[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Leu leu]

Theo ý tưởng mới này thì ga đường sắt Tân Kiên phải đẩy ra thêm 5-6 km nữa, tuyến metro bến thành tân kiên cũng phải kéo dài thêm nếu không muốn khách chạy thêm hơn 50km theo đường vòng để về Bình Triệu.
Nói chung phải xác định rõ xem kinh phí tiết kiệm được là bao nhiêu

Đề xuất đổi hướng tuyến đường sắt cao tốc TP HCM - Cần Thơ

Tuyến đường sắt cao tốc được đề xuất điều chỉnh hướng để đi song song bên trái Vành đai 3 qua TP HCM và Bình Dương, nhằm giảm chi phí giải phóng mặt bằng.

vnexpress.net

Bài báo này ko có hình minh hoạ đúng nên gây hiểu sai. Cụ xem hình thứ 2 ở bài báo dưới sẽ miêu tả đúng ý tưởng. Ga Tân Kiên bị bỏ qua. Chỉ đoạn từ An Bình đến nút giao cao tốc Trung Lương thì nhóm nghiên cứu này muốn bám Vành đai 3, chứ không phải Vành đai 2.

Đề xuất chuyển hướng đường sắt TP.HCM - Cần Thơ

Sáng nay (12.4), Viện nghiên cứu vùng và đô thị tổ chức Hội thảo "Ý tưởng điều chỉnh hướng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ (đoạn trên địa bàn TP.HCM và Bình Dương)".

thanhnien.vn

Em thấy nhóm này lập luận không ổn và không hiểu tính chất vận hành của đường sắt. Đường sắt vành đai ngoại ô là đường sắt chở hàng, liên kết cảng cạn, điểm phân phối. Chỉ có đường sắt đô thị vòng tròn trong khu vực trung tâm mới gom/phân phối khách cho các tuyến đường sắt đô thị khác.

Phương án trên có thể giảm được chi phí xây dựng ban đầu. Nhưng thất bại trong mục đích chở khách và chở hàng. Về lâu dài phải đầu tư thêm các tuyến kết nối do tuyến đã đẩy đi xa hơn tuyến quy hoạch, sẽ tốn thêm mớ tiền. Tóm lại, xem cho vui thôi, chứ em đoán nhóm nghiên cứu này không có ai biết về đường sắt.

 

[Leu leu]

So sánh Egypt với Việt Nam ta thì kinh dồi bác.

Lẽ ra, hắn nên so sánh giá nhà đất ở Hà Lội và Tuyên Quang Bắc Cạn Quảng Trị thì hợp lý hơn.

Nói đi cũng phải nói lại: Những đánh giá như này, từ các chiên da và chuyên gia, thực sự cần xem xét nghiêm túc.
Vì nếu không thì lại thành Tuyệt đại đa số nhân dân ủng hộ mất, bác ạ.

Thực ra Ai Cập cũng có gì mà cụ hoảng hốt khi so sánh VN với Ai Cập.
Ai Cập chỉ có đất đai rộng gấp 3 lần VN và có nền văn minh sông Nile cùng kim tự tháp nổi tiếng thôi, dân số tương đương VN ...còn cả GDP và GDP đầu người đều kém VN đó.

Không phải bác ạ.
Họ đang so sánh Đơn giá Xây dựng đường sắt cao tốc vừa vừa ở Egypt và Việt Nam ta.

Bên bển xây dễ hơn ta độ mươi lần, nên xây như anh chiên da tuyên bố, là tụi Egypt nó rút ruột đến 30% chứ chẳng kém đâu ạ.

Bên Ai Cập mới chỉ là tiền đầu máy toa xe và thông tin tín hiệu (hợp đồng với Siemens), nhưng cụ trong bài báo tưởng là tất cả tiền xây dựng tuyến chỉ tốn chừng đấy. Đó là lý do em bình luận cụ trong báo không hiểu đường sắt.

