[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[ducati1]

Không chỉ vậy, đs lào còn giúp hàng hóa thương mại thuận lợi hơn, giúp người tiêu dùng được hưởng thụ hàng hóa với giá rẻ hơn

Mấy cái không đong đếm định lượng chính xác đó sẽ có nhiều cụ cho là mơ hồ( dù thực tế lợi ích rất rõ).
Lấy thêm ví dụ nữa, là nhờ tuyến đường sắt khách du lịch TQ sẽ tăng lên chẳng hạn, khoan nói tới việc khách sử dụng dịch vụ. Mỗi khách TQ nộp phí Visa sang Lào cũng kiếm được 20 đô rồi.

 

[DIT]

1/ Tôi viết rằng "đường sắt Lào góp phần gây ra lạm phát" chứ không hề nói là đg sắt là nguyên nhân chính gây lạm phát.

2/ Rất nhiều người đang tung hô con số vận tải của đg sắt Lào nhưng ko hề để ý là số thu thậm chí không bằng phần lẻ của lãi vay chứ chưa nói đến gốc.

Dự án này vay 4,2 tỉ đô, lãi suất 2% năm, tức là 84 triệu/năm.

Năm 2023 đg sắt Lào vận chuyển đc 4,3 triệu tấn hàng XNK và 6,4


Tôi tính thô cho các cụ "hiệu quả" của dự án cao tốc Indo này nhé.

Dự án thực hi 7,3 tỉ đô. Vay TQ 70% là 5 tỉ (làm tròn xuống đi cho dễ nhìn), lãi suất 2% năm là 100 triệu.

Hiện tại, sau rất nhiều "tăng trưởng tích cực" thì ĐSCT Indo đã đạt số hành khách hàng ngày là 31 ngàn. Một con số khá ấn tượng nếu chỉ nhìn con số bề ngoài.

Jakarta-Bandung high-speed railway marks 6-month operation with 2.56M passengers | english.scio.gov.cn

Jakarta-Bandung high-speed railway marks 6-month operation with 2.56M passengers

english.scio.gov.cn

.

Nhưng thực sự bên trong thì như thế nào? 31 ngàn khách /ngày, 480 ngàn/vé (quy ra VNĐ). Như vậy mỗi ngày thu được 1,48 tỉ tiền vé, làm tròn là 1,5 tỉ đi.

Tính 1 USD =25 ngàn cho tiện thì 1,5 tỉ là 60 ngàn đô. 365 ngày chạy full sẽ thu được 21,9 triệu đô, làm tròn hẳn lên 25 triệu đô cho mấu.

Nhưng chỉ riêng tiền lãi vay đã là 100 triệu đô. Có nghĩa là với lượng khách hiện tại, ĐSCT Indo chưa đủ tiền trả 1/4 lãi vay, chưa nói chi phí vận hành.

Vậy là chỉ để trả lãi vay thì tàu này phải có tối thiểu gấp 4 lần hiện tại, tức là 130 ngàn khách/ngày. Còn sơ sơ muốn đạt mức hòa vốn tổng hợp (đầu tư+tài chính+vận hành) thì phải gấp đôi số đó, tức là 250-270 ngàn khách/ngày. Một con số không tưởng.

Anh thử lấy công thức này áp dụng cho mấy cái metro đang xây xem đáp ứng dc ko. Ngay cả cl-hd vận hành rồi rất đông cũng chưa đủ trả lãi vay đâu

 

[DIT]

sở dĩ cao tốc có thể quyết liệt được vì toàn nhà thầu trong nước , thằng nào chây ỳ là chém . Cái dsct này nhà thầu nước ngoài nó chây ỳ chỉ có quỳ xuống khóc lóc chứ chẳng có lựa chọn nào cả , nó cho kiện thoải mài , thắng thì cũng nhìn nhau chứ chẳng để làm gì . Muốn thông toàn tuyến Vietnam nên làm 160km , cái này phương tây sẵn sàng chyển giao toàn bộ như Vin mua động cơ bmw . Vietnam tự làm , thằng nào chây ỳ thì xử

Dự án này deal dc chuyển giao công nghệ mới làm, tức là nhà thầu trong nc là chủ yếu, đó là lý do mình chọn TQ mặc dù thằng nhật sẵn sàng cho vay 100% dự án.

 

[xuanphuongccs]

Dự án này deal dc chuyển giao công nghệ mới làm, tức là nhà thầu trong nc là chủ yếu, đó là lý do mình chọn TQ mặc dù thằng nhật sẵn sàng cho vay 100% dự án.

