[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Tứ Vô Lượng]

THẨM TRA BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÙ HỢP DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC HÀ NỘI - TP.HCM CỦA BỘ KẾ HOẠCH ĐẦU TƯ VÀ LIÊN DANH TƯ VẤN

1. Dự án chủ trương chuyển sang xây theo hình thức PPP (Nhật không ủng hộ PPP vì Nhật muốn Việt vay vốn từ ADB)

2. Phương án 300 - 350 km/h do Nhật đưa ra chỉ chở khách sẽ buộc phải bù lỗ hàng năm nên kiến nghị giảm còn 200 - 250km/h để chở cả khách lẫn chở hàng sẽ đáp ứng việc thu hồi vốn và không cần bù lỗ.

3. Điểm đầu kéo dài từ ga Ngọc Hồi lên đến ga Yên Viên

4. Điểm cuối kéo dài từ ga Thủ Thiêm xuống đến ga Tân Kiên

5. Loại bỏ phương án đi tuyến kết nối với trung tâm đô thị thay bằng đi tuyến kết nối với đầu mối giao thông, trung tâm sản xuất và du lịch...

6. Loại bỏ ga hành khách Bồng Sơn + ga Sông Phan và bổ sung 23 nhà ga nhỏ để kết nối khu công nghiệp, chế xuất, du lịch và tránh tàu chạy liên vùng.

7. Kết nối liên vận đường sắt cao tốc với quốc tế (sang Trung Quốc, Lào, Cam) thay vì chỉ nối Hà Nội - tpHCM.

8. Tránh các khu dân cư, giảm hành lang bảo vệ giúp giảm 1/3 diện tích đất, tương ứng giảm 2.257,4 ha đất cần GPMB

9. Dịch hướng tuyến sang phía đông ra sát đồng bằng ven biển tại các tỉnh miền trung sẽ giúp giảm thiểu tác động thiên tai sạt lở lũ quét và kết nối tốt hơn với các khu du lịch, công nghiệp.

10. Xây các khu đô thị mới quanh nhà ga quy mô 60 - 500 ha, tạo thêm nguồn thu từ đấu giá hoặc cho thuê bất động sản (vd trong ảnh ở Trung Quốc)

11. Tránh đi vào vết xe đổ của đảo Đài Loan: do phụ thuộc hoàn toàn công nghệ 300km/h của Nhật nên bị phụ thuộc 100%, các thiết bị phát sinh sẽ bị ép giá cao hơn giá thị trường. Vì vậy nên xây 200-250km/h để nhận chuyển giao làm chủ công nghệ.

12. Lựa chọn khổ tiêu chuẩn 1.435mm để kết nối với Trung Quốc để chở hàng.

13. Cắt giảm % chi phí QLDA do Nhật đưa ra từ 12,5% còn 9,8 - 10% (giảm 1,5 tỷ$)

14. Hủy bỏ con số lãi vay ODA cực thấp 0,2% do Nhật đưa ra trước đó (vì dự án trên 50 tỷ$ không được tiếp cận vốn ODA)

15. Hủy bỏ con số trượt giá siêu thấp mà Nhật dự báo trước đó, từ 2030 - 2040 chỉ có 0,25% - 0,48% (không hề có cơ sở)

16. Đơn giá mà Nhật đưa ra trước đó cho phần cầu và hầm rất thấp so với các dự án tương tự trên thế giới.

17. Đơn giá thiết bị, đầu máy toa xe là cao hơn so với thế giới do chưa có báo cáo phân tích cụ thể mà chỉ có đơn giá Shinkansen cho phía Nhật đưa ra.

18. Phương Án mà Nhật đưa ra trước đó chưa tính khối lượng đường kết nối tuyến chính với depot (5 trạm) và các trạm bảo trì (41 trạm)

19. Phương án mà Nhật đưa ra trước đó chưa tính đoàn tàu kiểm tra đường tự động phục vụ công tác bảo trì đường ray định kỳ (cái này là bắt buộc phải có)

20. Chưa tính chi phí rà phá bom mìn trên toàn bộ hành lang an toàn của tuyến (gần 1600 km, dễ đội vốn nặng)

21. Phương án tài chính Nhật đưa ra KHÔNG HỀ TÍNH chi phí bảo trì và thay thế phụ tùng của đoàn tàu hàng năm trong giai đoạn khai thác, chi phí thuê cơ sở hạ tầng do nhà nước đầu tư, thiếu chi phí bảo trì hạ tầng hàng năm, CHI PHÍ BẢO HIỂM CHO HÀNH KHÁCH ĐI TÀU, không có chi phí dự phòng trong giai đoạn khai thác...

