[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[nissantiida]

Theo em hiểu thì không có đường sắt vẫn có hàng không và đường bộ cho nhân dân di chuyển. Đs mà vé đắt thì vắng hoe kiểu gì cũng phải hạ tốc độ, bắt nn miễn nợ các khoản trước đó. Ừ thì lấy tàu 350km/h chạy 200 và 250km/h còn hơn vứt đi.

Thế còn câu chuyện làm đường dây 500kV lúc ấy có bối cảnh tương tự không?

 

[rachfan]

Trong cuộc họp của chính phủ với các DN lớn hôm qua. Anh Long đã tự tin tuyên bố sẵn sàng tham gia sản xuất thép ray cho dự án này. Các cụ thấy có khả thi không hay ảnh chém gió bán cổ cánh.
Nếu Hoà Phát làm được thì mừng quá.

Anh Long chỉ nói "thép" thôi cụ ợ, chứ không nói "thép ray". Dự án này có 60% chiều dài chạy trên cao nên cần 1 số lượng thép rất khủng để làm bê tông cột và dầm.

 

[danleduc]

Theo em hiểu thì không có đường sắt vẫn có hàng không và đường bộ cho nhân dân di chuyển. Đs mà vé đắt thì vắng hoe kiểu gì cũng phải hạ tốc độ, bắt nn miễn nợ các khoản trước đó. Ừ thì lấy tàu 350km/h chạy 200 và 250km/h còn hơn vứt đi.

Thế còn câu chuyện làm đường dây 500kV lúc ấy có bối cảnh tương tự không?

Khi muốn người ta tìm cách.

Khi không muốn người ta tìm lý do.

 

[nissantiida]

Khi muốn người ta tìm cách.

Khi không muốn người ta tìm lý do.

Câu hỏi đầu tiên là có đáng làm không đã. Không phải câu hỏi nào cũng có đáp án 100% chắc chắn nhưng chỉ cần trên 50% là có thể xem xét. Sau đó mới tìm cách. Câu nói muốn làm thì tìm cách là với những việc đã được chứng minh thực tiễn ở nơi khác rồi, hoặc ít ra là có cơ sở khoa học.
Em thấy nhiều cụ lấy ví dụ đường dây 500kV nhưng không chứng minh được 2 câu chuyện có thực sự tương đương không. Em cũng mang tinh thần hỏi để nghe các cụ phân tích thôi chứ ko chực phủ định cụ đâu. Em hứa!

 

[fundraiser]

Em vẫn nể cụ Kiệt về đường dây 500KV Bắc Nam khi trước đó có nhiều ý kiến phản đối có luận cứ hẳn hoi:
Một giáo sư Việt kiều ở Đại học Grenoble (Pháp) viết thư gởi lãnh đạo Đảng và Nhà nước ta, khẳng định đường điện 500kV Bắc - Nam có ba vấn đề bất lợi: một là bước sóng 6.000 km, trong khi từ Hà Nội đến TP.HCM dài 1.500 km, chỉ là 1/4 bước sóng, nên không thể tải điện vào miền Nam; hai là thời gian xây dựng công trình chỉ trong hai năm là điều khó có thể thực hiện được; ba là dự án không mang lại hiệu quả kinh tế".

Xa hội cứ chỉ nghe mấy ông giáo sư tiến sỹ máy móc thì bao nhiêu sản phẩm sáng tạo đã không bao giờ ra đời. Bởi lẽ các ông ấy chỉ cho những gì các ông ấy học được trong sách mới là chân lý thôi. Còn những gì chưa ghi vào sách là tào lao hết. Thế nên những ông làm lên tiến sỹ thường chỉ xin đc việc làm ở viện này viện kia, viết ra mấy cái đề tài xong cất vào tủ chứ các DN họ ko bao giờ tuyển mấy ông ấy về làm đâu. Chả được cái tích sự gì cả.

 

[rachfan]

Câu hỏi đầu tiên là có đáng làm không đã. Không phải câu hỏi nào cũng có đáp án 100% chắc chắn nhưng chỉ cần trên 50% là có thể xem xét. Sau đó mới tìm cách. Câu nói muốn làm thì tìm cách là với những việc đã được chứng minh thực tiễn ở nơi khác rồi, hoặc ít ra là có cơ sở khoa học.
Em thấy nhiều cụ lấy ví dụ đường dây 500kV nhưng không chứng minh được 2 câu chuyện có thực sự tương đương không. Em cũng mang tinh thần hỏi để nghe các cụ phân tích thôi chứ ko chực phủ định cụ đâu. Em hứa!

