Tóm lại đập chết nốt đám này.
Phương án cụ e hơi nóng vội. Em thấy mình cứ làm nền đường trước, cái này mình dư sức làm được. Trong thời gian đó thì từ từ nghiên cứu (tự làm hoặc mua) đường ray, điện, điều khiển, tàu, ... 10 năm sau khi hạ tầng xong là lúc sẵn sàng lắp ray và đặt tàu lên chạy thôi.
Phương án của mình là dzat an toàn đó cụ.Phương án cụ e hơi nóng vội. Em thấy mình cứ làm nền đường trước, cái này mình dư sức làm được. Trong thời gian đó thì từ từ nghiên cứu (tự làm hoặc mua) đường ray, điện, điều khiển, tàu, ... 10 năm sau khi hạ tầng xong là lúc sẵn sàng lắp ray và đặt tàu lên chạy thôi.
Còn nếu khi đó mà không tự làm đường cao tốc được và mua thì quá đắt, thôi thì lắp tạm ray để chạy tàu 150kmh cũng được, chờ lúc nào phù hợp nâng cấp sau vậy
Hết vodka cho cụ. Tạm 1 còm vậy.
Các cụ theo học thuyết âm mưu nhiều quá mà không thấy cụ nào tranh luận về yếu tố kỹ thuật trong kết luận của cả TVTK và TVTT "đề xuất sử dụng động lực phân tán".
Nói như cụ cũng không sai. Bởi EMU không có nghĩa là toa nào cũng phải có động lực. Cái đó là thiết kế chi tiết đoàn tàu thôi.
Để em thử phản biện cụ nhéEm cũng thấy nhiều cụ tranh luận, phản biện không dựa trên những hiểu biết, những con số, dẫn chứng cụ thể mà dựa trên cảm tính nhiều hơn. Cái này cũng dễ hiểu bởi để tham khảo tài liệu cũng cần có nghề, có nguồn và mất rất nhiều thời gian. Nhưng thiếu đi dẫn chứng thì phản biện khó thuyết phục.
Tuyến ĐSCT chạy riêng khách hay chạy hỗn hợp hàng + khách thì TVTK hay TVTT đều có những quan điểm riêng. TVTT - có nguyên TT. LNK là người từ lâu đã rất không đồng quan điểm với việc chạy riêng.
Tuy nhiên, quan điểm chạy riêng khách tối ưu hơn dựa trên các phân tích:
1. Quy hoạch hệ thống giao thông Việt Nam + Quy hoạch phát triển đường sắt (đã duyệt)
- Trong quy hoạch này thì phát triển vận tải hàng hóa vận lượng lớn theo trục dọc Bắc Nam sẽ ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển. Bởi đây là loại hình có chi phí vận tải rẻ nhất do địa hình VN chạy dọc theo biển. Ngoài ra, việc nâng cấp tuyến đường sắt B-N hiện hữu chuyên chở hàng hóa sẽ khiến PA hỗn hợp kém về hiệu quả kinh tế khi so sánh.
- Do địa hình chữ S, phân bố theo chiều dọc, nền kinh tế VN nặng về xuất khẩu, nên vận tải hàng hóa theo trục ngang phát triển hơn. Tức là hàng hóa nhập xuất từ các khu chế xuất được đưa ra cảng biển để xuất đi chiếm đa số so với hàng hóa vận tải theo trục dọc. Do vậy, quy hoạch hiện tại không đưa ĐSCT vào chở hàng theo trục dọc mà tập trung vào vận tải biển, tuyến đường sắt hiện hữu (đường dài) và vận tải đường bộ trục dọc chặng ngắn (các tuyến cao tốc đường bộ).
2. Do ĐSCT sẽ đa phần là cầu cạn khi tiếp cận vào các khu vực ga (như ở tút trên em nói). Nên nếu để chạy hỗn hợp, việc xây dựng các ga hàng hóa riêng, hoặc hàng hóa + khách là rất phức tạp trong việc nâng hạ dỡ tải và vận chuyển tiếp. Ga hàng hóa thì không thể xây dựng trên cao (quá đắt đỏ và phức tạp).