=> PHƯƠNG ÁN 320KM/H ĐƯA RA SẼ BỊ ĐỘI VỐN 10% TỪ 58,7 TỶ$ LÊN 64,6 TỶ$ (chưa-xây-đã-đội-vốn)

22. Đề nghị xây hoàn thiện toàn tuyến sớm để đi vào hoạt động hết công suất, mất 16 năm thay vì 31 năm theo phương án cũ do Nhật đưa ra.

23. Mở rộng mặt cầu từ 11,6m (phương án của Nhật) lên 12,5m để đảm bảo đủ không gian bố trí hệ thống kỹ thuật, cấp điện và đường thoát nạn.

24. Nâng tiêu chuẩn bề rộng mặt cắt tối thiểu của đường hầm lên 91m² (theo chuẩn Trung Quốc và châu Âu) để đủ không gian bố trí hệ thống kỹ thuật và đường thoát nạn thay vì phương án chỉ có 80m² của Nhật.

25. Bổ sung 5 Depot do phương án Nhật trước đó không có thông tin về thiết kế mặt bằng Depot, chuyển Depot Vinh về Hà Tĩnh để kết nối tuyến đi Viêng Văn, chuyển Depot Long Trường về Long Thành để giảm chi phí đầu tư và tăng kết nối tuyến đi Vũng Tàu.

26. Chỉ bố trí 29 trạm bảo dưỡng hạ tầng, giảm 13 trạm so phương án của Nhật.

27. Xác nhận hệ thống LRS-ATC (do phía Nhật đưa ra nói rằng chỉ có ở Nhật và dành riêng cho công nghệ điều khiển tàu tự động Việt Nam) là KHÔNG HỀ TỒN TẠI và CHƯA ĐƯỢC SỬ DỤNG CHO BẤT KỲ ĐSCT NÀO TRÊN THẾ GIỚI.

28. Bổ sung thêm 1 loạt các phương án đầu máy toa xe trên khắp thế giới với giá thành và công suất hợp lý thay vì chỉ cho Việt Nam lựa chọn Shinkansen hoặc Siemens giá cao do Nhật đưa ra trước đó.

29. Phương án bán vé Nhật đưa ra là 1.259₫/km/người là không có cơ sở thu hồi vốn và không thể cạnh tranh với máy bay. Chưa kể sẽ buộc phải bù lỗ mỗi năm.

30. Liên danh tư vấn Hong Kong đề xuất phương án 200-250km/h, tổng vốn đầu tư 61,7 tỷ$, mức đầu tư là 21 triệu$/km (theo đơn giá cao nhất mà Trung Quốc xây dựng cùng loại). Sẽ đảm bảo tài chính nhờ mảng bất động sản ăn theo và phí chở hàng thay vì chỉ trông chờ vào mỗi tiền bán vé chở hành khách.

Nhật mất điểm quá. Nên tẩy chay Nhật, blacklist.

 

[IFC]

Ko có tiền mà bù giá đâu cụ ạ. Ngân sách lúc nào cũng giật gấu vá vai mà tính bù giá? Nên bỏ các ảo tưởng bù giá đi thực tế hơn 1 chút. Phương án nào bù giá thì đề nghị gạch đầu tiên.

Cụ tìm giá vé 350km của Nhật Bản xem giá nhiêu. Rồi so với vé máy bay HN -SG. Nhật họ tự chủ 100%. Tiện thì xem nhà nước bù lỗ cho tàu shinkansen như thế nào .

Tôi thu tiền bán đất để bù giá, phương án bộ KHĐT tính thu 38 tỷ $ tiền đất đấy thôi, để ra một phần bù giá chứ còn gì.
Loại 120 km/h như của Lào nằm mơ mà bán được đất nhé.

Giá vé của Nhật nó theo thu nhập của người dân Nhật nó kinh doanh có khách đi ko dở hơi mà hạ giá vé, những tuyến nó làm cách đây vài chục năm hết khấu hao từ bao giờ rồi còn gì.

