[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Hieumos]

Ơ cụ Trần Chủng chỉ làm xây dựng chứ làm gì giao thông mà làm Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông? sao không có các chuyên gia đường sắt ở nước ngoài tham vấn độc lập nhỉ? mà toàn cựu cán bộ nhà nước thế này. Cũng không có Bộ kế hoạch đầu tư luôn trong khi đây là 1 công trình ảnh hưởng tương tác với đầu tư phát triển quy hoạch chung rất lớn

Thế thì cụ nhầm đấy.

Cụ Trần Chủng giờ là chủ tịch hiệp hội các nhà đầu tư BOT.

Phòng làm việc to oành giữa trụ sở của Đèo Cả. Cụ Trần Chủng cũng là chuyên gia cao cấp của Đèo Cả luôn. Mà cái món ĐSCT này chắc không thoát khỏi tay Đèo Cả vì rất nhiều hầm.

 

[fundraiser]

Thế thì cụ nhầm đấy.

Cụ Trần Chủng giờ là chủ tịch hiệp hội các nhà đầu tư BOT.

Phòng làm việc to oành giữa trụ sở của Đèo Cả. Cụ Trần Chủng cũng là chuyên gia cao cấp của Đèo Cả luôn. Mà cái món ĐSCT này chắc không thoát khỏi tay Đèo Cả vì rất nhiều hầm.

Oh Đèo cả đang ký liên danh với nđt Trung Quốc xin làm cái đường sắt Lào Việt ấy. Chắc có lẽ Đèo Cả sẽ hợp tác để chuyển giao công nghệ nhỉ. Chủ tịch Đèo Cả là con trai của ông Hồ Nghĩa Dũng, cựu bộ trưởng GTVT. Đúng chuyên ngành luôn.

 

[Hieumos]

Oh Đèo cả đang ký liên danh với nđt Trung Quốc xin làm cái đường sắt Lào Việt ấy. Chắc có lẽ Đèo Cả sẽ hợp tác để chuyển giao công nghệ nhỉ. Chủ tịch Đèo Cả là con trai của ông Hồ Nghĩa Dũng, cựu bộ trưởng GTVT. Đúng chuyên ngành luôn.

Đèo Cả đã rậm rịch chuẩn bị nhân lực cho các dự án đường sắt rồi.

Lập Viện Nghiên cứu - Đào tạo Đèo Cả phát triển nhân lực giao thông

Chiều 30-9, Tập đoàn Đèo Cả và Trường đại học Giao thông vận tải TP.HCM (UTH) tổ chức lễ công bố thành lập Viện Nghiên cứu - Đào tạo Đèo Cả (DCI).

tuoitre.vn

Ông Nguyễn Xuân Phương - hiệu trưởng Trường đại học Giao thông vận tải TP.HCM - cho biết Viện Nghiên cứu - Đào tạo Đèo Cả sẽ có 4 nhiệm vụ chính là đào tạo, nghiên cứu khoa học ứng dụng, chuyển giao công nghệ, tư vấn và thực hiện dự án... Trong đó, chú trọng công nghệ mới nhất trong khảo sát, xây dựng hạ tầng giao thông, đón đầu xu thế xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc.

"Thời gian tới, chúng tôi quyết tâm xây dựng phòng thí nghiệm trọng điểm của ngành giao thông, làm chủ các thí nghiệm đặc thù mà Việt Nam chưa làm chủ như hầm gió, động đất, kết cấu nhịp lớn, cầu treo dây võng, cầu treo dây văng" - ông Phương nói.

 

[Noname_2015]

Ơ cụ Trần Chủng chỉ làm xây dựng chứ làm gì giao thông mà làm Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông? sao không có các chuyên gia đường sắt ở nước ngoài tham vấn độc lập nhỉ? mà toàn cựu cán bộ nhà nước thế này. Cũng không có Bộ kế hoạch đầu tư luôn trong khi đây là 1 công trình ảnh hưởng tương tác với đầu tư phát triển quy hoạch chung rất lớn

Bộ KHĐT là cơ quan chủ trì thẩm định dự án đầu tư nên ko ngồi đây.

Ở đây có cụ Lã Ngọc Khuê là đáng tin cậy nhất.

 

[BinhWalker]

Thế thì cụ nhầm đấy.

Cụ Trần Chủng giờ là chủ tịch hiệp hội các nhà đầu tư BOT.

Phòng làm việc to oành giữa trụ sở của Đèo Cả. Cụ Trần Chủng cũng là chuyên gia cao cấp của Đèo Cả luôn. Mà cái món ĐSCT này chắc không thoát khỏi tay Đèo Cả vì rất nhiều hầm.