Thằng Nhật nó cho vay đã kê lên gấp 2 gấp 3 rồi, chỉ cần ngồi ăn lãi cũng quá đủ.

 

[nissantiida]

Anh thử lấy công thức này áp dụng cho mấy cái metro đang xây xem đáp ứng dc ko. Ngay cả cl-hd vận hành rồi rất đông cũng chưa đủ trả lãi vay đâu

Em không bàn chuyện 160/200/250/350 nhưng việc đánh đồng đường sắt bắc nam với đs đô thị về ý nghĩa là không đúng.

Đs bắc nam không có thì hàng không vẫn có thể tăng chuyến bù vào + đường bộ. Không cần phải bù lỗ bằng mọi giá để dìm chết hàng không. Sao không cắt hết máu bù lỗ để bay HN-SG còn 500k/ chuyến? Vì thế đs bắc nam cần có chế tương tự với hàng không và cạnh tranh sòng phẳng.

Nếu nói đs lợi hơn hàng không ở quãng trung và ngắn thì đs 200km/h và 250km/h ở quãng này cũng cho thời gian di chuyển không hơn nhiều so với 350km/h, nhất là nếu phải dừng nhiều ga (tối đa số khách).

Cần phải xác định đề bài rõ ràng thì ước tính lợi hại mới đúng được. 30 năm tới có bao nhiêu khách thì tính phương án mua loại tàu tương ứng.

 

[ducati1]

Thằng Nhật nó cho vay đã kê lên gấp 2 gấp 3 rồi, chỉ cần ngồi ăn lãi cũng quá đủ.

Ông Chính lúc thăm Nhật có nói là VN cũng rất cần nguồn vốn ODA của Nhật nhưng mà phải ODA kiểu mới. Tức là không phải bắt VN phải xài tất tần tật hàng Nhật nhân sự Nhật vật liệu Nhật nếu như mà những cái đó bản thân VN tự đáp ứng được. Nhật Bản ỏng ẹo thế là A9 sang Tàu. Bởi vậy về mặt điều hành mình khá tin vào năng lực A9. Đúng như anh ta tuyên bố giữa xứ cờ hoa " rõ ràng, sòng phẳng, mẹ nó sợ gì!"

 

[ducati1]

Em không bàn chuyện 160/200/250/350 nhưng việc đánh đồng đường sắt bắc nam với đs đô thị về ý nghĩa là không đúng.

Đs bắc nam không có thì hàng không vẫn có thể tăng chuyến bù vào + đường bộ. Không cần phải bù lỗ bằng mọi giá để dìm chết hàng không. Sao không cắt hết máu bù lỗ để bay HN-SG còn 500k/ chuyến? Vì thế đs bắc nam cần có chế tương tự với hàng không và cạnh tranh sòng phẳng.

Nếu nói đs lợi hơn hàng không ở quãng trung và ngắn thì đs 200km/h và 250km/h ở quãng này cũng cho thời gian di chuyển không hơn nhiều so với 350km/h, nhất là nếu phải dừng nhiều ga (tối đa số khách).

Cần phải xác định đề bài rõ ràng thì ước tính lợi hại mới đúng được. 30 năm tới có bao nhiêu khách thì tính phương án mua loại tàu tương ứng.

Muốn thế phải xây thêm 1 cái sân bay cỡ Long Thành nữa ở Hà Nội, số tiền mua máy bay mới có khi đắt hơn nhiều mua Tàu.
Xây đsct Bắc Nam thì có hơn 20 tỉnh hưởng lợi chứ làm sân bay thì Hà Nội với TP. HCM húp hết.
Xây đsct nhà ga làm TOD với bán Bds thu hồi được 1 ít vốn chứ làm sân bay không ăn thua.

 

[kopok]

Ông Chính lúc thăm Nhật có nói là VN cũng rất cần nguồn vốn ODA của Nhật nhưng mà phải ODA kiểu mới. Tức là không phải bắt VN phải xài tất tần tật hàng Nhật nhân sự Nhật vật liệu Nhật nếu như mà những cái đó bản thân VN tự đáp ứng được. Nhật Bản ỏng ẹo thế là A9 sang Tàu. Bởi vậy về mặt điều hành mình khá tin vào năng lực A9. Đúng như anh ta tuyên bố giữa xứ cờ hoa " rõ ràng, sòng phẳng, mẹ nó sợ gì!"