 

[Tứ Vô Lượng]

Tôi thu tiền bán đất để bù giá, phương án bộ KHĐT tính thu 38 tỷ $ tiền đất đấy thôi, để ra một phần bù giá chứ còn gì.
Loại 120 km/h như của Lào nằm mơ mà bán được đất nhé.

Giá vé của Nhật nó theo thu nhập của người dân Nhật nó kinh doanh có khách đi ko dở hơi mà hạ giá vé, những tuyến nó làm cách đây vài chục năm hết khấu hao từ bao giờ rồi còn gì.

Bán đất chỉ bán được 1 lần. Chỉ cho đầu tư thôi ko phải là nguồn thu duy trì để bù giá. Cụ phải kiếm ra nguồn thu duy trì. Lào ko bán được bđs vì dân số quá thưa, sao so với mình được?

 

[IFC]

Bán đất chỉ bán được 1 lần. Chỉ cho đầu tư thôi ko phải là nguồn thu duy trì để bù giá. Cụ phải kiếm ra nguồn thu duy trì.

Người ta bán trong mấy chục năm ko ai bán một lần.

 

[Tứ Vô Lượng]

Người ta bán trong mấy chục năm ko ai bán một lần.

Đất còn bao nhiêu việc, cứ dành nguồn thu cho đường sắt mấy chục năm thì ngành khác cạp đất à? Cụ lợi ích cục bộ ngành vừa phải thôi.

 

[IFC]

Đất còn bao nhiêu việc, cứ dành nguồn thu cho đường sắt mấy chục năm thì ngành khác cạp đất? Cụ lợi ích cục bộ ngành vừa phải thôi.

Thế cái phương án thu 38 tỷ $ của Bộ KHĐT là cái gì, Bộ KH là nơi lập chiến lược rồi vậy có cục bộ giúp Bộ GTVT không?

 

[Tứ Vô Lượng]

Thế cái phương án thu 38 tỷ $ của Bộ KHĐT là cái gì, Bộ KH là nơi lập chiến lược rồi vậy có cục bộ giúp Bộ GTVT không?

Nguyên tắc tài chính ko ai tính chuyện bán đất nuôi con nghiện cả. Chỉ bán đất đầu tư ban đầu thôi. Đất là hữu hạn còn nguồn thu phải bền vững. Dù bộ nào cũng thế thôi ko được bán đất để nuôi con nghiện chỉ bán đất 1 lần thôi, bán đất rồi mà ko cai nghiện thì phải từ con đó là "thương cho roi cho vọt" đó, còn cứ tiếp tục bán đất thì con ko bao giờ cai được nghiện, "thương con ko bằng hại con".

Nguyên tắc tài chính của cụ Bờm rất chính xác, phải ghi rõ đồng nào mua mắm đồng nào mua tương. Vì mỗi đồng nó có tính chất rủi ro khác nhau, kỳ hạn khác nhau, vv phải khớp tính chất nguồn vs chi mới bền vững tài chính.

 

[nguyentoanland]

Bờ biển VN dài chính ra mở cảng biển, phát triển tàu chở hàng và tàu du lịch cruise còn hợp lý hơn, vừa triển khai nhanh, vốn đầu tư thấp mà bền vững. Chứ bàn nát về cái Đsct này làm gì, công nghệ ko có thứ gì, đường sắt hiện hữu ko phải đầu tư gì mà vận hành vẫn lỗ bao nhiêu năm nay

 

[Tứ Vô Lượng]

Bờ biển VN dài chính ra mở cảng biển, phát triển tàu chở hàng và tàu du lịch cruise còn hợp lý hơn, vừa triển khai nhanh, vốn đầu tư thấp mà bền vững. Chứ bàn nát về cái Đsct này làm gì, công nghệ ko có thứ gì, đường sắt hiện hữu ko phải đầu tư gì mà vận hành vẫn lỗ bao nhiêu năm nay

Ven biển cụ nói chuẩn man về hàng thôi, còn khách thì dài là hàng không - trung là đường sắt - ngắn là đường bộ (vì thời gian, tiện nghi là ưu tiên).

Còn hàng thì quan trọng là kết nối, giảm chi phí. Như 1 gói hàng từ Thẩm Quyến về VN chỉ 3 ngày, 15k VNĐ logistics thì cả nền kinh tế sao cạnh tranh được với hàng Tq. So với ngành điện thì ngành giao thông đang có tội rất nặng với quốc gia dân tộc vì chi phí logistics nội địa quá cao so với quóic tế.

