[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[victory_1980]

Nguyên buổi họp chả thấy kết quả gì à.

Buổi họp đầu tiên đc như vậy đã tốt rồi, sao đã có gì mà quyết.
Giờ cũng chỉ nghe báo cáo tiến độ, cho ý kiến chỉ đạo về việc góp ý báo cáo trước khi trình BCT.

 

[Leu leu]

Em đang nói về so giữa 120/160 (giống cái ở Lào) và 150/225 của bộ KHĐT mà?

2 thể loại này khác hoàn toàn. Có 2 bộ tiêu chuẩn thiết kế riêng.

Loại thiết kế 160/90 sẽ vận hành tàu khách 160, tàu hàng 120. Có bán kính Rmin 2000, dốc từ 12-24 phần nghìn.
Loại thiết kế 250/120 sẽ vận hành tàu khách 250, tàu hàng từ 120-160. Có bán kính Rmin 6000, dốc 12 phần nghìn.

Phần cầu/hầm/nền cũng khác luôn. Loại >200 sẽ xét cộng hưởng.

Về cấp điện: Áp lực lên đường dây điện tiếp xúc khác nhau, nên hệ treo dây khác luôn.

Về tín hiệu: 1 loại chỉ cần ETCS level 1, loại kia cần ETCS lever 2 trở lên.

Đầu máy toa xe khác biệt như thế nào em khỏi nói nha.

 

[Euro2CityStar]

anh này họp nhiều khi nói chả ai hiểu gì, thế mà việc vẫn bon, kể ra quân cán ở dưới cũng giỏi

đấy chỉ là phần đã biên tập để công bố trước quốc dân đồng bào .
còn những phần tạo áp lực hơi nhạy cảm tí .

 

[Euro2CityStar]

Anh Thủ khóa này phải công nhận là quá giỏi, vừa lên là anh ấy đã cho rà soát và bắt dừng khá nhiều dự án chưa cần thiết, dồn vốn cho các dự án khác. Nên dự án hoàn thành cũng nhanh, mang tính đột phá.
Cứ đà này, VN sẽ triển khai ĐSCT đúng kế hoạch thôi, dù biết là khó.

Đồng chí đốt lò đã bảo tập trung làm nốt những gì đang có

 

[.Bo My]

Buổi họp đầu tiên đc như vậy đã tốt rồi, sao đã có gì mà quyết.
Giờ cũng chỉ nghe báo cáo tiến độ, cho ý kiến chỉ đạo về việc góp ý báo cáo trước khi trình BCT.

ví dụ kêu thuê chuyên gia ngoài, tại sao chờ họp mới bảo.

 

[chim-ưng]

2 thể loại này khác hoàn toàn. Có 2 bộ tiêu chuẩn thiết kế riêng.

Loại thiết kế 160/90 sẽ vận hành tàu khách 160, tàu hàng 120. Có bán kính Rmin 2000, dốc từ 12-24 phần nghìn.
Loại thiết kế 250/120 sẽ vận hành tàu khách 250, tàu hàng từ 120-160. Có bán kính Rmin 6000, dốc 12 phần nghìn.

Phần cầu/hầm/nền cũng khác luôn. Loại >200 sẽ xét cộng hưởng.

Về cấp điện: Áp lực lên đường dây điện tiếp xúc khác nhau, nên hệ treo dây khác luôn.

Về tín hiệu: 1 loại chỉ cần ETCS level 1, loại kia cần ETCS lever 2 trở lên.

Đầu máy toa xe khác biệt như thế nào em khỏi nói nha.

khác nhau nhiều không cụ ? .

E thấy bọn Đức chạy tầu khách Ace 230km/h cùng với tầu hàng 70 - 120km/h được mà .

 

[Leu leu]

khác nhau nhiều không cụ ? .

E thấy bọn Đức chạy tầu khách Ace 230km/h cùng với tầu hàng 70 - 120km/h được mà .

Những cái này em nói về đoạn cong, chứ đường thẳng thì chạy kiểu gì cũng được.