Đường dây 500KV và ĐSCT là 2 câu chuyện khác hẳn nhau.

Đường dây 500KV là để tồn tại vì Miền Nam lúc đó thiếu điện quá mức, nên dù không có hiệu quả kinh tế trực tiếp vẫn phải làm, để chuyển điện từ Bắc vào Nam.

Còn ĐSCT là chuỗi trang sức cho bộ quần áo, có thì đẹp lên mấy phần nhưng không có thì quần áo cũng đủ. Mà trang sức thì đủ loại giá, từ vừa vừa đến đắt tiền. Người khôn ngoan sẽ chọn loại trang sức vừa hợp với túi tiền vừa hợp với quần áo. Còn nếu phải vay mượn quá mức, thậm chí hy sinh quần áo để mua trang sức thì đó sẽ là thảm họa.

 

[Hooks]

Chi phí làm và bảo trì, bảo dưỡng tốc độ cao chở hàng luôn thì rẻ hơn nhiều so với cao tốc 350 km/h, chưa kể thích thì đổi nguồn cung cấp đầu máy, toa xe phát một vì nó phổ cập rồi, không phải mỗi ông một công nghệ khác nhau như đội cao tốc.
Nền đường là 1 chuyện, ray tàu là chuyện khác, động lực phân tán toa xe còn là chuyện khác nữa.

Giờ làm thế nào để còn sau này không rơi vào bẫy nợ, có tiền mà nâng cấp tiếp chứ sợ rằng chọn không đúng thì tiền để giảm cấp, chuyển từ cao tốc xuống thành tốc độ cao chở hàng kiếm xu cũng chả có.
Làm đồ phổ cập, thì chi phí các loại thấp, thu đủ có lãi, còn có xiền mà tính nâng cấp tiếp. Chứ nhà nghèo chơi xe sang, tiền nhiên liệu với bảo dưỡng chả có thì lại thành để mốc, nếu cố chạy thành quá cố luôn.

Đã làm đồng bộ với thế giới thì khổ 1.450 chạy thẳng luôn cần gì đầu tư giàn cần cẩu tại cái điểm giao biên. Tự nhiên tốn chi phí bảo trì, bảo dưỡng cho 2 loại đường, trong đó 1 loại thì đang lỗ tại Việt Nam, loại còn lại thì cả thế giới đang lỗ, trừ một tuyến đặc thù.

Nói chuyện cụ toàn dọa bằng những thứ trừu tượng, chịu.

Bảo trì ĐS cũ thì VN tự làm và làm ngon lành. Bảo trì ĐS mới thì kinh nghiệm là con số 0, 2 hệ thống tàu đều cần 2 loại bảo trì riêng biệt và phải đi thuê mà cụ nói rẻ hơn?

Mà cứ cho là cụ đúng, bảo trì rẻ hơn xíu nhưng đổi lại giá thành vận chuyển tăng lên nhiều lần thì cụ tính sao? Đừng nói đầu tư hệ thống mới, vận hành mới, kho tàng, nhà ga mới, khấu hao lại từ đầu... mà chi phí vận chuyển lại rẻ bằng cái ko phải đầu tư nhé!

 

[Hooks]

Đây là giáo trình của VN và nó không đầy đủ. Nó chỉ cho 1 dải tốc độ và chỉ có siêu cao THIẾU.

Còn giáo trình đầy đủ cho đường sắt hỗn hợp thì nó sẽ xuất hiện siêu cao THỪA.
Sau đây là giáo trình đầy đủ và TCVN mới nhất đã cập nhật siêu cao THỪA cho đoàn tàu chạy chậm.
View attachment 8748181
(surplus superelevation là siêu cao THỪA)

View attachment 8748182

Cái này đi sâu về kỹ thuật thì nhà cháu chịu,

Nhưng việc NN chọn làm ĐSCT chỉ chở khách rồi thì theo vậy thôi.
Và việc chở hàng nhẹ bằng Shinkansen thì Nhật nó làm rồi nên chẳng có vấn đề gì cả. Cũng như gửi hàng máy bay thôi.

