nha Trang sau: Phương án này an toàn, khả năng thành công cao, tuy vậy cũng cần có chiến lược để phát triển đô thị dọc theo tuyến này. + Nếu làm một phát...

www.otofun.net

Về những cái ẩn dấu bên trong đoàn tàu, hệ thống tín hiệu, thì hiện đang là độc quyền của các ông lớn, tuy nhiên về nguyên lý, kiến trúc hệ thống và thiết kế thì cũng công khai một phần, cái này ta cũng có thể hấp thụ dần dần được, tất nhiên lúc đầu sẽ phải nhập về.

- Nếu mổ xẻ chi tiết tất cả các thiết bị của một đoàn tàu ra, của hệ thống tín hiệu ra thì ta cũng sẽ hiểu mọi nguyên lý của nó. Tuy nhiên khi kết hợp chúng lại và để hoạt động trơn tru, đạt SIL4 (rủi ro thấp hơn xác suất 10^(-8) đến 10^(-9)), đạt tương thích điện từ,… thì lại là câu chuyện thử nghiệm rất dài, sẽ liên tục thay đổi, điều chỉnh để đạt yêu cầu. Về cái này thì ta chưa có.

2. Em luôn muốn khơi dậy sự tò mò về ĐSTĐC, có tò mò thì sẽ có tìm hiểu, có tìm hiểu thì sẽ biết cách thiết kế, chế tạo
Em đã khơi mở vấn đề ở các post này, các cụ cứ đặt câu hỏi nhé



Ví dụ một vài post em đã trả lời








3. ĐSTĐC không quá khó, như em nói ở trên. Nhưng một số cá nhân biến nó trở thành mù mờ, đặc biệt là ẩn danh lên chém gió linh tinh. Em ví dụ một đoạn:
Bên cạnh ưu điểm trên, đường sắt tốc độ 250 km/h vẫn có những nhược điểm nhất định. Một chuyên gia giao thông phân tích, đường sắt tốc độ 250 km/h khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng sẽ khó khăn về kỹ thuật. Đoàn tàu hàng sẽ phải chịu áp lực đẩy lớn từ tàu khách khi hai tàu chạy gần nhau.
Để đảm bảo an toàn, một số nước đã có quy định không cho phép tàu khách gặp tàu hàng ở tốc độ lớn hơn 160 km/h, cũng như không cho phép hai loại tàu gặp nhau trong hầm. Hàng hóa khi vận chuyển trên tàu hàng phải đóng trong thùng container, neo giữ để tránh lật đổ.
Ngoài ra, khi tàu hàng lưu thông cùng tàu khách trên cùng một tuyến đường sẽ cần nhiều ga để bố trí tránh tàu, trên tuyến cứ khoảng 20 km sẽ phải bố trí một ga xép. Việc đầu tư khoảng 70 ga trên tuyến Bắc Nam (phương án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ cần hơn 20 nhà ga), cùng với đó là tăng quy mô mặt cắt ngang hầm, tăng tải trọng cầu trên tuyến sẽ làm tăng chi phí đầu tư.
Theo quy hoạch đến năm 2050, đường sắt Bắc Nam vận tải hàng hóa 11,7 triệu tấn/năm. Sản lượng này chỉ cần 16 đôi tàu hàng mỗi ngày, trong khi tuyến đường sắt hiện hữu có năng lực chạy 25 đôi tàu. Vì thế, một số chuyên gia cho rằng việc đưa tàu hàng lên tuyến 250 km/h là không cần thiết, bỏ quên tuyến đường sắt hiện nay, gây lãng phí. Tuyến đường mới dành chạy riêng tàu khách sẽ tăng năng lực chuyên chở và tốc độ hơn là chạy hỗn hợp khách - hàng.
Chi phí đầu tư phương án tàu khách - hàng theo tính toán ban đầu là hơn 61,67 tỷ USD, lớn hơn kịch bản đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h chỉ chở khách và nâng cấp tuyến đường sắt cũ khoảng 4,5-5 tỷ USD.
Chuyên gia đánh giá mức độ hấp dẫn của đường sắt phụ thuộc vào tốc độ. Nếu tàu chạy tốc độ trên 300 km/h sẽ hấp dẫn khách hơn tàu trên 200 km/h. Trong tương lai, hành khách có nhu cầu di chuyển nhanh thì tàu tốc độ chở khách trên 200 km/h có thể lạc hậu. Mặt khác, đường sắt tốc độ 250 km/h cũng phải áp dụng công nghệ hiện đại, chi phí chuyển giao không nhỏ nên chưa thể khẳng định doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận, làm chủ công nghệ.