Tại sao đường cong của đường sắt lại có giới hạn tốc độ trên và tốc độ dưới. Bởi vì ở đây chỉ có duy nhất một giá trị siêu cao và bán kính (khác với đường bộ, ở mặt cắt ngang lớn thì có đủ các loại bán kính theo làn xe). Nếu chạy nhanh quá thì nó văng ra ngoài (lực ly tâm), nếu chạy chậm quá thì nó hỏng ray bụng (ray bị đè nhiều hơn).

Tàu hàng ở đoạn thẳng có thể chạy 70km/h, nhưng đến đoạn cong nó phải kéo lên 120km/h đấy, để không bị hỏng ray bụng như em giải thích ở trên.

 

[Hieumos]

2 thể loại này khác hoàn toàn. Có 2 bộ tiêu chuẩn thiết kế riêng.

Loại thiết kế 160/90 sẽ vận hành tàu khách 160, tàu hàng 120. Có bán kính Rmin 2000, dốc từ 12-24 phần nghìn.
Loại thiết kế 250/120 sẽ vận hành tàu khách 250, tàu hàng từ 120-160. Có bán kính Rmin 6000, dốc 12 phần nghìn.

Phần cầu/hầm/nền cũng khác luôn. Loại >200 sẽ xét cộng hưởng.

Về cấp điện: Áp lực lên đường dây điện tiếp xúc khác nhau, nên hệ treo dây khác luôn.

Về tín hiệu: 1 loại chỉ cần ETCS level 1, loại kia cần ETCS lever 2 trở lên.

Đầu máy toa xe khác biệt như thế nào em khỏi nói nha.

Cụ cho em hỏi, tại sao ở khoảng tốc độ 150km/h độ dốc dọc thiết kế nhỏ nhất.

Trong khi ở dải tốc độ cao hơn lại có độ dốc dọc lớn hơn?
PS: em đang xem ở TCVN 8893:2011 cũ, không biết tiêu chuẩn mới có khác không.

 

[Leu leu]

Cụ cho em hỏi, tại sao ở khoảng tốc độ 150km/h độ dốc dọc thiết kế nhỏ nhất.

Trong khi ở dải tốc độ cao hơn lại có độ dốc dọc lớn hơn?
PS: em đang xem ở TCVN 8893:2011 cũ, không biết tiêu chuẩn mới có khác không.

Cái dốc 12 phần nghìn là do tàu hàng, vì tải trọng trục nó lớn. Muốn chạy nhanh thì phải hạ độ dốc xuống, còn chạy chậm thì có thể tăng dốc lên được chút.

Sang cái TCVN 8893:2020 thì bảng này nó chú thích rõ luôn ở cái dấu là chỉ cho tàu khách.

Nhân tiện thì em cũng giải thích luôn là tại sao ra cái bảng này ở TCVN 8893:2020, nó là sự kết hợp giữa 2 tiêu chuẩn của TQ, một cái cho ĐS thường, một cái cho ĐS tốc độ cao

 

[chim-ưng]

Những cái này em nói về đoạn cong, chứ đường thẳng thì chạy kiểu gì cũng được.

Tại sao đường cong của đường sắt lại có giới hạn tốc độ trên và tốc độ dưới. Bởi vì ở đây chỉ có duy nhất một giá trị siêu cao và bán kính (khác với đường bộ, ở mặt cắt ngang lớn thì có đủ các loại bán kính theo làn xe). Nếu chạy nhanh quá thì nó văng ra ngoài (lực ly tâm), nếu chạy chậm quá thì nó hỏng ray bụng (ray bị đè nhiều hơn).