 

[rachfan]

Cái này đi sâu về kỹ thuật thì nhà cháu chịu,

Nhưng việc NN chọn làm ĐSCT chỉ chở khách rồi thì theo vậy thôi.
Và việc chở hàng nhẹ bằng Shinkansen thì Nhật nó làm rồi nên chẳng có vấn đề gì cả. Cũng như gửi hàng máy bay thôi.

Nhật có dùng Shinkansen chở hàng nhưng cụ tham khảo bài báo này:

JR firms expanding cargo transport using shinkansen trains

Such services are set to expand as Japan facing disruptions to logistics services stemming from an overtime cap for truck drivers.

www.japantimes.co.jp

.

Câu quan trọng của nó là "Fresh food and other items are loaded into vacant space on shinkansen train cars" tức là việc chở hàng của Shinkansen chỉ là lợi dụng những chỗ trống không có khách trên tàu chứ không phải là chở hàng chuyên nghiệp.

Không thể dùng ĐSCT để chở hàng chuyên nghiệp các cụ ợ, vì giá vận chuyển sẽ đắt không chịu được. Italia đã từng làm như vậy, dùng tàu 250km/h, nhưng cuối cùng dự án này phá sản.

 

[Hooks]

Nhật có dùng Shinkansen chở hàng nhưng cụ tham khảo bài báo này:

JR firms expanding cargo transport using shinkansen trains

Such services are set to expand as Japan facing disruptions to logistics services stemming from an overtime cap for truck drivers.

www.japantimes.co.jp

.

Câu quan trọng của nó là "Fresh food and other items are loaded into vacant space on shinkansen train cars" tức là việc chở hàng của Shinkansen chỉ là lợi dụng những chỗ trống không có khách trên tàu chứ không phải là chở hàng chuyên nghiệp.

Không thể dùng ĐSCT để chở hàng chuyên nghiệp các cụ ợ, vì giá vận chuyển sẽ đắt không chịu được. Italia đã từng làm như vậy, dùng tàu 250km/h, nhưng cuối cùng dự án này phá sản.

Shinkansen họ đang chuyển toa hành khách thành toa chở hàng rồi cụ. Ngoài ra Nhật nó còn dự định làm hệ thống băng chuyền chạy ngầm để vận chuyển gói hàng hóa cao tốc riệng kìa. Tức là nhu cầu về vận chuyển hàng lẻ là rất cao.

 

[Soigia]

Phương án dự kiến của Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

VTV.vn - Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đánh giá sẽ là một công trình trọng điểm quốc gia mang lại nhiều giá trị to lớn cho phát triển kinh tế của đất nước.

vtv.vn

 

[Phè Văn Phỡn]

Anh Long chỉ nói "thép" thôi cụ ợ, chứ không nói "thép ray". Dự án này có 60% chiều dài chạy trên cao nên cần 1 số lượng thép rất khủng để làm bê tông cột và dầm.

Ôi dào em tưởng thép ray. Thép làm cầu thì mua của tàu nó đang ế bán đổ đống rẻ hơn của anh.

 

[langriser]

Theo em hiểu thì không có đường sắt vẫn có hàng không và đường bộ cho nhân dân di chuyển. Đs mà vé đắt thì vắng hoe kiểu gì cũng phải hạ tốc độ, bắt nn miễn nợ các khoản trước đó. Ừ thì lấy tàu 350km/h chạy 200 và 250km/h còn hơn vứt đi.

Thế còn câu chuyện làm đường dây 500kV lúc ấy có bối cảnh tương tự không?