 

[chieuminh]

Bài báo này ko có hình minh hoạ đúng nên gây hiểu sai. Cụ xem hình thứ 2 ở bài báo dưới sẽ miêu tả đúng ý tưởng. Ga Tân Kiên vẫn như cũ, chỉ đoạn từ An Bình đến Tân Kiên thì nhóm nghiên cứu này muốn bám Vành đai 3, chứ không phải Vành đai 2.

Đề xuất chuyển hướng đường sắt TP.HCM - Cần Thơ

Sáng nay (12.4), Viện nghiên cứu vùng và đô thị tổ chức Hội thảo "Ý tưởng điều chỉnh hướng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ (đoạn trên địa bàn TP.HCM và Bình Dương)".

thanhnien.vn

Em thấy nhóm này lập luận không ổn và không hiểu tính chất vận hành của đường sắt. Đường sắt vành đai ngoại ô là đường sắt chở hàng, liên kết cảng cạn, điểm phân phối. Chỉ có đường sắt đô thị vòng tròn trong khu vực trung tâm mới gom/phân phối khách cho các tuyến đường sắt đô thị khác.

Phương án trên có thể giảm được chi phí xây dựng ban đầu. Nhưng thất bại trong mục đích chở khách và chở hàng. Về lâu dài phải đầu tư thêm các tuyến kết nối do tuyến đã đẩy đi xa hơn tuyến quy hoạch, sẽ tốn thêm mớ tiền. Tóm lại, xem cho vui thôi, chứ em đoán nhóm nghiên cứu này không có ai biết về đường sắt.

Em đã xem lại. Có qua Tân Kiên nhưng có vẻ ga cũ vẫn dời sang vị trí Tân Nhựt bác ạ, cái đường màu vàng hình như là tuyến metro 2.
Thật ra theo quy hoạch từng được đề xuất, tp hcm có cả ga vành đai chở hàng và đường xuyên tâm chở khách. Vành đai thì bám vành đai 2, xuyên tâm nối qua đường Hồng Bàng, 3 tháng 2 rồi về Hòa Hưng kéo thẳng tới Bình Triệu.
Nếu làm bám vành đai 3 chở hàng, còn lâu dài làm tuyến xuyên tâm chở khách thì cũng ok chứ nhỉ? Nhưng chắc kinh phí rất cao.
Muốn làm trên cao thì đường ít ra phải rộng tới 30 mét không cụ Lều? Mà tàu hàng nếu làm đường trên cao dọc vành đai 2 như có ông đề nghị trước đây chắc cũng đòi hỏi cao về chịu lực?

 

[Leu leu]

...
Nếu làm bám vành đai 3 chở hàng, còn lâu dài làm tuyến xuyên tâm chở khách thì cũng ok chứ nhỉ? Nhưng chắc kinh phí rất cao.
Muốn làm trên cao thì đường ít ra phải rộng tới 30 mét không cụ Lều? Mà tàu hàng nếu làm đường trên cao dọc vành đai 2 như có ông đề nghị trước đây chắc cũng đòi hỏi cao về chịu lực?

Cái này hơi ngược. Sẽ làm tuyến bám VĐ2 trước khi lượng khách + hàng còn ít, kết nối được với các tuyến đường sắt đô thị theo quy hoạch. Vừa chở khách, vừa chở hàng.
Về lâu dài khi lượng hàng hoá tăng thì sẽ làm riêng tuyến bám VĐ3 chuyên chở hàng, tạo mạng hoàn chỉnh vành đai: An Bình - VĐ3 - nhập chung TPHCM-Cần Thơ - VĐ4 - Hiệp Phước. Đây là vành đai phía Tây, nối 2 điểm hàng phía Bắc (An Bình) và phía Nam (Hiệp Phước) và ra cảng luôn.

Về đường trên cao nếu đường đôi thì 30m vừa đẹp, còn đi trên mặt đất thì thiếu, vì trên mặt đất phải có thêm hành lang bảo vệ.