3. Chạy hỗn hợp cần thêm nhiều ga để tránh tàu. Chi phí xây dựng các ga, kết nối các ga này vào mạng giao thông rất lớn. Chính thế giải thích tại sao phương án hỗn hợp do TVTT đưa ra lại hơn 70 tỷ USD.
4. Chạy hỗn hợp phải lấy tải trọng trục tàu hàng (nặng) khống chế, nên chi phí hạ tầng khá cao. Tương tự như việc tại sao đề xuất EMU.
5. Do hỗn hợp, nên tốc độ tàu khách chạy thương mại chỉ loanh quanh 200km/h. Ở điều kiện VN hiện tại, thế là OK rồi. Nhưng dự án ĐSCT tính tầm nhìn dài hơn. Cho con, cho cháu các cụ ngồi đây (tức từ 20-40 năm về sau mới bắt đầu lên tàu được). Ở thời điểm đó, hệ thống đường bộ cao tốc hoàn chỉnh với vận tốc 120km/h. Hệ thống cảng hàng không cũng phát triển. Do đó tuyến ĐSCT sẽ hụt hơi trong cạnh tranh chặng ngắn với ĐBCT; kém miếng so với hàng không ở chặng dài. Không hấp dẫn hành khách, không cạnh tranh được trong hàng hóa có nghĩa là khả năng đi cả tuyến là cao.
Đó là cơ sở để TVTK đề xuất chạy riêng, tốc độ 320km/h.
Mời các cụ cho ý kiến
Cái nữa là giá vé. Khi tốc độ 350km/h chỉ chở người. Giá vé gấp 3 lần vé máy bay thì sao cạnh tranh lại với máy bay được.Để em thử phản biện cụ nhé
1. Về nhu cầu vận tải hàng hóa: VN không chỉ có nhu cầu vận tải hàng xuất nhập khẩu mà còn cần phát triển vận tải liên vùng nữa.
+ Thứ nhất là bản thân VN là một thị trường lớn, cùng với sự phát triển của thương mại điện tử đặt ra nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong nước rất lớn mà đường bộ, đường biển không đáp ứng tốt được.
+ Thứ hai là việc liên kết kinh tế vùng: các vùng kinh tế nhỏ lẻ sẽ khó phát triển nếu không liên kết với các vùng khác tạo thành một vùng rộng lớn. Apple đặt nhà máy sản xuất iPhone ngày xưa ở TQ cũng vì lợi thế liên kết vùng, tức là các linh kiện có thể dễ dàng tìm được nhà cung cấp ở trong vùng. VN muốn phát triển kinh tế phải liên kết tốt các vùng kinh tế địa phương với nhau, điều này chỉ có thể có nếu có mạng lưới đường sắt lan tỏa và hiệu quả.
2. Chi phí xây dựng: Như đã nói ở trên, em và nhiều cụ tin là có thể xây dựng hệ thống đs tốc độ 150-200kmh với chi phí vừa phải (20-30 tỉ USD) chứ không chấp nhận con số 70 tỉ kia.
3. Nhu cầu vận chuyển hành khách: hàng không đã đủ phát triển để đáp ứng rất tốt nhu cầu vận chuyển khách với quãng đường > 1000km. ĐSCT sẽ phát huy ưu thế trong khoảng 400-1000km nhưng ở dải này thì phương án 200kmh cũng đáp ứng rất tốt rồi.
Nói chung hệ thống đường sắt trước mắt cần ưu tiên bài toàn vận chuyển hàng hóa nên thật nực cười khi bỏ công năng chở hàng ra. Cứ xây xong đường sắt chở hàng hiệu quả đã, nếu có điều kiện xây thêm tuyến mới chở khách sau này cũng được, có khi lúc đó ta sẽ có tuyến hyperloop 1000kmh ấy chứ.
Không phải cụ ạ. Phương án đầu tư của VN là đường hỗn hợp chở khách + chở hàng với tải trọng trục là 25T. Với tải trọng này thì tàu khách dùng động lực tập trung vô tư. Hơn nữa, dùng động lực tập trung sẽ tiết kiệm được kha khá tiền mua đoàn tàu.