Link: https://vnexpress.net/uu-nhuoc-diem-cua-duong-sat-toc-do-250-km-h-4533020.html

Về cái này em cũng trả lời ở đây rồi.


Tóm lại, nếu mổ xẻ mọi vấn đề, mọi chi tiết về ĐSTĐC ra thì cũng không có gì là thần thánh cả. Vậy các cụ cứ vững tin lên nhé.

Hoàn toàn đồng ý với cụ.
Kể cả khi làm chương trình ô tô, Vinfast cũng chỉ đặt mục tiêu max 80% nội địa hóa. Nội địa hóa thậm chí cũng không nhất thiết tất cả đều do Vinfast làm.
Mục đích nội địa hóa là gì? Là giữ lại công ăn việc làm, phát triển năng lực tự chủ công nghệ, tối đa trong nước. Ví dụ 80% của 50 tỷ tức 40 tỷ. Nếu 40 tỷ này ta trả cho ta thì nó giúp tăng nội lực về công nghệ, kinh tế rất tốt. Thay vì chỉ đi mua về xài, chỉ được mỗi bài toán kinh doanh cho dự án. Không có sức lan tỏa. Về khía cạnh tài chính, nội địa hóa cũng an toàn về tài chính hơn là mọi thứ đi vay, đi mua của nước ngoài.
Xét từ góc nhìn của tôi thì Việt Nam hoàn toàn đủ khả năng nội địa hóa đến 80% (về đầu tư) của hệ thống ĐSTĐC này. Mà cũng chỉ dừng ở 80%.

 

[panameraf]

Phương án hỗn hợp này hay đấy nhưng hơi ngu:
Thái lan đang xây đường sắt 250 km/h chỉ chở khách từ bangkok tới Viêng Chăn dài 610 km dự tính hết 13,5 tỷ $.
Đoạn đang thi công dài 253 km chi phí hết 5,3 tỷ $.

Lào làm 414 km hết 6 tỷ $, cái này ai cũng biết.

Hai cái này là người thực việc thực chứ ko phải trên giấy nhé, vậy nếu VN làm cả hai hệ thống Thái + Lào chở khách và hàng riêng biệt thì hết bao nhiêu:

- Hệ thống 250 km/h chỉ chở khách giống Thái hết 32 tỷ $.
- Hệ thống giống của Lào chỉ chỉ hàng, suất đầu tư sẽ rẻ hơn Lào vì chỉ chở hàng thậm chí nếu đầu tư xong hệ thống chở khách rồi phá Thống Nhất làm hệ thống giống của Lào vào vị trí Thống Nhất chỉ tránh thành phố thôi (Tận dụng hàng ngàn km) thì chỉ hết dưới 20 tỷ $.

Cả hai hệ thống loanh quanh 50 tỷ $, giờ làm hỗn hợp hết 62 tỷ $ mà rất hạn chế, chỉ có 6 ga còn lại rùa bò, học TQ, Ấn độ, Thái.... đang làm ko học đi học Âu là hơi ngu đấy. Hỏi nước nào làm mới hỗn hợp 250 km/h thì nó ko dám trả lời.

Hỗn hợp ko bao giờ chạy nhanh được, chuyên gia còn phán 5-6 h từ HN-SG, có mả cha nó, bọn Nhật 350 km/h mà còn 5,5-7,5 h mà loại này đòi 5-6 h, xin thưa là 11 h nhé.

Nếu làm riêng hệ thống chở khách 250 km/h thì nhanh từ HN-SG cũng hết 9h.