Tàu hàng thì chạy trên cao vô tư, tải trọng LM71 cho phép tải trọng trục 25T. Hoặc cụ cứ nhìn đường sắt bên Lào đấy, tuy tiêu chuẩn thiết kế của TQ, nhưng đầu máy kéo hàng có tải trọng trục 25T. Địa hình bằng phẳng như ĐBSCL thì càng phù hợp.
Chỉ có ga hàng thì đặt trên mặt đất, nhưng cả tuyến chỉ có vài ga hàng, và chỉ cần làm nhánh đơn rẽ xuống ga hàng là xong.

Tóm lại là phương án "mới" này không ổn, nhưng tự dưng bung ra vào thời điểm này thì em đoán muốn Bộ GTVT phải tổ chức nghiên cứu lại BCNCTKT đây.

 

[chieuminh]

Về đường trên cao nếu đường đôi thì 30m vừa đẹp, còn đi trên mặt đất thì thiếu, vì trên mặt đất phải có thêm hành lang bảo vệ.

Làm gì mà rộng thế cụ nhỉ? Em nhìn đường ray (đơn) trong phố bé xíu, gấp ba chỗ đó rồi lấy hành lang an toàn (trong đô thị 5 mét, ngoài 15 mét nếu em k nhầm) thì cũng tới 30 mét đâu cụ?
Em hỏi thêm chút: Trong đô thị có khuyến khích làm đường song hành với hành lang đường sắt (chắc phải có rào bảo vệ) không cụ? Ít ra là cũng chống lấn chiếm tốt, như mấy đoạn đường song hành bên Gia Lâm, và thuận lợi gom xe cho các cầu vượt. Chắc các đường đó tối thiếu cũng phải rộng 5 mét, vỉa hè mỗi bên 1 mét?

 

[Leu leu]

Làm gì mà rộng thế cụ nhỉ? Em nhìn đường ray (đơn) trong phố bé xíu, gấp ba chỗ đó rồi lấy hành lang an toàn (trong đô thị 5 mét, ngoài 15 mét nếu em k nhầm) thì cũng tới 30 mét đâu cụ?
Em hỏi thêm chút: Trong đô thị có khuyến khích làm đường song hành với hành lang đường sắt (chắc phải có rào bảo vệ) không cụ? Ít ra là cũng chống lấn chiếm tốt, như mấy đoạn đường song hành bên Gia Lâm, và thuận lợi gom xe cho các cầu vượt. Chắc các đường đó tối thiếu cũng phải rộng 5 mét, vỉa hè mỗi bên 1 mét?

Cái này trong Nghị định 56/2018/NĐ-CP có hết.
Nếu là cầu cạn thì phạm vi bảo vệ mỗi bên 5-10m từ đường sắt thường đến đường sắt tốc độ cao. Tức là mất 10-20m cho phạm vi bảo vệ rồi. Chiều rộng cầu cho đường đôi từ 11-12,3m nữa. Chính vì thế 30m là được.

Còn đi trên mặt đất, mặc dù phạm vi bảo vệ được rút ngắn lại từ 5,6-7,5m mỗi bên, nhưng sẽ có thêm hành lang an toàn, cụ phải cộng thêm mỗi bên từ 3-15m nữa. Bởi thế nên mặt cắt ngang 30m là không đủ.

Còn về đường song hành, bản chất nó là đường gom. Tùy tính chất đô thị hay không đô thị nó sẽ có vỉa hè hay không. Quy mô mặt cắt ngang thì căn cứ quy hoạch và lưu lượng. Tham khảo ở QCVN 07-4 và TCVN 4054 nhé cụ.

 

[banmotnucuoi]

Theo tôi, việc lựa chọn phương án tàu hỗn hợp vừa chở khách, vừa chở hàng cũng là hợp lý. Vì tàu ở Việt Nam mình nếu chỉ chở khách không cũng không hợp lý mà nên kết hợp vừa chở khách vừa chở hàng. Còn tàu hỗn hợp, tốc độ khai thác tàu chậm hơn so với phương án 350km/h nghe ra cũng hợp lý. Nhưng kinh phí lại cao hơn tàu tốc độ 350km/h, tôi cho rằng đơn vị đưa ra tính toán này không chuẩn, không đúng. Cụ thể là đoàn tàu 350km/h có vốn đầu tư khoảng 58 tỷ USD còn đoàn tàu này là 64 tỷ USD. Đáng lẽ tốc độ giảm xuống thì kinh phí phải giảm xuống. Còn ở đây kinh phí tăng lên là không đúng.