Nói đến thì cũng có phần tương tự, lúc đó miền Nam thì thiếu điện, còn miền Bắc thừa điện, và có 2 phương án đưa ra:
1. Bán điện thừa của Bắc Bộ cho Trung Quốc; xây dựng nguồn điện mới tại Nam Bộ và Trung Bộ.
2. Xây dựng đường dây siêu cao áp truyền tải điện năng dư thừa từ Bắc Bộ vào Nam Bộ và Trung Bộ.
Quay lại 3 vấn đề mà giáo sư nêu trên, cụ Kiệt đã rất cầu thị và giải quyết từng cái một:
- Thứ nhất, “1/4 bước sóng”. Theo giáo sư Việt kiều, mỗi bước sóng điện từ có độ dài 6.000km, trong khi độ dài của đường dây dự định làm là 1.500km đúng bằng 1/4 bước sóng.
Sóng điện từ có hình sin, và 1/4 bước sóng đúng ngay đỉnh của hình sin. Nếu điện từ ở Hà Nội đạt mức cực tiểu, khi truyền tải vào đến TP. Hồ Chí Minh sẽ đạt cực đại; ngược lại, nếu ở Hà Nội cực đại, vào đến TP. Hồ Chí Minh có thể bằng không. Khi ấy, không còn là 500kV mà có thể vọt lên đến 700kV hoặc 1.000kV gây cháy toàn bộ thiết bị.
Giải quyết: ở mỗi đường cong đặt một trạm bù “gọt sóng”, qua 5 trạm như thế đến TP. Hồ Chí Minh thì bằng “0”.
- Thứ hai: xây dựng đường dây 500kV trong điều kiện đất nước khó khăn về tài chính, phải đi vay, trả lãi là không có hiệu quả về kinh tế.
Giải quyết: Tài chính đã được tính toán trước, phần lớn bằng nguồn vốn trong nước và có phương án huy động
- Thứ ba: không có nước nào trên thế giới làm đường dây 500kV với độ dài tương tự có thể hoàn thành trong hai năm. Vì sao là 2 năm ? Có lần Thủ tướng Võ Văn Kiệt hỏi, bao giờ thì miền Nam đạt tới điểm thiếu điện trầm trọng nhất? Ông bảo 2 năm nữa. Thế là con số “2 năm” chốt cứng trong đầu Thủ tướng. Ngày 5/4/1992, tại Lễ khởi công xây dựng công trình đường dây 500kV Bắc – Nam, Thủ tướng Võ Văn Kiệt tuyên bố luôn 2 năm
Giải quyết:
Rất may là “trời” không phụ lòng người. Công trình nhận được sự ủng hộ của các cấp, các ngành, nhất là nhân dân. Ông Hải tổng kết, nếu không có lực luợng của Bộ Xây dựng, Bộ Quốc phòng, Bộ Giao thông, Bộ Tài chính, … rồi các địa phương cử người lao động đến công trường, làm sao làm được trong 2 năm.

Mặt khác, những công trình xây dựng cơ bản xưa đến nay khó khăn nhất vẫn là khâu giải phóng mặt bằng, riêng Công trình 500kV thì không, nhân dân hết sức ủng hộ. Khi lắp đặt đường dây qua địa phận Quảng Bình, bà con công giáo bên bờ sông Gianh kỳ công ghép hơn 100 chiếc thuyền để kéo dây sang bờ, vì sợ rớt xuống sông là hỏng dây điện.

Đi vào các vùng núi trên đại ngàn Trường Sơn, các già làng trưởng bản huy động toàn bộ bà con gùi từng cân vật liệu lên núi làm cột. Trong toàn bộ công việc giải phóng mặt bằng, khó khăn nhất là TP. Hồ Chí Minh, khi anh em báo lại, ông Hải đi gặp Bí thư lúc đó là ông Trương Tấn Sang, một tuần sau đã giải quyết xong.

Đó là về lòng dân. Còn về mặt kỹ thuật và quản lý, để hoàn thành Công trình trong 2 năm, trong khi trình Chính phủ 2 phương án (bán điện cho Trung Quốc và xây đường dây 500kV), linh tính đã mách bảo ông Hải, nhiều khả năng nghiêng về phương án xây đường dây 500 kV, nên đã chỉ đạo khảo sát kỹ thuật và lập thiết kế kỹ thuật. Ông huy động tất cả các chuyên gia trong ngành để làm công trình này và cho phép thực hiện theo phương thức khảo sát, thiết kế, nhập vật tư thiết bị và thi công thực hiện song song. Nhưng phải tuân thủ 3 nguyên tắc, thứ nhất, cái nào cần thi công trước thì thiết kế trước; thứ hai, cái thiết kế sau không được ảnh hưởng đến thiết kế trước; thứ ba, thiết kế đến đâu, đấu thầu và thi công triển khai ngay đến đấy.