Trong quy hoacj quốc gia mới được phê duyệt thì trục Bắc Nam và Hành lang Kinh Tế Đông Tây là xương sống phát triển mà cụ lại nói ko cần chở hàng Bắc Nam. Cần nhớ Trục Bắc Nam lại gắn với với 2 hành lang bên TQ nên việc kết nối bắc nam về hàng hoá gần như bắt buộc rồi. Cái tiện lợi của hệ thống đường sắt là tính kết nối nên việc chở hàng gần như bắt buộc.Em cũng thấy nhiều cụ tranh luận, phản biện không dựa trên những hiểu biết, những con số, dẫn chứng cụ thể mà dựa trên cảm tính nhiều hơn. Cái này cũng dễ hiểu bởi để tham khảo tài liệu cũng cần có nghề, có nguồn và mất rất nhiều thời gian. Nhưng thiếu đi dẫn chứng thì phản biện khó thuyết phục.
Tuyến ĐSCT chạy riêng khách hay chạy hỗn hợp hàng + khách thì TVTK hay TVTT đều có những quan điểm riêng. TVTT - có nguyên TT. LNK là người từ lâu đã rất không đồng quan điểm với việc chạy riêng.
Tuy nhiên, quan điểm chạy riêng khách tối ưu hơn dựa trên các phân tích:
1. Quy hoạch hệ thống giao thông Việt Nam + Quy hoạch phát triển đường sắt (đã duyệt)
- Trong quy hoạch này thì phát triển vận tải hàng hóa vận lượng lớn theo trục dọc Bắc Nam sẽ ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển. Bởi đây là loại hình có chi phí vận tải rẻ nhất do địa hình VN chạy dọc theo biển. Ngoài ra, việc nâng cấp tuyến đường sắt B-N hiện hữu chuyên chở hàng hóa sẽ khiến PA hỗn hợp kém về hiệu quả kinh tế khi so sánh.
- Do địa hình chữ S, phân bố theo chiều dọc, nền kinh tế VN nặng về xuất khẩu, nên vận tải hàng hóa theo trục ngang phát triển hơn. Tức là hàng hóa nhập xuất từ các khu chế xuất được đưa ra cảng biển để xuất đi chiếm đa số so với hàng hóa vận tải theo trục dọc. Do vậy, quy hoạch hiện tại không đưa ĐSCT vào chở hàng theo trục dọc mà tập trung vào vận tải biển, tuyến đường sắt hiện hữu (đường dài) và vận tải đường bộ trục dọc chặng ngắn (các tuyến cao tốc đường bộ).
2. Do ĐSCT sẽ đa phần là cầu cạn khi tiếp cận vào các khu vực ga (như ở tút trên em nói). Nên nếu để chạy hỗn hợp, việc xây dựng các ga hàng hóa riêng, hoặc hàng hóa + khách là rất phức tạp trong việc nâng hạ dỡ tải và vận chuyển tiếp. Ga hàng hóa thì không thể xây dựng trên cao (quá đắt đỏ và phức tạp).
3. Chạy hỗn hợp cần thêm nhiều ga để tránh tàu. Chi phí xây dựng các ga, kết nối các ga này vào mạng giao thông rất lớn. Chính thế giải thích tại sao phương án hỗn hợp do TVTT đưa ra lại hơn 70 tỷ USD.
4. Chạy hỗn hợp phải lấy tải trọng trục tàu hàng (nặng) khống chế, nên chi phí hạ tầng khá cao. Tương tự như việc tại sao đề xuất EMU.
5. Do hỗn hợp, nên tốc độ tàu khách chạy thương mại chỉ loanh quanh 200km/h. Ở điều kiện VN hiện tại, thế là OK rồi. Nhưng dự án ĐSCT tính tầm nhìn dài hơn. Cho con, cho cháu các cụ ngồi đây (tức từ 20-40 năm về sau mới bắt đầu lên tàu được). Ở thời điểm đó, hệ thống đường bộ cao tốc hoàn chỉnh với vận tốc 120km/h. Hệ thống cảng hàng không cũng phát triển. Do đó tuyến ĐSCT sẽ hụt hơi trong cạnh tranh chặng ngắn với ĐBCT; kém miếng so với hàng không ở chặng dài. Không hấp dẫn hành khách, không cạnh tranh được trong hàng hóa có nghĩa là khả năng đi cả tuyến là cao.