Nên nhớ rằng hiện nay, công nghệ vận tải đường dài đã có những phương án công nghệ mới rồi. Các nước bắt đầu có những công nghệ mới, tốc độ có thể lên đến 1.000km/h. Công nghệ đó đã xuất hiện trên thử nghiệm và theo tôi, từ thử nghiệm đến khi cho ra công nghệ chính thức sẽ chỉ mất khoảng 10 - 15 năm. Nếu đến tận 2050 chúng ta mới làm xong dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thì tôi sợ rằng đã lạc hậu rồi. Lúc đó, thế giới người ta đã bỏ công nghệ tày này để đi bằng tàu khác rồi.

Như tôi đã nói, kinh phí đầu tư cho tuyến đường sắt này lên đến 64 tỷ USD là quá lớn. Đây sẽ là gánh nặng cho đất nước. Theo tôi được biết, kinh phí đầu tư cho những tuyến đường sắt tốc độ như vậy chỉ khoảng 22 triệu USD/km suất đầu tư. Còn nếu tổng kinh phí là 64 tỷ USD thì suất đầu tư lên đến gần 40 triệu USD/km suất đầu tư. Tôi không biết họ tính toán như thế nào. Tôi cho rằng nên có các chuyên gia phản biện nữa chứ không thể để chỉ có Bộ GTVT ngồi làm một mình. Trước khi lựa chọn, phương án phải được đưa ra để các chuyên gia phản biện. Việc này nên có sự tham gia của các chuyên gia nước ngoài, đến từ nhiều quốc gia.
Trên thế giới có rất nhiều quốc gia khác có kinh nghiệm về đường sắt cao tốc ngoài Nhật Bản như Đức, Pháp. Đây đều là những quốc gia đã làm đường sắt cao tốc rất tốt. Nhất là Đức, vừa rồi họ làm một sự án đường sắt cao tốc cho Ai Cập mà suất đầu tư có 4,6 triệu USD/km. Họ làm 2.000km chỉ mất có khoảng 8 - 9 tỷ USD. Mức đầu tư này chỉ bằng 1/8 so với tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam của mình. Cũng công nghệ như thế, cũng tốc độ tương đương, khoảng 230km/h mà tại sao họ làm được thấp như thế còn mình lại cao như vậy? Đây sẽ là gánh nặng, rất nặng cho xã hội.

Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Phương án được chọn vẫn còn nhiều hạn chế

Kinhtedothi - Bộ GTVT vừa thống nhất chọn phương án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Tuy nhiên, chuyên gia cho rằng, phương án này vẫn còn nhiều hạn chế và vốn đầu tư quá cao.

kinhtedothi.vn

Cụ này không hề biết gì về đường sắt. Nói câu nào sai câu nấy mà vẫn hay lên báo chém nhỉ.

Có biết gì dau mà nói, chuyên g về ĐS còn lại ở trường giao thông thì toàn học nga về. Tất nhiên các thầy như Phạm Văn Ký... cũng chịu khó nghiền ngẫm sách tàu. Em thấy cái phản biện nếu hay nhất bây giờ là thuê 1 ông tư vấn Trung Quốc vào để lập thêm phương án khả thi, để so sánh với phương án của BGT lập.

Cụ Hà lên có vẻ không bằng cụ Thành, lo họp CP cho Metro SG tăng vốn trong khi Bộ TP đã nói rõ là sai luật.