Cụ là chuyên gia, không chắc tiền bạc của Đèo Cả cụ biết bao nhiêu? Ngày xưa cụ làm cục giám định, nghiệm thu nhà nước cũng mổ bộ giao thông ghê lắm cụ được cái nói thẳng, và nói thường trúng

Nhưng tựu chung cụ am hiểu về công trình, quản lý dự án. Chứ kinh tế giao thông, kinh tế phát triển chắc có các thành viên khác. Chuyên môn kỹ thuật đường sắt thì có tổ chuyên gia?

 

[BinhWalker]

Đèo Cả đã rậm rịch chuẩn bị nhân lực cho các dự án đường sắt rồi.

Lập Viện Nghiên cứu - Đào tạo Đèo Cả phát triển nhân lực giao thông

Chiều 30-9, Tập đoàn Đèo Cả và Trường đại học Giao thông vận tải TP.HCM (UTH) tổ chức lễ công bố thành lập Viện Nghiên cứu - Đào tạo Đèo Cả (DCI).

tuoitre.vn

View attachment 8119820

Ông Nguyễn Xuân Phương - hiệu trưởng Trường đại học Giao thông vận tải TP.HCM - cho biết Viện Nghiên cứu - Đào tạo Đèo Cả sẽ có 4 nhiệm vụ chính là đào tạo, nghiên cứu khoa học ứng dụng, chuyển giao công nghệ, tư vấn và thực hiện dự án... Trong đó, chú trọng công nghệ mới nhất trong khảo sát, xây dựng hạ tầng giao thông, đón đầu xu thế xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc.

"Thời gian tới, chúng tôi quyết tâm xây dựng phòng thí nghiệm trọng điểm của ngành giao thông, làm chủ các thí nghiệm đặc thù mà Việt Nam chưa làm chủ như hầm gió, động đất, kết cấu nhịp lớn, cầu treo dây võng, cầu treo dây văng" - ông Phương nói.

Chắc phải có các ngân hàng xúm vào hay liên doanh nước ngoài, chứ Đèo Cả vốn chủ chỉ 23%, mỗi ngày trả 2 tỷ tiền lãi vay thì cũng khó đấy

 

[rachfan]

Đài Loan là nước ảnh hưởng Nhật rất nhiều. Tuyến Đài Bắc Cao Hùng nối 2 thành phố lớn nhất ĐL với cự ly vừa đẹp 350 km. Vậy mà cũng rất lâu

- Quốc hội phê duyệt 1993
- Ký hợp đồng BOT 1998
- Khởi công, chọn thầu 1999
- Hoàn công 2007

Năm 1993 khi Quốc hội thông qua đường sắt cao tốc Đài Bắc Cao Hùng thì GDP / đầu người Đài Loan đã là 11k $. Khi đi vào hoạt động thì đã lên 17,7k $. Cho nên vé tàu không phải quá cao so với thu nhập, số khách và tài chính ok.

Tại thời điểm 1998-1999 cũng ít lựa chọn chỉ có công nghệ Nhật và công nghệ Châu Âu. Hai bên cũng chọi nhau rát mới quyết Nhật. Châu Âu còn kiện ra SIAC đài Loan phải trả bồi thường.

Nên đừng thấy người ta ăn cá nhảy xuống phá mà chết.

Đài loan gần như được Nhật bảo kê nên nước này dùng công nghệ Nhật không có gì lạ. Cái quyết định này có ko chỉ là mang tính kinh tế mà còn sức ép chính trị nữa. Nên Đài Loan ko phải là ví dụ tốt để làm ví dụ.

Xem lịch sử "nghiên cứu khả thi" các tuyến ĐSCT thì thấy một kịch bản gần như nhau: Các dự đoán hành khách ban đầu vô cùng lạc quan, nhưng đến khi khánh thành xong vận hành mới thấy thực tế khác xa dự báo.

Như tuyến ĐSCT Đài bắc - Cao hùng này, "nghiên cứu khả thi" đưa ra con số 240 ngàn hành khách 1 ngày cho 2008. Thực tế ra sao? Mấy năm đầu tiên, mỗi ngày chỉ có 40 ngàn khách, đến 2023 mới đạt xấp xỉ 200 ngàn khách/ngày và có khả năng sẽ không bao giờ có lưu lượng khách như dự báo.