 

[Baltika 9]

Một cách đơn giản nhất là tra vé hay xem các kênh youbube review đường sắt là biết ngay.
kênh này hình như nó cũng review khắp thế giới và đây là video về tàu Lào:

Điểm đi: Viêng Chăn, điểm đến Luang Pha bang.
Khoảng cách: 238 km, thời gian: 1h53 phút (ở phút thứ 7'40'' trong video nhé), tốc độ bình quân khoảng 120 km/h.
Giá vé:
- Hạng Business: 41$ ~ 1 000.000 VND.
- first class: 22$ ~ 550.000 VND.
- Second class: 14$ ~ 350.000 VND.
( ở phút 9'00" trong video nhé).
Những thằng ngu nó cứ đòi làm tốc độ chậm cho rẻ, thử hỏi giá vé Lào có rẻ không hay vỡ mồm, tại sao Lào làm vì nó không có đường đi, mình có đường 1A, đường bộ cao tốc, đường sắt Thống Nhất, và cả đường biển làm như nó làm gì?

Vậy làm loại 250; 350 km/h nó đắt hơn không, chắc chắc đắt hơn nhưng nó nhanh nên rất hấp dẫn và người ta thu nhiều tiền từ đầu tư và du lịch, lấy tiền đó bù lỗ những năm đầu, say này khi dân giàu sẽ kéo giá vé lên, loại của Lào cụ tổ nó cũng không nâng giá vé lên được, đắt thế ai chịu đi.

Thu bằng. Cấm cửa nick này là quá đúng.
Hoan ngênh BQT.

 

[Marda49]

Thu bằng. Cấm cửa nick này là quá đúng.
Hoan ngênh BQT.

Cụ bị lừa. Nó cãi thua, nó cố ý gây gỗ để chã xoá nick khỏi phải ê mặt bị các cụ réo nữa.
Mà không hiểu sao nó lại me Nhật vãi nồi luôn.

 

[giang.nguyen]

Em gửi các cụ bản báo cáo đặc biệt về đường sắt cao tốc/ đường sắt thông thường của EU cho các cụ nhiều kiến thức phân tích đánh giá.

Bản báo cáo rất chi tiết cả về chi phí, so sánh lợi ích/ thời gian giữa các loại hình và ở các dải tốc độ: siêu cao >300km, cao 250km, và thông thường.

Special report: A European high-speed rail network (europa.eu)

 

[giang.nguyen]

Báo cáo nghiên cứu đánh giá về sự thành công của việc vận hành đường sắt cao tốc hỗn hợp ở Đức
Grein-DB-HSR-in-Germany.pdf (cedop.info)

Nghiên cứu về lịch bảo trì đường ray trong mối tương quan giữa đường sắt cao tốc chuyên biệt hoặc hỗn hợp:
(PDF) Track Maintenance Scheduling and Its Interactions With Operations: Dedicated and Mixed High-Speed Rail (HSR) Scenarios (researchgate.net)

Cả 2 báo cáo đều cho thấy có vẻ như đường sắt cao tốc hỗn hợp đặt ra một vấn đề rất lớn đối với lịch bảo trì, Việc vận hành tàu khách/ tàu hàng ở các mốc tốc độ khác nhau làm giảm rõ rệt số slot (khung giờ) bảo trì hữu hiệu trên hệ thống, trong khi đường sắt hỗn hợp có yêu cầu về bảo trì cao hơn đường sắt riêng biệt.

Họ cho rằng nên chọn loại hình vận hành nào, hỗn hợp hay chuyên biệt phải được quyết định bởi đánh giá nhu cầu/ tình trạng bảo trì của mỗi địa phương. Em không nghĩ là nhu cầu bảo trì ở nước nhiệt đới khắc nghiệt lại nhẹ nhàng hơn xứ Đức ôn đới

Em không thấy vấn đề này được đưa ra đánh giá trong kết quả của Tổ Tư Vấn bộ công thương.

Các cụ nhiều hiểu biết vào khai sáng em với.

 

[Leu leu]

Về món bảo trì sẽ thực hiện theo khu đoạn và trên từng đường đơn. Có một loại tàu chuyên biệt chuyên dùng để bảo trì. Ví dụ như em được học thì họ làm một con tàu tự hành không có đáy, mục đích để người trên tàu quan sát được đường ray. Như vậy việc bảo trì tiến hành bình thường và tàu chạy ở phía đường đơn còn lại.