Sai luật thì trình QH xem xét, sau việc thiếu thuốc vừa rồi thì thấy nhiều cái ko thể cứng nhắc theo luật được.
Em thấy cụ Hà và cụ Thủ rất được việc trong vụ VEC có 10.000 tỷ trong tài khoản mà ko được tiêu cho các dự án do Vec quản lý, làm mất đi tính ưu việt của DNNN. Để các dự án chậm tiến độ, rồi các dự án cũ mất đi sự cạnh tranh do cao tốc mà xe phải chạy với tốc độ thấp tốc

 

[TN1805]

Thế mới biết ....VN có rất ít ( hoặc không có ) chuyên gia giỏi về ĐSCT.
Bộ GTVT cần lục tung các nước Mỹ, Châu Âu để tìm các chuyên gia là Việt kiều có kiến thức, kinh nghiệm về phát triển ĐSCT , mời họ....trải thảm đỏ mời họ về VN để giúp nước nhà phát triển ĐSCT. Gay đấy, cứ thế này thì chít, mấy ông chuyên gia lên trang nhất báo mà phát biểu còn lơ ngơ, ngơ ngẩn về ĐSCT thế thì chít....không ổn rồi.

 

[fallingwater]

Cụ nào có thể cho em biết với tuyến tương đương với đường sắt Bắc Nam của VN thì Trung Quốc làm mất trong bao lâu? (không tính giải phóng mặt bằng).

 

[Leu leu]

Có biết gì dau mà nói, chuyên g về ĐS còn lại ở trường giao thông thì toàn học nga về. Tất nhiên các thầy như Phạm Văn Ký... cũng chịu khó nghiền ngẫm sách tàu. Em thấy cái phản biện nếu hay nhất bây giờ là thuê 1 ông tư vấn Trung Quốc vào để lập thêm phương án khả thi, để so sánh với phương án của BGT lập.

Thực ra Tư vấn thẩm tra của Bộ KHĐT là liên danh Đức - Anh cũng lập một phương án khác Bộ GTVT và họ chứng minh được đó là phương án đáp ứng được yêu cầu đề bài. Họ cũng có phương án tài chính khác Bộ GTVT và sẽ không phải vay 80% oda như của Bộ GTVT. Như vậy là được rồi.
Còn bây giờ thuê thêm tư vấn thì chỉ sợ mất thêm thời gian và chưa chắc đã có thêm phương án mới.

 

[nozinomuo]

Nhiều sông ngòi chằng chịt, đồi núi gập gềnh, diện tích ko rộng lớn, theo em là ko

 

[banmotnucuoi]

Thực ra Tư vấn thẩm tra của Bộ KHĐT là liên danh Đức - Anh cũng lập một phương án khác Bộ GTVT và họ chứng minh được đó là phương án đáp ứng được yêu cầu đề bài. Họ cũng có phương án tài chính khác Bộ GTVT và sẽ không phải vay 80% oda như của Bộ GTVT. Như vậy là được rồi.
Còn bây giờ thuê thêm tư vấn thì chỉ sợ mất thêm thời gian và chưa chắc đã có thêm phương án mới.

Vâng về cơ bản thì đã quyết làm, chờ Quốc hội thông qua chỉ là thủ tục, nhưng trước khi đi vào thiết kế sơ bộ và cắm tuyến để đưa vào quy hoạch sử dụng đất nên có phương án nữa do TQ làm thì sẽ tốt hơn. Vì chi phí này ko lớn nhưng nó ảnh hưởng rất lớn đến tổng mức đầu tư. Với tổng mức đầu tư 70 tỷ thì chắc chắn là khả thi rồi

 

[Hieumos]

Cụ nào có thể cho em biết với tuyến tương đương với đường sắt Bắc Nam của VN thì Trung Quốc làm mất trong bao lâu? (không tính giải phóng mặt bằng).

Trả lời được cho cụ thì OFer thành chiên da hết rồi.

 

[Buryat]

Trả lời được cho cụ thì OFer thành chiên da hết rồi.