Trong các cuộc giao ban, ông Hải thường nói, mặc dù phải tìm được giải pháp và quyết tâm hoàn thành trong 2 năm, nhưng làm Công trình này phải chất lượng. Để đảm bảo mục tiêu chất lượng, ông mời chuyên gia nước ngoài để có thêm kinh nghiệm; dọc đường dây 500 kV, cứ 10 km có một kỹ sư giám sát. Đồng thời, chỉ chọn nhập từ các nước có truyền thống và dẫn đầu về thiết bị. Như Nhật Bản có truyền thống làm cáp quang, thép dẹt; EU có truyền thống làm chuỗi néo, treo đường dây; Hàn Quốc có truyền thống làm cột thép, thép góc và dây dẫn; Pháp có truyền thống làm sứ, thủy tinh; Thụy Điển có truyền thống làm các loại máy cắt…

Đang tải…

tapchicongthuong.vn

 

[danleduc]

Đường dây 500KV và ĐSCT là 2 câu chuyện khác hẳn nhau.

Đường dây 500KV là để tồn tại vì Miền Nam lúc đó thiếu điện quá mức, nên dù không có hiệu quả kinh tế trực tiếp vẫn phải làm, để chuyển điện từ Bắc vào Nam.

Còn ĐSCT là chuỗi trang sức cho bộ quần áo, có thì đẹp lên mấy phần nhưng không có thì quần áo cũng đủ. Mà trang sức thì đủ loại giá, từ vừa vừa đến đắt tiền. Người khôn ngoan sẽ chọn loại trang sức vừa hợp với túi tiền vừa hợp với quần áo. Còn nếu phải vay mượn quá mức, thậm chí hy sinh quần áo để mua trang sức thì đó sẽ là thảm họa.

Khi kiếm tiền đến 1 mức nào đó ta phải bỏ bộ quần áo cũ đi và may bộ Vest cho hợp thời trang. Cũng là 1 cách để nâng hình ảnh bản thân.
Kiếm tiền giàu ú ụ, đi Rolls Royce mà vẫn mặc đồ như ông nông dân và hút điếu cày. Như thế người ta gọi là kẹt xỉ.

ĐSVN cũng có tuổi cả trăm năm rồi,
Đến nay nó đã không xứng với tiềm năng của đất nước.
Và đã đến thời điểm phải tạo hình ảnh mới cho ĐSVN. Cũng là tạo 1 động lực tăng trưởng kinh tế.
Các cụ nên biết, nếu hệ thống ĐSCT Bắc-Nam đi vào hoạt động, nó sẽ tạo công ăn việc làm cho biết bao người không ? Và những ngành dịch vụ ăn theo nó sẽ như thế nào không ?
Em dự GDP VN phải được cộng thêm vài điểm % đấy.

 

[danleduc]

Ôi dào em tưởng thép ray. Thép làm cầu thì mua của tàu nó đang ế bán đổ đống rẻ hơn của anh.

Anh Long nói sẵn sàng tham gia đấu thầu.
Nghĩa là tham gia cuộc chơi cạnh tranh sòng phẳng với các Nhà thầu khác, bao gồm cả Nhà thầu từ TQ. Dĩ nhiên rồi.

 

[victory_1980]

Trong cuộc họp của chính phủ với các DN lớn hôm qua. Anh Long đã tự tin tuyên bố sẵn sàng tham gia sản xuất thép ray cho dự án này. Các cụ thấy có khả thi không hay ảnh chém gió bán cổ cánh.
Nếu Hoà Phát làm được thì mừng quá.

Mình ko tin lắm, dù rất hy vọng.
Anh ấy làm đc khi có cty làm ray tàu này chuyển giao công nghệ, liên doanh liên kết với HP để sx tại VN nhằm tối ưu hóa lợi ích.
Chứ bảo HP nghiên cứu sx là ko có.
Nếu vậy, chí ít giờ anh ấy phải có bằng chứng là bán đc ray tàu cho đường sắt cũ cũng đc, để người ta tin.