Tàu hàng ở đoạn thẳng có thể chạy 70km/h, nhưng đến đoạn cong nó phải kéo lên 120km/h đấy, để không bị hỏng ray bụng như em giải thích ở trên.

thế nghĩa là làm ở dải tốc độ 120 - 200km/h thì khi tàu hàng qua đoạn cong phải tăng tốc độ lên 120km/h để đảm bảo độ bền của đường ray ? , tăng tốc tầu hàng thì cũng tăng chi phí điện , e không biết nếu tăng tốc độ lên để đảm bảo độ bền ray tốn nhiều tiền điện không ? . Nếu so sánh với dải tốc độ 80 - 160km/h tầu hàng đi qua cùng 1 đoạn đường như vậy thì loại dải tốc độ nào ưu việt nhất nhỉ .

À mà e thấy các nước vận chuyển hàng hoá thường không chạy tốc độ như ta muốn là 120 200km/h , trong khi đó loại dải tốc độ 160km/h trở xuống thì phổ biến nhất và tầu hàng siêu trường siêu trọng chạy ngon lành .

Nền đường ở dải tốc độ 160km/h trở xuống nếu thiết kế đoạn cong để về sau có thể tận dụng đặt ray dải tốc độ 200km/h trở lên có được không cụ ? ( như kiểu về sau ta nâng thành cao tốc 350km/h trên nền đường cũ ) .

 

[chim-ưng]

và cái nữa là : ở dải tốc độ 160km/h trở xuống đoạn đường thẳng có thể chạy 200km/h được không ? , và tầu hàng chạy thường xuyên trên đường thẳng đấy làm đường ray uốn lượn có ảnh hưởng nhiều đến tốc độ tầu khách không ? , nếu đoạn đường thẳng tầu khách bị ảnh hưởng bởi tầu hàng làm uốn lượn đường ray và phải bảo trì bảo dưỡng thường xuyên chi phí về tiền bạc + thời gian + máy móc nhân lực như thế nào ? .

Vì bây giờ có thể chọn phương án 160km/h trở xuống nhưng đoạn đường thẳng có thể cho phép tầu khách vít lên 200km/h để có ưu thế về thời gian như vậy ưu và nhược điểm như thế nào ? so với phương án 120 - 200km/h .

Nếu phương án nào hiệu quả nhất , ở đây hiệu quả về kinh tế , tự chủ công nghệ , ..v..v..v.. thì ta chọn .

 

[banmotnucuoi]

Gớm khen anh nhật nhiều thế, a TQ chắc chậm nhiều hơn vì số lượng tàu gấp trăm lần

Quốc gia 1 năm tàu chỉ trễ 54 giây-Việt Nam nhiều lần đề nghị hỗ trợ làm đường sắt tốc độ cao 58 tỷ USD

Trong nhiều cuộc gặp với lãnh đạo cấp cao của Nhật Bản, lãnh đạo Việt Nam luôn ưu tiên, đề cập đến việc đề nghị phía bạn hỗ trợ xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

m.cafef.vn

 

[st101814]

Nên làm, các cụ nghĩ xem bây giờ làm thì bao nhiêu năm nữa thì mình được đi tàu cao tốc từ Hà Nội vào Sài Gòn nhỉ

 

[Leu leu]

Gớm khen anh nhật nhiều thế, a TQ chắc chậm nhiều hơn vì số lượng tàu gấp trăm lần

Quốc gia 1 năm tàu chỉ trễ 54 giây-Việt Nam nhiều lần đề nghị hỗ trợ làm đường sắt tốc độ cao 58 tỷ USD

Trong nhiều cuộc gặp với lãnh đạo cấp cao của Nhật Bản, lãnh đạo Việt Nam luôn ưu tiên, đề cập đến việc đề nghị phía bạn hỗ trợ xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

m.cafef.vn

Em cũng có tìm hiểu về shinkansen từ các tài liệu của NB thì nhận ra shinkansen cũng phải cải tiến liên tục.
Shinkansen cũng có nhiều sự cố về đoàn tàu nhưng may mắn chưa thiệt hại về người. Đặc biệt tần suất kiểm tra bảo trì bảo dưỡng của shinkansen luôn nhiều hơn tàu TQ hay Đức nên đã giảm thiểu rất nhiều sự cố. Chính vì thế vận hành shinkansen không hề rẻ chút nào đâu.