Trên CGTN (kênh chính thống của TQ trên youtube) hoặc wiki đều có thông tin (wiki có nhiều bài viết cho từng tuyến đường sắt đã và đang xây, ví dụ Côn Minh - Thành Đô, Thành Đô - Tây Nịnh (Thanh Hải), Thượng Hải - Côn Minh để có thể tham khảo, nếu cụ đọc tiếng Anh tốt). Tuy nhiên tìm ra một tuyến giống Bắc Nam thế này thì hơi khó. Địa hình TQ một là rất dễ (xây trên sa mạc, địa chất tốt) hai là rất khó (phía Tây đi qua núi nhiều nên vô số hầm, đường sắt Thanh Tạng đi qua khu vực băng hà vĩnh cửu (tức là dưới đất tầm 2m có một lớp băng không tan chảy), có lẽ giống nhất với mình là tuyến Bắc Kinh Thượng Hải, nhưng xây đã lâu. Giờ trình độ của họ khác rồi.

Em không trong ngành nhưng yêu đường sắt nên biết được chút như vậy. Theo mấy tuyến đường sắt cao tốc mới xây phía Tây vừa làm xong thì 600 - 1000 km họ xây trong 2 - 3 năm. Tất nhiên không có nghĩa là 1500 km thì nhân tỉ lệ lên, nó còn phụ thuộc vào mức độ ưu tiên nữa.

 

[Hieumos]

Trên CGTN (kênh chính thống của TQ trên youtube) hoặc wiki đều có thông tin (wiki có nhiều bài viết cho từng tuyến đường sắt đã và đang xây, ví dụ Côn Minh - Thành Đô, Thành Đô - Tây Nịnh (Thanh Hải), Thượng Hải - Côn Minh để có thể tham khảo, nếu cụ đọc tiếng Anh tốt). Tuy nhiên tìm ra một tuyến giống Bắc Nam thế này thì hơi khó. Địa hình TQ một là rất dễ (xây trên sa mạc, địa chất tốt) hai là rất khó (phía Tây đi qua núi nhiều nên vô số hầm, đường sắt Thanh Tạng đi qua khu vực băng hà vĩnh cửu (tức là dưới đất tầm 2m có một lớp băng không tan chảy), có lẽ giống nhất với mình là tuyến Bắc Kinh Thượng Hải, nhưng xây đã lâu. Giờ trình độ của họ khác rồi.

Em không trong ngành nhưng yêu đường sắt nên biết được chút như vậy. Theo mấy tuyến đường sắt cao tốc mới xây phía Tây vừa làm xong thì 600 - 1000 km họ xây trong 2 - 3 năm. Tất nhiên không có nghĩa là 1500 km thì nhân tỉ lệ lên, nó còn phụ thuộc vào mức độ ưu tiên nữa.

Những cái cụ nói thì nhiều người biết.

Chiên da như ở trên các báo thì sẽ chém bừa, chém ẩu dựa vào mấy cái thông tin chả liên quan này.
Chém vui vui thì thoải mái tất nhiên là chả có % độ tin cậy nào cả.

 

[Gionam72]

Trên CGTN (kênh chính thống của TQ trên youtube) hoặc wiki đều có thông tin (wiki có nhiều bài viết cho từng tuyến đường sắt đã và đang xây, ví dụ Côn Minh - Thành Đô, Thành Đô - Tây Nịnh (Thanh Hải), Thượng Hải - Côn Minh để có thể tham khảo, nếu cụ đọc tiếng Anh tốt). Tuy nhiên tìm ra một tuyến giống Bắc Nam thế này thì hơi khó. Địa hình TQ một là rất dễ (xây trên sa mạc, địa chất tốt) hai là rất khó (phía Tây đi qua núi nhiều nên vô số hầm, đường sắt Thanh Tạng đi qua khu vực băng hà vĩnh cửu (tức là dưới đất tầm 2m có một lớp băng không tan chảy), có lẽ giống nhất với mình là tuyến Bắc Kinh Thượng Hải, nhưng xây đã lâu. Giờ trình độ của họ khác rồi.