Tuy nhiên món bảo trì này được công nghiệp hoá và điện tử hoá cao độ. Về đường ray thì bản chất tín hiệu mạch điện đường ray sẽ giúp phát hiện khuyết tật của ray luôn. Và có xe chạy dọc đường ray, xe này vừa có búa gõ và đo sóng phát ra để phát hiện bất thường. Đồng thời tại các vị trí nhạy cảm như: ghi, chuyển tiếp đường và cầu,... đều có camera quan sát bất thường và phát cảnh báo khi có dấu hiệu squat/head check,... (Xin lỗi vì em không tìm được từ tiếng Việt tương đương). Ngoài ra họ còn có hệ thống vệ tinh (thường có cả 3 loại) để ghi nhận các bất thường, độ lệch, độ cong của ray chính xác đến mm.

Còn về bánh xe thì tại từng đoạn họ đặt cảm biến dưới đường ray để ghi nhận độ đồng đều của bánh, tại từng đoạn đặt laze quét hình học của bánh. Tất nhiên sau một hành trình về depot, tàu sẽ được kiểm tra giá chuyển hướng rất kỹ.

À, thực ra tàu chạy tốc độ cao cần bảo trì hơn nhiều hơn tàu hàng vì tải trọng động gây ra còn lớn hơn do tải trọng trục của tàu hàng. Vì vậy họ thường giới hạn tàu chạy tốc độ > 250km/h có tải trọng trục dưới 17 tấn. Còn tàu hàng thì tải trọng trục lên đến 22,5t, 25t, 30t.

 

[Leu leu]

...

Họ cho rằng nên chọn loại hình vận hành nào, hỗn hợp hay chuyên biệt phải được quyết định bởi đánh giá nhu cầu/ tình trạng bảo trì của mỗi địa phương. Em không nghĩ là nhu cầu bảo trì ở nước nhiệt đới khắc nghiệt lại nhẹ nhàng hơn xứ Đức ôn đới

Em không thấy vấn đề này được đưa ra đánh giá trong kết quả của Tổ Tư Vấn bộ công thương.
...

1. Nước ôn đới gây tác dụng kinh khủng hơn nhiều đó cụ. Nhiệt độ chênh lệch trong năm rất lớn giữa mùa đông và mùa hè gây bất lợi cho đường ray (tính mỏi). Còn đường ray bị tuyết phủ, mùa thu lá vàng rơi trên ray gây bất lợi cho bánh xe (tính mòn, tính mỏi) nên em có cả môn học chỉ chuyên cho món bảo trì này.
Lúc em chia sẻ ở VN nhiệt độ chênh chỉ từng này, ray còn chưa hàn liền, tải trọng trục chỉ như này,... thì họ liền hiểu tại sao tần suất bảo trì của mình lại ít vậy.

2. Tư vấn thẩm tra đã xét đến chi phí bảo trì trong Báo cáo thẩm tra của họ, trong khi Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi không nhắc tới.
Em chỉ bổ sung thêm thông tin là tần suất bảo trì shinkansen nhiều hơn các loại tàu có tốc độ tương tự của châu Âu, và vòng đời shinkansen ngắn hơn, chỉ trung bình 20 nă), trong khi các tàu cao tốc khác vòng đời trung bình 30 năm.

 

[giang.nguyen]

Về món bảo trì sẽ thực hiện theo khu đoạn và trên từng đường đơn. Có một loại tàu chuyên biệt chuyên dùng để bảo trì. Ví dụ như em được học thì họ làm một con tàu tự hành không có đáy, mục đích để người trên tàu quan sát được đường ray. Như vậy việc bảo trì tiến hành bình thường và tàu chạy ở phía đường đơn còn lại.

Tuy nhiên món bảo trì này được công nghiệp hoá và điện tử hoá cao độ. Về đường ray thì bản chất tín hiệu mạch điện đường ray sẽ giúp phát hiện khuyết tật của ray luôn. Và có xe chạy dọc đường ray, xe này vừa có búa gõ và đo sóng phát ra để phát hiện bất thường. Đồng thời tại các vị trí nhạy cảm như: ghi, chuyển tiếp đường và cầu,... đều có camera quan sát bất thường và phát cảnh báo khi có dấu hiệu squat/head check,... (Xin lỗi vì em không tìm được từ tiếng Việt tương đương). Ngoài ra họ còn có hệ thống vệ tinh (thường có cả 3 loại) để ghi nhận các bất thường, độ lệch, độ cong của ray chính xác đến mm.