Việc không đạt lưu lượng khách/ngày theo dự báo là rất nguy hiểm, vì nó có khả năng dẫn đến lỗ vận hành. Đường sắt là hạ tầng cơ bản nên Nhà nước có thể bỏ tiền đầu tư, nhưng nhà nước không thể bù lỗ cho chi phí vận hành. Đài loan là nước đã giàu sẵn từ trước khi làm ĐSCT và tuyến đường chỉ có 350km nên còn chịu được. Chứ VN còn rất nghèo mà đổ tiền vào 1 tuyến đường đắt đỏ gần 1.600km, nếu còn phải bù lỗ vận hành thì khéo kiệt quệ quốc lực.

 

[BinhWalker]

Oh Đèo cả đang ký liên danh với nđt Trung Quốc xin làm cái đường sắt Lào Việt ấy. Chắc có lẽ Đèo Cả sẽ hợp tác để chuyển giao công nghệ nhỉ. Chủ tịch Đèo Cả là con trai của ông Hồ Nghĩa Dũng, cựu bộ trưởng GTVT. Đúng chuyên ngành luôn.

Cụ Hoàng Đèo cả là em trai cụ Dũng bộ trưởng không phải con

 

[Hieumos]

Cụ là chuyên gia, không chắc tiền bạc của Đèo Cả cụ biết bao nhiêu? Ngày xưa cụ làm cục giám định, nghiệm thu nhà nước cũng mổ bộ giao thông ghê lắm cụ được cái nói thẳng, và nói thường trúng

Nhưng tựu chung cụ am hiểu về công trình, quản lý dự án. Chứ kinh tế giao thông, kinh tế phát triển chắc có các thành viên khác. Chuyên môn kỹ thuật đường sắt thì có tổ chuyên gia?

Cụ nớ ngồi trong tổ chuyên gia với vai trò khác. Là đại diện tiếng nói của các nhà đầu tư tư nhân muốn tham gia vào dự án theo hình thức PPP.

 

[Quê bầm]

Xem lịch sử "nghiên cứu khả thi" các tuyến ĐSCT thì thấy một kịch bản gần như nhau: Các dự đoán hành khách ban đầu vô cùng lạc quan, nhưng đến khi khánh thành xong vận hành mới thấy thực tế khác xa dự báo.

Như tuyến ĐSCT Đài bắc - Cao hùng này, "nghiên cứu khả thi" đưa ra con số 240 ngàn hành khách 1 ngày cho 2008. Thực tế ra sao? Mấy năm đầu tiên, mỗi ngày chỉ có 40 ngàn khách, đến 2023 mới đạt xấp xỉ 200 ngàn khách/ngày và có khả năng sẽ không bao giờ có lưu lượng khách như dự báo.

Việc không đạt lưu lượng khách/ngày theo dự báo là rất nguy hiểm, vì nó có khả năng dẫn đến lỗ vận hành. Đường sắt là hạ tầng cơ bản nên Nhà nước có thể bỏ tiền đầu tư, nhưng nhà nước không thể bù lỗ cho chi phí vận hành. Đài loan là nước đã giàu sẵn từ trước khi làm ĐSCT và tuyến đường chỉ có 350km nên còn chịu được. Chứ VN còn rất nghèo mà đổ tiền vào 1 tuyến đường đắt đỏ gần 1.600km, nếu còn phải bù lỗ vận hành thì khéo kiệt quệ quốc lực.

Ban đầu TQ cũng không nhiều người đi Tàu nhưng dần mọi người nhận ra đi nó rất tiện và thoải mái nên khách đi cực đông, em đi tuyến BK- Thượng Hải ngày thường mà toa em gần như ko còn chỗ trống, nhà ga BK to khổng lồ vậy mà khách quá đông ken nhau đứng vì ghế ngồi không đủ chỗ lúc chờ Tàu. Khoang khách sạch sẽ rộng rãi, chạy êm, rất đúng giờ tốc độ trung bình đi cỡ 300km/h, lúc nhanh được gần 350km/h, mỗi ga đỗ có 2p.

 

[BinhWalker]

Xem lịch sử "nghiên cứu khả thi" các tuyến ĐSCT thì thấy một kịch bản gần như nhau: Các dự đoán hành khách ban đầu vô cùng lạc quan, nhưng đến khi khánh thành xong vận hành mới thấy thực tế khác xa dự báo.

Như tuyến ĐSCT Đài bắc - Cao hùng này, "nghiên cứu khả thi" đưa ra con số 240 ngàn hành khách 1 ngày cho 2008. Thực tế ra sao? Mấy năm đầu tiên, mỗi ngày chỉ có 40 ngàn khách, đến 2023 mới đạt xấp xỉ 200 ngàn khách/ngày và có khả năng sẽ không bao giờ có lưu lượng khách như dự báo.