Em không trong ngành nhưng yêu đường sắt nên biết được chút như vậy. Theo mấy tuyến đường sắt cao tốc mới xây phía Tây vừa làm xong thì 600 - 1000 km họ xây trong 2 - 3 năm. Tất nhiên không có nghĩa là 1500 km thì nhân tỉ lệ lên, nó còn phụ thuộc vào mức độ ưu tiên nữa.

Xây trên sa mạc cũng không dễ đâu cụ ạ. Vì còn phải chống cát bay nữa. Việc vận chuyển nguyên vật liệu cũng khó hơn.

 

[Buryat]

Những cái cụ nói thì nhiều người biết.

Chiên da như ở trên các báo thì sẽ chém bừa, chém ẩu dựa vào mấy cái thông tin chả liên quan này.
Chém vui vui thì thoải mái tất nhiên là chả có % độ tin cậy nào cả.

Đúng là như thế. Nếu lấy mấy thông tin trên mạng này mà thành chuyên gia được thì ai cũng có thể thành chuyên gia hết, chỉ cần ham mê

Em thích đường sắt có lẽ bắt đầu từ việc sưu tập tem, giờ vẫn còn mấy quyền tem từ hồi những năm 1980s, cò một trang riêng về đầu máy. Từ khoảng 2000, lúc đó tiếng Anh cũng tốt rồi thì em hay đọc về đường sắt, nhất là đường sắt Trung Quốc, từ các trang của những người yêu đường sắt (về đấu máy hơi nước, đường sắt khổ hẹp, đường sắt chuyên dụng như hầm mỏ), rồi seat61.com. Giờ em rãnh rỗi thì chỉ thích xem Youtube về đường sắt, từ trang của các cụ chuyên gia về đường sắt, vừa đi vừa phân tích hay dở của từng tuyến, đến các bạn amateur thường tải lên về đường sắt VN, ví dụ TP channel, Ở nước ngoài em đi tàu cũng nhiều, tất nhiên chủ yếu là đường sắt đô thị, và cũng hay để ý hay dở về đường sắt từng nước. Những điều ngóc ngách về đường sắt của từng quốc gia, cả về kỹ thuật và phi kỹ thuật (tất nhiên là chủ yếu các quốc gia có đường sắt phát triển) em cũng thích đọc và xem, ví dụ như tệ nạn train surfing ở Nam Phi chẳng hạn, hay việc so sánh giữa tàu EMU của Nhật và của Trung Quốc tại đường sắt Argentina, hay kết cấu toa xe của Trung Quốc khác toa xe châu Âu thế nào, dù cùng khổ đường.;..

Nhưng tất cả những thứ đó cũng không làm em trở thành một chuyên gia về đường sắt. Em chỉ có thể coi là một người yêu đường sắt nên có thể có một số đóng góp với các cụ chuyên gia, vì ngay các cụ chuyên gia mà không thực sự yêu ngành thì cũng chưa chắc nắm được những điểm ngóc ngách trong ngành đâu.

 

[banmotnucuoi]

Đúng là như thế. Nếu lấy mấy thông tin trên mạng này mà thành chuyên gia được thì ai cũng có thể thành chuyên gia hết, chỉ cần ham mê

Em thích đường sắt có lẽ bắt đầu từ việc sưu tập tem, giờ vẫn còn mấy quyền tem từ hồi những năm 1980s, cò một trang riêng về đầu máy. Từ khoảng 2000, lúc đó tiếng Anh cũng tốt rồi thì em hay đọc về đường sắt, nhất là đường sắt Trung Quốc, từ các trang của những người yêu đường sắt (về đấu máy hơi nước, đường sắt khổ hẹp, đường sắt chuyên dụng như hầm mỏ), rồi seat61.com. Giờ em cũng rãnh rỗi thì chỉ thích xem Youtube về đường sắt, từ trang của các cụ chuyên gia về đường sắt, vừa đi vừa phân tích hay dở của từng tuyến, đến các bạn amateur thường tải lên về đường sắt VN, ví dụ TP channel, Ở nước ngoài em đi tàu cũng nhiều, tất nhiên chủ yếu là đường sắt đô thị, và cũng hay để ý hay dở về đường sắt từng nước. Những điều ngóc ngách về đường sắt của từng quốc gia, cả về kỹ thuật và phi kỹ thuật (tất nhiên là chủ yếu các quốc gia có đường sắt phát triển) em cũng thích đọc và xem, ví dụ như tệ nạn train surfing ở Nam Phi chẳng hạn, hay việc so sánh giữa tàu EMU của Nhật và của Trung Quốc tại đường sắt Argentina, hay kết cấu toa xe của Trung Quốc khác toa xe châu Âu thế nào, dù cùng khổ đường.;..