Đó là cơ sở để TVTK đề xuất chạy riêng, tốc độ 320km/h.
Mời các cụ cho ý kiến
Chắc cụ ấy định cho tàu biển chở container cứ 100km lại ghé vào 1 cảng bốc dỡ cứ thế cứ thế
Cụ đọc lại xem có chữ nào em viết không cần chở hàng Bắc Nam
. Cái em nói là với vận lượng hàng hoá dự báo trên trục dọc BN sẽ được phân bổ cho tuyến sông pha biển do chi phí thấp mà hiện tại VN đang bỏ quên. Tuyến đường sắt hiện hữu được nâng cấp sẽ giải quyết phần còn lại cùng với đường bộ cao tốc. Tuyến mới chạy hỗn hợp sẽ vì thế mà giảm sức cạnh tranh cả hàng hoá lẫn hành khách (do tốc độ ko cao).Sức cạnh tranh nó giảm tới mức nào hả cụ? VÍ dụ như tuyến hành khách 320 với 250 thì giảm bao nhiêu phần trăm? giảm ở tuyến nào còn tuyến nào không xê xích bao nhiêu? Hay là tuyến 1500km với 800km thì đều giảm sức cạnh tranh như nhau? Về giá vé thì xem ví dụ các nước, vé tàu 300km đắt gấp đôi gấp ba vé tàu 250 thì sức cạnh tranh có thực sự giảm nữa không?Cụ đọc lại xem có chữ nào em viết không cần chở hàng Bắc Nam
Cụ không phải cười emChắc cụ ấy định cho tàu biển chở container cứ 100km lại ghé vào 1 cảng bốc dỡ cứ thế cứ thế
. Nếu chỉ là chặng ngắn, vận tải bằng đường bộ nó bóp chết đường sắt bởi sự tiện dụng và thời gian vận chuyển. Đường thuỷ cũng thế. Nên quy hoạch người ta mới xây dựng đường thuỷ để vận tải đường dài trục dọc BN. Khi đó ko ai bố trí 100km 1 cảng xếp dỡ như cụ cười khẩy nhé
Cụ hỏi vậy là chính xác. Phải có số liệu mới nói chuyện được. Tất cả câu hỏi của cụ đều được đề cập trong báo cáo bằng các phụ lục, mỗi câu thì đều tốn đến nửa ram giấy A4. Còn phân tích đó có thực sự chính xác hay ko thì em cũng chưa trả lời được
. Nếu cụ thực sự quan tâm thì em có thể gửi cụ đọc tham khảo chứ ko có sức mà gõ ở of 
Chính thế. Tải trọng tàu khách EMU trục chỉ khoảng 14 ton thôi. PA hỗn hợp mà lên 25ton thì hạ tầng phải cao là đương nhiên rồi. Đặc biệt nhịp ngắn như cầu cạn thì tải trọng trục càng làm gia tăng chi phí kết cấu hạ tầng.
Em có đoc các báo cáo của EU, thì xu hướng của họ hiện nay là đưa tàu hàng lên đường sắt tốc độ cao với dải tốc thay đổi từ 180 tới hơn 350 tùy theo loại hàng, chứ không phải giữ nguyên tàu hàng ở tốc 120 đường sắt thông thường như phương án của cụ. Ví dụ như mới đây thôi Italia họ mở các tuyến cho tàu hàng chạy tốc 180 vào line HSR trước đó vốn dĩ chỉ dành cho tàu khách, hay TQ họ làm hẳn các tuyến tàu hàng nhẹ chạy được cả tốc 350. Áo và Thụy Điển họ cũng đang mở các tuyến tàu hàng tốc độ cao chạy trên ray tàu khách.Cụ hỏi vậy là chính xác. Phải có số liệu mới nói chuyện được. Tất cả câu hỏi của cụ đều được đề cập trong báo cáo bằng các phụ lục, mỗi câu thì đều tốn đến nửa ram giấy A4. Còn phân tích đó có thực sự chính xác hay ko thì em cũng chưa trả lời được
Em ko làm Tvtk mà cũng chẳng phải Tvtt. Chỉ là trước kia em có làm ĐS nên vẫn quan tâm tý chút thôi, hehe.