 

[victory_1980]

Xa hội cứ chỉ nghe mấy ông giáo sư tiến sỹ máy móc thì bao nhiêu sản phẩm sáng tạo đã không bao giờ ra đời. Bởi lẽ các ông ấy chỉ cho những gì các ông ấy học được trong sách mới là chân lý thôi. Còn những gì chưa ghi vào sách là tào lao hết. Thế nên những ông làm lên tiến sỹ thường chỉ xin đc việc làm ở viện này viện kia, viết ra mấy cái đề tài xong cất vào tủ chứ các DN họ ko bao giờ tuyển mấy ông ấy về làm đâu. Chả được cái tích sự gì cả.

Nhiều ông khoe khoang biên soạn sách, nhưng cũng toàn copy and paste và có chỉnh sửa tý chút. Cứ như ông ấy tự nghĩ ra viết từ đầu ko bằng.

 

[Leu leu]

Cái này đi sâu về kỹ thuật thì nhà cháu chịu,

Nhưng việc NN chọn làm ĐSCT chỉ chở khách rồi thì theo vậy thôi.
Và việc chở hàng nhẹ bằng Shinkansen thì Nhật nó làm rồi nên chẳng có vấn đề gì cả. Cũng như gửi hàng máy bay thôi.

So sánh với Nhật là sai về tư duy.
NB là mấy hòn đảo xếp theo hình dọc, đường sắt chở hàng (JR Freight) kiểu gì cũng thua đường biển.

VN có lợi thế tiếp giáp đất liền với 3 nước, đặc biệt đối tác xuất nhập khẩu lớn nhất đã có liên vận nối ray. Bây giờ chở hàng 120km/h thì chỉ trong 1 ngày là hàng hoá có thể đi dọc đất nước. Cái này vượt trội hơn đường bộ. Về món này nên nhìn mô hình Ai Cập thì phù hợp hơn.

 

[AcidS]

Nói chuyện cụ toàn dọa bằng những thứ trừu tượng, chịu.

Bảo trì ĐS cũ thì VN tự làm và làm ngon lành. Bảo trì ĐS mới thì kinh nghiệm là con số 0, 2 hệ thống tàu đều cần 2 loại bảo trì riêng biệt và phải đi thuê mà cụ nói rẻ hơn?

Mà cứ cho là cụ đúng, bảo trì rẻ hơn xíu nhưng đổi lại giá thành vận chuyển tăng lên nhiều lần thì cụ tính sao? Đừng nói đầu tư hệ thống mới, vận hành mới, kho tàng, nhà ga mới, khấu hao lại từ đầu... mà chi phí vận chuyển lại rẻ bằng cái ko phải đầu tư nhé!

Phải lo tiền bảo trì 2 hệ thống. Mà cả 2 hệ thống đều cho thấy tiềm năng lỗ chổng vó. Một cái đang thực tế lỗ tại Việt Nam cho dù có vận tải hành khách kéo lại, giờ chuyển sang chỉ chở hàng thì không biết tương lai thế nào? Năm nay VNR mới bắt đầu báo lãi chứ 3 năm liên tiếp sụp giảm vận tải hành khách toàn chỉ có từ lỗ tới âm.
Một cái thì tất cả các tuyến trên thế giới đều đang lỗ trừ 1 tuyến kết nối 2 siêu đại thành phố tại Trung Quốc, lỗ nặng đến mức như thằng Nhật phải loay hoay tìm cách chở hàng thu phí trên tàu cao tốc để tăng hiệu quả chạy tàu khi mà giá vé quá đắt không có người đi, mà để giá rẻ thì càng chạy càng âm tiền. Đấy là về vận hành.

Còn về chi phí xây dựng mới một hệ thống đường sắt vận tải hàng kết hợp vận tải hành khách tốc độ cao theo phương án 2 theo bộ KH-ĐT còn rẻ hơn xây cao tốc. Sau này ông Giao Thông vào phản biện và bảo rằng tương đương nhau.
Tuy nhiên sau khi xây dựng xong thì chi phí bảo trì, bảo dưỡng đường sắt tốc độ cao rẻ hơn thằng đường sắt cao tốc, không bị phụ thuộc công nghệ vào riêng thằng nào, khả năng có lãi theo thực tế chứng minh trên toàn thế giới đã có.

Cái cần tăng cường là tăng cường khả năng vận tải hàng hoá cả về tốc độ lẫn khối lượng chuyên chở đồng thời kết nối dễ dàng với vận tải đường sắt quốc tế, chưa kể tính hữu dụng về chi phí.