 

[nissantiida]

Em cũng có tìm hiểu về shinkansen từ các tài liệu của NB thì nhận ra shinkansen cũng phải cải tiến liên tục.
Shinkansen cũng có nhiều sự cố về đoàn tàu nhưng may mắn chưa thiệt hại về người. Đặc biệt tần suất kiểm tra bảo trì bảo dưỡng của shinkansen luôn nhiều hơn tàu TQ hay Đức nên đã giảm thiểu rất nhiều sự cố. Chính vì thế vận hành shinkansen không hề rẻ chút nào đâu.

Em cũng có lần gg được vụ Shinkansen bị nứt rách 44cm ở khung. Báo chí nói có data không bình thường mà vẫn chạy tiếp 3h..

Crack in Shinkansen bullet train undercarriage could have led to derailment - The Mainichi

The crack found in an undercarriage of a Shinkansen bullet train was roughly 44 centimeters in total from one side of the undercarriage frame to the o

mainichi.jp

In Photos: Cracks, abnormal signs in Shinkansen bullet train undercarriage - The Mainichi

A crack is seen on the side of an undercarriage frame of a Shinkansen bullet train. (Photo provided by JR West)

mainichi.jp

 

[banmotnucuoi]

Em cũng có tìm hiểu về shinkansen từ các tài liệu của NB thì nhận ra shinkansen cũng phải cải tiến liên tục.
Shinkansen cũng có nhiều sự cố về đoàn tàu nhưng may mắn chưa thiệt hại về người. Đặc biệt tần suất kiểm tra bảo trì bảo dưỡng của shinkansen luôn nhiều hơn tàu TQ hay Đức nên đã giảm thiểu rất nhiều sự cố. Chính vì thế vận hành shinkansen không hề rẻ chút nào đâu.

Vâng, vấn đề giờ chúng ta đang rất quyên quyết bắt chuyển giao công nghệ bảo dưỡng bảo trì, cái mà các anh Nhật gần như ko muốn. Nếu các anh chịu xuống nước thì chắc là dễ nói hơn

 

[victory_1980]

ví dụ kêu thuê chuyên gia ngoài, tại sao chờ họp mới bảo.

Việc mời thêm cũng ko ảnh hưởng gì đến cái báo cáo cụ nhé.
Chuyên gia có thêm, thì cũng chỉ tham vấn thêm, chứ ko phải chờ có ý kiến của mấy ông chuyên gia bổ sung, mới dám báo cáo.
Việc thuê thêm cũng đc, mà chẳng thêm cũng ko sao. Vì em thừa biết, mấy ông chuyên gia VN chỉ chém gió là chính. Còn chuyên gia tư vấn lại khác.

 

[Soigia]

Vẫn còn mê Nhật bài Trung lắm, không cần biết lí do

 

[rachfan]

Vẫn còn mê Nhật bài Trung lắm, không cần biết lí do

Ở 1 post trước tôi đã viết, 1 đoàn tàu 16 toa 350km/h của Nhật là 80 triệu đô, của TQ liên doanh Canada là 45 triệu đô, tiết kiệm gần 1 nửa. Nếu tính theo đội tàu là chênh lệch cả tỉ đô.

Nếu nhất quyết không mua hàng Trung quốc thì thà Tây ban nha còn hơn.

 

[victory_1980]

Ở 1 post trước tôi đã viết, 1 đoàn tàu 16 toa 350km/h của Nhật là 80 triệu đô, của TQ liên doanh Canada là 45 triệu đô, tiết kiệm gần 1 nửa. Nếu tính theo đội tàu là chênh lệch cả tỉ đô.

Nếu nhất quyết không mua hàng Trung quốc thì thà Tây ban nha còn hơn.

Mấy thằng youtuber thì bảo chọn ai chẳng được, khi nào chốt hạ mới biết.
Nhưng gần như chắc chắn 100%, Nhật bị loại khỏi dự án này.