Việc không đạt lưu lượng khách/ngày theo dự báo là rất nguy hiểm, vì nó có khả năng dẫn đến lỗ vận hành. Đường sắt là hạ tầng cơ bản nên Nhà nước có thể bỏ tiền đầu tư, nhưng nhà nước không thể bù lỗ cho chi phí vận hành. Đài loan là nước đã giàu sẵn từ trước khi làm ĐSCT và tuyến đường chỉ có 350km nên còn chịu được. Chứ VN còn rất nghèo mà đổ tiền vào 1 tuyến đường đắt đỏ gần 1.600km, nếu còn phải bù lỗ vận hành thì khéo kiệt quệ quốc lực.

Hề hề vậy là cụ cũng thận trọng nợ công nợ nước ngoài giới hạn "quốc lực" như em rồi không còn quá máu me đsct Bắc Nam nữa. Đài Loan giàu như vậy, tuyến đẹp như vậy mà hút dân đi tàu còn trầy da tróc vảy.

Cái này kinh tế phát triển gọi là nguồn lực hữu hạn scare resources. Đặt ưu tiên cho trúng phát huy tốt nhất, hiệu quả tổng thể (cả cái bánh to ra), và an toàn tài chính.

Hạ tầng nói chung là tốt (nhất là hạ tầng có tỷ lệ nội địa hoá cao), cần đi trước một bước. Nhưng tài chính đỡ không nổi thì cũng nên mạnh dạn hoãn. Có nhiều cái cần ưu tiên hơn. Nên nếu được vote em vẫn vote "No".

 

[BinhWalker]

Cụ nớ ngồi trong tổ chuyên gia với vai trò khác. Là đại diện tiếng nói của các nhà đầu tư tư nhân muốn tham gia vào dự án theo hình thức PPP.

Ok cụ, coi như đại diện doanh nghiệp

 

[rachfan]

Ban đầu TQ cũng không nhiều người đi Tàu nhưng dần mọi người nhận ra đi nó rất tiện và thoải mái nên khách đi cực đông, em đi tuyến BK- Thượng Hải ngày thường mà toa em gần như ko còn chỗ trống, nhà ga BK to khổng lồ vậy mà khách quá đông ken nhau đứng vì ghế ngồi không đủ chỗ lúc chờ Tàu. Khoang khách sạch sẽ rộng rãi, chạy êm, rất đúng giờ tốc độ trung bình đi cỡ 300km/h, lúc nhanh được gần 350km/h, mỗi ga đỗ có 2p.

Tuyến Bắc kinh - Thượng hải là trường hợp siêu đặc biệt cụ ạ. Vì ngoài Bắc kinh (15 triệu dân) với Thượng hải (28 triệu dân), nó còn chạy qua 8 thành phố từ 5 đến 12 triệu dân có kinh tế rất phát triển (Thiên tân, Tế nam, Tô châu, Nam kinh vv), không cần nghiên cứu khả thi cũng chắc chắn có lãi. Còn ĐSCT Bắc-Nam của VN, ngoài độ dài quá lớn ra (1.550km, hơn cả Bắc kinh-Thượng hải 1.380km) thì cũng chỉ có 2 đô thị 2 đầu là kinh tế phát triển, còn các thành phố dọc đường thì hầu hết là đô thị nhỏ, kinh tế trung bình yếu. Nên phải hết sức cẩn thận đầu tư để ít nhất không phải bù lỗ vận hành. Như ở TQ thì cũng chỉ gần 1/3 tuyến ĐSCT là có lãi, còn đa số vẫn đang lỗ.

 

[.Bo My]

ngoài tuyến chở hàng/chở khách, có lẽ cần quy hoạch luôn là có chừa sẵn chổ cho 1 tuyến hành khách cao tốc HN-Thanh hóa, SG-Nha trang hay không

 

[Quê bầm]

Tuyến Bắc kinh - Thượng hải là trường hợp siêu đặc biệt cụ ạ. Vì ngoài Bắc kinh (15 triệu dân) với Thượng hải (28 triệu dân), nó còn chạy qua 8 thành phố từ 5 đến 12 triệu dân có kinh tế rất phát triển (Thiên tân, Tế nam, Tô châu, Nam kinh vv), không cần nghiên cứu khả thi cũng chắc chắn có lãi. Còn ĐSCT Bắc-Nam của VN, ngoài độ dài quá lớn ra (1.550km, hơn cả Bắc kinh-Thượng hải 1.380km) thì cũng chỉ có 2 đô thị 2 đầu là kinh tế phát triển, còn các thành phố dọc đường thì hầu hết là đô thị nhỏ, kinh tế trung bình yếu. Nên phải hết sức cẩn thận đầu tư để ít nhất không phải bù lỗ vận hành. Như ở TQ thì cũng chỉ gần 1/3 tuyến ĐSCT là có lãi, còn đa số vẫn đang lỗ.