Nếu chọn cách 2 phân loại tàu chạy song song thì cái cần trên có thể không đáp ứng được, do giới hạn về vận tải hàng hóa với tàu khổ ray 1 mét, để tối ưu lợi nhuận, thời gian thì khả năng cao vận tải hàng hoá xuyên Việt lại phải trông cậy nhiều vào đội ngũ xe tải, xe cont chạy suốt ngày đêm cho kịp thời gian. Việc đó có dẫn đến tăng khả năng gây tai nạn giao thông đường bộ hay không? Ai cũng dễ thấy hết.

 

[Hooks]

So sánh với Nhật là sai về tư duy.
NB là mấy hòn đảo xếp theo hình dọc, đường sắt chở hàng (JR Freight) kiểu gì cũng thua đường biển.

VN có lợi thế tiếp giáp đất liền với 3 nước, đặc biệt đối tác xuất nhập khẩu lớn nhất đã có liên vận nối ray. Bây giờ chở hàng 120km/h thì chỉ trong 1 ngày là hàng hoá có thể đi dọc đất nước. Cái này vượt trội hơn đường bộ. Về món này nên nhìn mô hình Ai Cập thì phù hợp hơn.

Cụ so sánh vậy cũng chả đúng. Ai cập khá vuông vức và toàn sa mạc, chỉ có một phần biển. VN mình thì trải dài như Nhật, một mặt núi còn một mặt biển (nhật thì núi ở giữa và 2 bên là biển). VN cũng có đường biển với 2 trong 3 quốc gia. So sánh với nhau còn ko được thì so gì với một nước châu phi toàn đồng bằng với sa mạc?

Phải lo tiền bảo trì 2 hệ thống. Mà cả 2 hệ thống đều cho thấy tiềm năng lỗ chổng vó. Một cái đang thực tế lỗ tại Việt Nam cho dù có vận tải hành khách kéo lại, giờ chuyển sang chỉ chở hàng thì không biết tương lai thế nào? Năm nay VNR mới bắt đầu báo lãi chứ 3 năm liên tiếp sụp giảm vận tải hành khách toàn chỉ có từ lỗ tới âm.
Một cái thì tất cả các tuyến trên thế giới đều đang lỗ trừ 1 tuyến kết nối 2 siêu đại thành phố tại Trung Quốc, lỗ nặng đến mức như thằng Nhật phải loay hoay tìm cách chở hàng thu phí trên tàu cao tốc để tăng hiệu quả chạy tàu khi mà giá vé quá đắt không có người đi, mà để giá rẻ thì càng chạy càng âm tiền. Đấy là về vận hành.

Còn về chi phí xây dựng mới một hệ thống đường sắt vận tải hàng kết hợp vận tải hành khách tốc độ cao theo phương án 2 theo bộ KH-ĐT còn rẻ hơn xây cao tốc. Sau này ông Giao Thông vào phản biện và bảo rằng tương đương nhau.
Tuy nhiên sau khi xây dựng xong thì chi phí bảo trì, bảo dưỡng đường sắt tốc độ cao rẻ hơn thằng đường sắt cao tốc, không bị phụ thuộc công nghệ vào riêng thằng nào, khả năng có lãi theo thực tế chứng minh trên toàn thế giới đã có.

Cái cần tăng cường là tăng cường khả năng vận tải hàng hoá cả về tốc độ lẫn khối lượng chuyên chở đồng thời kết nối dễ dàng với vận tải đường sắt quốc tế, chưa kể tính hữu dụng về chi phí.

Nếu chọn cách 2 phân loại tàu chạy song song thì cái cần trên có thể không đáp ứng được, do giới hạn về vận tải hàng hóa với tàu khổ ray 1 mét, để tối ưu lợi nhuận, thời gian thì khả năng cao vận tải hàng hoá xuyên Việt lại phải trông cậy nhiều vào đội ngũ xe tải, xe cont chạy suốt ngày đêm cho kịp thời gian. Việc đó có dẫn đến tăng khả năng gây tai nạn giao thông đường bộ hay không? Ai cũng dễ thấy hết.

Thôi cụ, dừng thôi ạ. Lòng vòng một hồi lại quay lại cái tranh cãi của mấy chục thậm chí cả vài trăm trang trước.