Cụ C là người rất thực tiễn, nắm bắt đúng bản chất của vấn đề, biến qn từ 1 vùng bình bình (có mỗi cửa khẩu mc) thành 1 cực phát triển mạnh mẽ như hiện nay
Nên em rất tin vào quyết sách của cụ C

 

[New car 2023]

Chả cần cấm cụ ạ
Nếu có đsct thì lượng khách đi máy bay (xuất phát từ các nơi ven đường sắt) sẽ giảm đi ít nhất 30-40%, còn xe khách thì cũng ít nhất giảm thêm 30-40% nữa vì an toàn và tiện nghi

1 là đội tàu bay + Xe khách sẽ giảm giá, để cạnh tranh.
2 là, kể cả trong trường hợp tối ưu và dân ta đẻ như gà, bác cũng không có đủ hành khách mà đi.

3 là, cái tàu hoả, từ lúc nó được khai sinh đến khi nó dự kiến hy sinh, nó chở hàng hoá bác ạ, hành khách là 1 dạng tiện thì ta cho đi nhờ.
Chứ không phải ngược lại: "chở cả hàng hoá khi có nhu cầu".

 

[Hooks]

Một dự án công thì tính toán hiệu quả của nó phải bao trùm chứ tính lãi lỗ trong nội dự án thì làm metro đô thị làm gì, lỗ sặc tiết. Đường sắt cao tốc cũng thế, nội bộ dự án sẽ lỗ, giá vé được trợ giá nhưng tính chung toàn bộ nền kinh tế được lợi thì làm thôi. Câu chuyển tương tự như câu chuyện của EVN, EVN lỗ nhưng người dân, nền kinh tế, môi trường đầu tư được lợi.

Đây là lợi thế của mô hình Xã hội mà trong đó Ch.tri điều khiển K.tế. Có thể làm nhiều thứ hơn vì lợi ích toàn xã hội.

Hầu như ngành nghề nào của TQ cũng bị lên án là trợ giá. CP nó ko giàu đến thế mà trợ giá thông qua chính sách công, đầu tư công để đổi lấy phát triển chung của toàn bộ nên kinh tế. Từ đó thu lại thông qua Thuế.

 

[Hooks]

Muốn thế phải xây thêm 1 cái sân bay cỡ Long Thành nữa ở Hà Nội, số tiền mua máy bay mới có khi đắt hơn nhiều mua Tàu.
Xây đsct Bắc Nam thì có hơn 20 tỉnh hưởng lợi chứ làm sân bay thì Hà Nội với TP. HCM húp hết.
Xây đsct nhà ga làm TOD với bán Bds thu hồi được 1 ít vốn chứ làm sân bay không ăn thua.

Có ít nhất hơn 10 Tỉnh đang đòi ngân sách để mở sân bay với mục đích phát triển du lịch, mà trong đó 3 - 4 cái là ko cần thiết nếu có ĐSCT.

 

[danleduc]

VN sẽ làm cách khác.
Nhanh hơn, không đội vốn.
Do VN đã thu xếp được vốn, chứ không phụ thuốc vốn vay từ phía nước cung cấp công nghệ ĐSCT.

Vấn đề là bao giờ thông saigon-hanoi , anh indo làm tuyến ban jakarta-bandung chỉ 140km mà đội thêm 4 năm từ 7 năm lên 11 năm , chi phí dự kiến từ 5 tỷ lên 7,3 ty , đáng lẽ phải kéo dài đến tp lớn thứ 2 là Surabaja mới phát huy hết giá trị , sau giao đoạn 1 thì anh indo im luôn . Vietnam mà chọn 350km , 20 năm thông tuyến là quá lạc quan

Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á

Indonesia khánh thành Whoosh, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á, được Tổng thống Widodo ca ngợi là "biểu tượng hiện đại hóa".

vnexpress.net

Dự án ban đầu dự kiến có chi phí dưới 5 tỷ USD và sẽ hoàn thành vào năm 2019.
Tuy nhiên, nhiều thách thức trong quá trình xây dựng và đại dịch Covid-19 đã khiến dự án bị chậm tiến độ 4 năm, cũng như đội chi phí lên 7,3 tỷ USD.

 

[DIT]

Em không bàn chuyện 160/200/250/350 nhưng việc đánh đồng đường sắt bắc nam với đs đô thị về ý nghĩa là không đúng.