Còn về bánh xe thì tại từng đoạn họ đặt cảm biến dưới đường ray để ghi nhận độ đồng đều của bánh, tại từng đoạn đặt laze quét hình học của bánh. Tất nhiên sau một hành trình về depot, tàu sẽ được kiểm tra giá chuyển hướng rất kỹ.

À, thực ra tàu chạy tốc độ cao cần bảo trì hơn nhiều hơn tàu hàng vì tải trọng động gây ra còn lớn hơn do tải trọng trục của tàu hàng. Vì vậy họ thường giới hạn tàu chạy tốc độ > 250km/h có tải trọng trục dưới 17 tấn. Còn tàu hàng thì tải trọng trục lên đến 22,5t, 25t, 30t.

Em cảm ơn cụ.

Nhưng nếu có thể cụ cho biết thêm tốc độ của tàu bảo trì là bao nhiêu? Là cực chậm hay có thể chạy tương ứng với tốc độ tàu hàng? Khi thực hiện các chuyến tàu bảo trì này thì có phải đóng đường ray không? Cũng như tần suất bắt buộc chạy bảo trì là theo tuần hay theo ngày?
Về mặt tính toán thì slot yêu cầu dành cho bảo trì này chiếm bao nhiêu giờ / 1 ngày 24 tiếng?
Em muốn hỏi rằng trừ đi các slot bảo trì bắt buộc này thì liệu có đủ giờ để chạy hàng trăm đôi tàu theo phương án của tổ tư vấn đưa ra không?

Em thấy như Đức thì các tuyến hỗn hợp của Đức thì thường là quãng ngắn tầm 1-2 trăm km, liệu 1500km hỗn hợp toàn tuyến như của mình có gây ra sự khó khăn khác biệt nào trong công tác bảo trì hay không?

 

[Leu leu]

Em cảm ơn cụ.

Nhưng nếu có thể cụ cho biết thêm tốc độ của tàu bảo trì là bao nhiêu? Là cực chậm hay có thể chạy tương ứng với tốc độ tàu hàng? Khi thực hiện các chuyến tàu bảo trì này thì có phải đóng đường ray không? Cũng như tần suất bắt buộc chạy bảo trì là theo tuần hay theo ngày?
Về mặt tính toán thì slot yêu cầu dành cho bảo trì này chiếm bao nhiêu giờ / 1 ngày 24 tiếng?
Em muốn hỏi rằng trừ đi các slot bảo trì bắt buộc này thì liệu có đủ giờ để chạy hàng trăm đôi tàu theo phương án của tổ tư vấn đưa ra không?

Em đã trả lời ở đây rồi. Tốc độ tàu dò chỉ như tốc độ xe đạp thôi.
Còn về tần suất sẽ do Quản lý rủi ro quyết định (risk management), tất nhiên thông số đầu vào sẽ là tất cả các thông số của đường ray và tàu, lịch trình chạy tàu, thậm chí cả số công nhân sẽ được huy động nữa.

Về món bảo trì sẽ thực hiện theo khu đoạn và trên từng đường đơn. Có một loại tàu chuyên biệt chuyên dùng để bảo trì. Ví dụ như em được học thì họ làm một con tàu tự hành không có đáy, mục đích để người trên tàu quan sát được đường ray. Như vậy việc bảo trì tiến hành bình thường và tàu chạy ở phía đường đơn còn lại.

Tuy nhiên món bảo trì này được công nghiệp hoá và điện tử hoá cao độ. Về đường ray thì bản chất tín hiệu mạch điện đường ray sẽ giúp phát hiện khuyết tật của ray luôn. Và có xe chạy dọc đường ray, xe này vừa có búa gõ và đo sóng phát ra để phát hiện bất thường. Đồng thời tại các vị trí nhạy cảm như: ghi, chuyển tiếp đường và cầu,... đều có camera quan sát bất thường và phát cảnh báo khi có dấu hiệu squat/head check,... (Xin lỗi vì em không tìm được từ tiếng Việt tương đương). Ngoài ra họ còn có hệ thống vệ tinh (thường có cả 3 loại) để ghi nhận các bất thường, độ lệch, độ cong của ray chính xác đến mm.