Cái đầu tư quá lớn là trở ngại chứ đi thuận tiện văn minh cụ a,, cái hiệu quả kinh tế cần nghiên cứu kỹ, nếu nóng vội làm dễ vợ nợ lắm, em cũng sợ

 

[cartonbox]

Cái đầu tư quá lớn là trở ngại chứ đi thuận tiện văn minh cụ a,, cái hiệu quả kinh tế cần nghiên cứu kỹ, nếu nóng vội làm dễ vợ nợ lắm, em cũng sợ

Quan trọng nhất là chở hàng. Hàng nguyên phụ liệu nhập từ TQ bằng tàu hỏa, chạy thẳng về các khu công nghiệp. Xong rồi hàng từ KCN chạy ra cảng hoặc lên tàu xuất ngược về TQ và trung chuyển đường sắt đi châu âu.
Đi bằng đường sắt thì nhanh và rẻ hơn nhiều so với đường bộ, đỡ ô nhiễm, đường bộ đỡ hư hỏng do phục vụ nhiều xe công. Ít xe container chạy trên đường thì các cụ chạy ô tô con cũng thoải mái cái thằng người mà. Đấy là lợi ích lan tỏa.

 

[rachfan]

Quan trọng nhất là chở hàng. Hàng nguyên phụ liệu nhập từ TQ bằng tàu hỏa, chạy thẳng về các khu công nghiệp. Xong rồi hàng từ KCN chạy ra cảng hoặc lên tàu xuất ngược về TQ và trung chuyển đường sắt đi châu âu.
Đi bằng đường sắt thì nhanh và rẻ hơn nhiều so với đường bộ, đỡ ô nhiễm, đường bộ đỡ hư hỏng do phục vụ nhiều xe công. Ít xe container chạy trên đường thì các cụ chạy ô tô con cũng thoải mái cái thằng người mà. Đấy là lợi ích lan tỏa.

Chở hàng lại không phải là mục tiêu của ĐSCT cụ ợ.

 

[Quê bầm]

Quan trọng nhất là chở hàng. Hàng nguyên phụ liệu nhập từ TQ bằng tàu hỏa, chạy thẳng về các khu công nghiệp. Xong rồi hàng từ KCN chạy ra cảng hoặc lên tàu xuất ngược về TQ và trung chuyển đường sắt đi châu âu.
Đi bằng đường sắt thì nhanh và rẻ hơn nhiều so với đường bộ, đỡ ô nhiễm, đường bộ đỡ hư hỏng do phục vụ nhiều xe công. Ít xe container chạy trên đường thì các cụ chạy ô tô con cũng thoải mái cái thằng người mà. Đấy là lợi ích lan tỏa.

Hàng thì vẫn đi trên tàu Ray chỉ chạy trên dưới 100km/h thôi cụ, tàu cao tốc chạy đệm từ nó ko chở được hàng nặng như kéo container đâu cụ

 

[AcidS]

Hàng thì vẫn đi trên tàu Ray chỉ chạy trên dưới 100km/h thôi cụ, tàu cao tốc chạy đệm từ nó ko chở được hàng nặng như kéo container đâu cụ

Với đường sắt khổ hiện nay làm gì chạy được 100km/h.
Hướng của Việt Nam nên là đường sắt tốc độ cao vận tải cả hàng lẫn người. Tốc độ hành trình 130-150km/h cho hàng hóa, trên dưới 180 km/h cho người đã là ngon rồi. Tiết kiệm cả chi phi làm hạ tầng

Chứ làm cao tốc, chở mỗi người, sau có việc cần điều động về mặt quân sự, chết dở luôn. Đi mỗi người, hàng không làm tốt.

Và chắc chắn, chở mỗi người thì phát triển kinh tế cực khó, lại tập trung vào các khu vực đã đông sẵn thì quá dở.

 

[chim-ưng]

qua đợt dịch bệnh vừa rồi ta đã thấy vận tải hàng hóa quan trọng như thế nào , tuy cả nước giãn cách nhưng hàng hóa vẫn luân chuyển tốt dẫn đến kinh tế không bị quá sa sút đến mức độ âm như các nước khác , nếu ta có tuyến đường sắt Bắc Nam trước đại dịch thì kinh tế còn tăng trưởng cao hơn mà ta đã thấy , từ đó suy ra vận tải hàng hóa bằng đường sắt Bắc Nam quan trọng như thế nào , không có đường sắt chở người cũng không sao cả đối với VN hiện .