Đs bắc nam không có thì hàng không vẫn có thể tăng chuyến bù vào + đường bộ. Không cần phải bù lỗ bằng mọi giá để dìm chết hàng không. Sao không cắt hết máu bù lỗ để bay HN-SG còn 500k/ chuyến? Vì thế đs bắc nam cần có chế tương tự với hàng không và cạnh tranh sòng phẳng.

Nếu nói đs lợi hơn hàng không ở quãng trung và ngắn thì đs 200km/h và 250km/h ở quãng này cũng cho thời gian di chuyển không hơn nhiều so với 350km/h, nhất là nếu phải dừng nhiều ga (tối đa số khách).

Cần phải xác định đề bài rõ ràng thì ước tính lợi hại mới đúng được. 30 năm tới có bao nhiêu khách thì tính phương án mua loại tàu tương ứng.

Cái lợi ích của dsct là ghé dc nhiều chỗ, vd là có người đi sg tới Phan Thiết, cũng có thể người đi từ Sài Gòn ra nha trang hoặc Đà Nẵng ... Qua đó có thể chở dc nhiều người hơn trong 1 chuyến cho nên tỉ lệ lấp đầy sẽ cao hơn. Chưa kể do đặc thù địa hình Việt Nam nên nếu làm dsct sẽ giúp đỡ nhiều nơi phát triển du lịch. Hiện tại đường sắt có tốc độ khá thấp nên đa số ngại di chuyển bằng phương tiện này , dẫn đến nhiều tỉnh mặc dù rất đẹp nhưng khá ít khách vì xa sg hoặc hn.
Cái vấn đề của dự án này là ai vận hành và bảo trì chứ ko phải tính khả thi dự án nếu để cho tư nhân vận hành thì càng tốt

 

[xuanphuongccs]

Đây là lợi thế của mô hình Xã hội mà trong đó Ch.tri điều khiển K.tế. Có thể làm nhiều thứ hơn vì lợi ích toàn xã hội.

Hầu như ngành nghề nào của TQ cũng bị lên án là trợ giá. CP nó ko giàu đến thế mà trợ giá thông qua chính sách công, đầu tư công để đổi lấy phát triển chung của toàn bộ nên kinh tế. Từ đó thu lại thông qua Thuế.

Thế thì cần cái chở hàng để giảm chi phí vận tải chứ làm chở người cạnh tranh với máy bay làm gì. Nhanh có máy bay, nhanh vừa phải tàu nhanh 200km, chậm tàu thường và xe khách giường nằm, nhanh và tiện Limosin...

 

[xuanphuongccs]

Có ít nhất hơn 10 Tỉnh đang đòi ngân sách để mở sân bay với mục đích phát triển du lịch, mà trong đó 3 - 4 cái là ko cần thiết nếu có ĐSCT.

Sân bay những vị trí chiến lược mở ra để sử dụng chung dân sự quân sự, cụ không thấy nước ta toàn sân bay sd chung dân sự quân sự trừ sân bay Long Thành. Tàu thiết kế loại đấy chỉ đáp ứng chống khủng bố với vk nhẹ thôi. Phải là tàu hàng mới là là dùng chung dân sự quân sự được.

 

[fundraiser]

Cái lợi ích của dsct là ghé dc nhiều chỗ, vd là có người đi sg tới Phan Thiết, cũng có thể người đi từ Sài Gòn ra nha trang hoặc Đà Nẵng ... Qua đó có thể chở dc nhiều người hơn trong 1 chuyến cho nên tỉ lệ lấp đầy sẽ cao hơn. Chưa kể do đặc thù địa hình Việt Nam nên nếu làm dsct sẽ giúp đỡ nhiều nơi phát triển du lịch. Hiện tại đường sắt có tốc độ khá thấp nên đa số ngại di chuyển bằng phương tiện này , dẫn đến nhiều tỉnh mặc dù rất đẹp nhưng khá ít khách vì xa sg hoặc hn.
Cái vấn đề của dự án này là ai vận hành và bảo trì chứ ko phải tính khả thi dự án nếu để cho tư nhân vận hành thì càng tốt

Tư nhân chưa chắc tốt hơn đâu cụ. Đắt hơn thì rõ ràng. Đường sắt, Điện là 2 lĩnh vực nhiều nước vẫn để cho nhà nước quản lý đây. Chứ tư nhân nhảy vào là giá tăng cái rụp ngay.

 

[rachfan]

Tôi thấy cụ chả có logic chút nào!
Ngay cả sân bay Long Thành xây thì tiền dịch vụ ( thu của mấy hãng bay) cũng không đủ bù lãi vay nhé!