Còn về bánh xe thì tại từng đoạn họ đặt cảm biến dưới đường ray để ghi nhận độ đồng đều của bánh, tại từng đoạn đặt laze quét hình học của bánh. Tất nhiên sau một hành trình về depot, tàu sẽ được kiểm tra giá chuyển hướng rất kỹ.

À, thực ra tàu chạy tốc độ cao cần bảo trì hơn nhiều hơn tàu hàng vì tải trọng động gây ra còn lớn hơn do tải trọng trục của tàu hàng. Vì vậy họ thường giới hạn tàu chạy tốc độ > 250km/h có tải trọng trục dưới 17 tấn. Còn tàu hàng thì tải trọng trục lên đến 22,5t, 25t, 30t.

 

[giang.nguyen]

Em đã trả lời ở đây rồi. Tốc độ tàu dò chỉ như tốc độ xe đạp thôi.
Còn về tần suất sẽ do Quản lý rủi ro quyết định (risk management), tất nhiên thông số đầu vào sẽ là tất cả các thông số của đường ray và tàu, lịch trình chạy tàu, thậm chí cả số công nhân sẽ được huy động nữa.

Với tốc độ này thì chắc là khi bảo trì phải đóng đường rồi. Có lẽ Slot giờ cần thiết để phân bổ dành cho bảo trì toàn tuyến thực sự không nhỏ. Mà trong báo cáo của tổ tư vấn lướt qua vấn đề này một cách rất nhẹ nhàng, chỉ là đôi chút sơ lược về chi phí.

Không biết có nước nào chạy tàu hỗn hợp trên cung đường 1500km như của ta hay chưa cụ nhỉ, bởi tàu Đức hay TQ cũng chỉ mới chạy trên quãng ngắn.

 

[Leu leu]

...
Em thấy như Đức thì các tuyến hỗn hợp của Đức thì thường là quãng ngắn tầm 1-2 trăm km, liệu 1500km hỗn hợp toàn tuyến như của mình có gây ra sự khó khăn khác biệt nào trong công tác bảo trì hay không?

Ở đây em cũng post cái hình mạng đường sắt cao tốc của Đức, các tuyến hỗn hợp là các tuyến dài nhất.

[Funland] - Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc ko?

Ý cụ là làm 2 tuyến đến miền trung thay vì 1 tuyến bắc nam đi qua miền trung. Vâng phương án đầu của em là triển khai hai tuyến HN-Vinh và Nha Trang-SG trước xem khả năng thành công về thương mại đến đâu. Sau này nếu thành công mới làm đoạn Vinh-Nha Trang để thông tuyến. Còn tuyến đường sắt...

www.otofun.net

Việc bảo trì tiến hành theo từng đoạn, khu gian và trên đường đơn, và chủ yếu thực hiện vào ban đêm khi tần suất tàu không đáng kể. Và thực tế hiện nay, những nước thắc mắc về lịch trình bảo trì là những nước chưa có tuyến hỗn hợp (như cái bài báo trên kia về Iran), chứ cái này cũng chỉ tương tự như là điều độ tàu thôi mà.

 

[Leu leu]

Với tốc độ này thì chắc là khi bảo trì phải đóng đường rồi. Có lẽ Slot giờ cần thiết để phân bổ dành cho bảo trì toàn tuyến thực sự không nhỏ. Mà trong báo cáo của tổ tư vấn lướt qua vấn đề này một cách rất nhẹ nhàng, chỉ là đôi chút sơ lược về chi phí.

Không biết có nước nào chạy tàu hỗn hợp trên cung đường 1500km như của ta hay chưa cụ nhỉ, bởi tàu Đức hay TQ cũng chỉ mới chạy trên quãng ngắn.

Em gõ ở trên rồi, theo khu gian và đường đơn. Tàu chạy bình thường trên đường còn lại.

TQ là nước có đường hỗn hợp dài nhất thế giới (chỉ tính trong nước) đó cụ. Ninh Ba - Thâm Quyết: 1300km, Nam Kinh - Thành Đô: 1700km.
Còn châu Âu thì nhờ ETCS mà họ hoà mạng toàn châu Âu, tuy vậy có nhiều dải tốc độ khác nhau. Ví dụ như trên tuyến HS1 (cao tốc ở Anh) có tàu DB (của Đức) chở hàng là bình thường. Vì thế ở châu Âu nên xét phạm vi rộng, không gói gọn trong từng nước.