Nhưng tất cả những thứ đó cũng không làm em trở thành một chuyên gia về đường sắt. Em chỉ có thể coi là một người yêu đường sắt nên có thể có một số đóng góp với các cụ chuyên gia, vì ngay các cụ chuyên gia mà không thực sự yêu ngành thì cũng chưa chắc nắm được những điểm ngóc ngách trong ngành đâu.

Công nghệ nó thay đổi chóng mặt, bọn em học đường sắt xong cũng có ai làm đường sắt đâu mà biết mà chém. Ngồi hóng thôi

 

[Leu leu]

Em hiểu chuyên gia theo ý khác.
Chuyên gia trong một lĩnh vực phải là người am hiểu thiết kế - thi công - vận hành - khai thác - bảo trì cho hạng mục thuộc lĩnh vực đó.
Ví dụ: Đường sắt tốc độ cao có nhiều hạng mục, có thể chia ra:
- Chuyên gia tuyến đường sắt sẽ phải hiểu tải trọng thiết kế thế nào, lực tác dụng, tổ hợp tải trọng ra sao. Tương ứng như vậy kết cấu sẽ như thế nào, rồi thiết kế từ tầng trên đến tầng dưới để thoả mãn đề bài. Sau đó biện pháp thi công như thế nào là hợp lý. Chu kỳ thay thế sửa chữa thiết bị đường ray, phụ kiện,...
- Chuyên gia đầu máy toa xe sẽ phải biết kết cấu toa xe, nắm vững công nghệ điện-thông tin-liên lạc, bố trí các bộ phận trong toa máy, toa thường hay toa đầu kéo, đấu nối các bộ phận. Biết cách thiết kế, chế tạo bộ phận, lắp ráp và vận hành. Khi nào cần bảo dưỡng, khi nào cần thay thế,...
...

Tuy nhiên em chưa biết ai là chuyên gia cả.

 

[chieuminh]

Có những ông là chuyên gia trong 1 lĩnh vực, nhưng nói về tổng thể lại sai lè. Ví dụ ông Doãn Mạnh Dũng là chuyên gia về hàng hải, nói về luồng tàu, mớn nước, hướng gió, hướng sa bồi... rất hay. Nhưng nói về cảng biển lại sai lè.
Ổng bảo Vân Phong nước sâu nhất, gần tuyến hàng hải quốc tế nhất, làm cảng trung chuyển quốc tế duy nhất đón tàu mẹ tại đó còn các nơi khác chỉ cảng cho tàu feder chạy con thoi chuyển hàng tới Vân Phong. Làm cảng lớn ở lạch huyện, cái mép là tự sát vì thua lỗ.
Kết quả thì thấy rồi: Cái Mép tuy tốn tiền làm cảng, tốn tiền nạo vét nhưng vẫn phát triển rất mạnh vì gần chân hàng,trong khi VP toàn núi rất khó, phải chờ tương lai. Thị trường có logic của nó.
Đường sắt cũng vậy, tuyến nào trước tuyến nào sau, rẻ mà khó kết nối hay đắt mà xuyên tâm hiệu quả... thì đòi hỏi chuyên gia về đô thị và kinh tế chứ k chỉ kĩ thuật.
Mà đợt này k thấy chuyên gia Trần Đình Bá lên sóng nữa nhỉ?