Tôi hỏi thật, cụ có căn cứ hoặc cơ sở nào cho các luận đề mà cụ nêu ra không vậy?

Tôi tính cho cụ sân bay Long thành: Đầu tư 18 tỉ đô, công suất phục vụ 100 triệu khách. Lấy giá USD là 25 ngàn cho dễ tính. Cụ nói về hành khách thì chỉ lấy phí hành khách cho trực quan.

18 tỉ đô là tổng đầu tư (cả ga hành khách và hàng hóa), nên nếu chỉ tính riêng phần hành khách thì phải trừ đi phần đầu tư ga hàng hóa và những thứ liên quan. Tạm cho là 5 tỉ, còn 13 tỉ.

Sân bay Long thành khác với ĐSCT là ta biết chắc nó sẽ full khách, bảo 100 triệu tức là sẽ 100 triệu. Vì là SB quốc tế nên trong 100 triệu đó sẽ có khoảng 1 nửa là khách quốc tế (50 triệu).

Chỉ cần tính theo phí của Tân sơn nhất hiện tại (phí Long thành chắc chắn sẽ cao hơn). Cụ có biết là bao nhiên không? 100 ngàn VNĐ cho 1 vé nội địa và 20 đô cho 1 vé quốc tế.

Như vậy, chỉ tính riêng vé quốc tế thì 1 năm Long thành đã có thể thu về 20 x 50 triệu = 1 tỉ đô. Thêm vào 100 ngàn x 50 ngàn = 5 ngàn tỉ vé nội địa (= 200 triệu đô). Tổng cộng 1,2 tỉ đô.

13 tỉ đô, cho là vay với lãi suất cao 4,5%/năm thì cũng chỉ là 585 triệu năm đầu tiên, và sẽ giảm dần theo thời gian trả nợ. Với 1,2 tỉ đô thu hàng năm, Long thành thừa sức trả cả nợ và lãi trong 20 năm!!!

 

[chelsea.ntv]

Nếu là 1 dự án của tư nhân thì bất cứ phương án tốc độ nào của đường sắt BN đều lỗ hết, chả doanh nghiệp nào làm dù họ sẵn tiền. Nhưng với quốc gia thì khác. Lợi ích thu lại trên rất nhiều phương diện như:
+. Giảm chảy máu ngoại tệ (thông qua giảm nhu cầu về đội bay, xăng dầu nhập ngoại…)
+. Chi phí phát triển các đô thị. Với việc tạo ra các đô thị mới dọc tuyến đường đi qua, tạo điều kiện cho các đô thị được quy hoạch ngay từ đầu với chi phí thấp hơn so với việc cải tạo các đô thị hiện hữu.
+. Tạo điều kiện phát triển cho các tỉnh nghèo, góp phần giảm áp lực lên các đô thị lớn. Du lịch của các tỉnh nghèo miền Trung sẽ cất cánh nếu có ĐSCT
+. Đáp ứng các thoả thuận về phát thải khí nhà kính mà ta đã cảm kết.
+. 100 năm vẫn dùng tốt. Nếu chọn pa 350km thì đảm bảo cả trăm năm nữa vẫn chưa lạc hậu.
Tôi chỉ nghĩ được có vậy, cụ nào hiểu biết rộng có thể bổ sung thêm

 

[ducati1]

Tôi hỏi thật, cụ có căn cứ hoặc cơ sở nào cho các luận đề mà cụ nêu ra không vậy?

Tôi tính cho cụ sân bay Long thành: Đầu tư 18 tỉ đô, công suất phục vụ 100 triệu khách. Lấy giá USD là 25 ngàn cho dễ tính. Cụ nói về hành khách thì chỉ lấy phí hành khách cho trực quan.

18 tỉ đô là tổng đầu tư (cả ga hành khách và hàng hóa), nên nếu chỉ tính riêng phần hành khách thì phải trừ đi phần đầu tư ga hàng hóa và những thứ liên quan. Tạm cho là 5 tỉ, còn 13 tỉ.

Sân bay Long thành khác với ĐSCT là ta biết chắc nó sẽ full khách, bảo 100 triệu tức là sẽ 100 triệu. Vì là SB quốc tế nên trong 100 triệu đó sẽ có khoảng 1 nửa là khách quốc tế (50 triệu).

Chỉ cần tính theo phí của Tân sơn nhất hiện tại (phí Long thành chắc chắn sẽ cao hơn). Cụ có biết là bao nhiên không? 100 ngàn VNĐ cho 1 vé nội địa và 20 đô cho 1 vé quốc tế.

Như vậy, chỉ tính riêng vé quốc tế thì 1 năm Long thành đã có thể thu về 20 x 50 triệu = 1 tỉ đô. Thêm vào 100 ngàn x 50 ngàn = 5 ngàn tỉ vé nội địa (= 200 triệu đô). Tổng cộng 1,2 tỉ đô.

13 tỉ đô, cho là vay với lãi suất cao 4,5%/năm thì cũng chỉ là 585 triệu năm đầu tiên, và sẽ giảm dần theo thời gian trả nợ. Với 1,2 tỉ đô thu hàng năm, Long thành thừa sức trả cả nợ và lãi trong 20 năm!!!

Tôi lạy cụ luôn! Cụ chê đsct đếm cua trong lỗ còn sân bay Long Thành thì cụ còn hơn cả đếm. Năm cao điểm nhất có bao nhiêu khách quốc tế đến VN mà cụ đòi Long Thành húp phát 50 triệu khách quốc tế?? Nói ng lại tự ái!

 

[Hooks]

Thế thì cần cái chở hàng để giảm chi phí vận tải chứ làm chở người cạnh tranh với máy bay làm gì. Nhanh có máy bay, nhanh vừa phải tàu nhanh 200km, chậm tàu thường và xe khách giường nằm, nhanh và tiện Limosin...

Lại quay về chở hàng

Khoảng 30 trang trước đã bàn mãi về ĐS chở hàng rồi mà cụ. Chở hàng nhưng hàng ở đâu? giá bao nhiêu? thì chả mấy ai trả lời được. Để nhà cháu tóm tắt lại những tranh luận đã qua nhé:

1/ Với quốc gia có đường biển dài thì vận tải ĐS ko thể cạnh tranh nổi với đường biển về giá. Ko thể cạnh tranh nổi với đường bộ về tính linh hoạt. Nên vận tải ĐS chỉ là phương tiện giảm tải cho 2 loại hình còn lại. Như Nhật Bản có ĐS phát triển nhưng vận tải ĐS chỉ chiếm có 5% thôi. ĐS hiện tại đêm có 1 chuyến chở hàng. Nếu bỏ qua 7 chuyến tàu khách mà chuyển thành tàu hàng thì năng lực vận tải ĐS hoàn toàn có thể đáp ứng 3% - 5%.

2/ Vận tải ĐS có đời sống riêng, vòng quay hàng hóa riêng. Nó cần kết nối với KCN, KCX, với biên giới, với càng biển... và phải lưu thông ngày đêm để làm tăng nguồn hàng và giàm thời gian vận chuyển, qua đó giảm chi phí logistics. VTĐS mà chỉ kết nối với các TP thì nguồn hàng chẳng tăng lên bao nhiêu cả.

3/ VTĐS hệ thống hiện tại dù đã khấu hao xong toàn bộ, nhưng chi phí vận chuyển vẫn rất cao. Đầu tư mới, vay vốn mới, trả lãi mới, hệ thống vận hành mới.... và khấu hao lại từ đầu thì giá vận chuyển chỉ có tăng chứ ko thể giữ nguyên. Và tăng bao nhiêu cũng chẳng có dự án nào trả lời.

4/ Vận chuyển hàng nhẹ thì ĐSCT vẫn làm được tốt. Bằng chứng là Shinkansen của Nhật cũng đem qua vận chuyển hàng nhẹ.

5/ Còn nữa mà hiện giờ ko nhớ, cụ lội còm xem lại dùm.

=> Vì vậy, đầu tư ĐS mới hiện giờ quan tâm đến ĐS chở khách và thỉnh thoảng có thể chở hàng thôi. Còn tốc độ bao nhiêu thì còn đang tranh cãi. Và ĐSCT làm ra ko hẳn là để cạnh tranh với máy bay.

Sân bay những vị trí chiến lược mở ra để sử dụng chung dân sự quân sự, cụ không thấy nước ta toàn sân bay sd chung dân sự quân sự trừ sân bay Long Thành. Tàu thiết kế loại đấy chỉ đáp ứng chống khủng bố với vk nhẹ thôi. Phải là tàu hàng mới là là dùng chung dân sự quân sự được.

Các Tỉnh đòi mở sân bay để phát triển du lịch cụ ạ. Và sau khi một số Tỉnh được làm thì ko loại trử khả năng các Tỉnh còn lại cũng đòi hỏi.