[Funland] Thảo luận về Nước Nga

[rugi_vnb]

 

[Fabulous]

Đấy, bác cũng chỉ toàn dùng những từ kiểu dạng marketing, etc. này nọ, những cái kiểu như hàm lượng chất xảm cao, etc.
bạn tưởng là làm việc trong những ngành đó thì chất xám nhiều hơn những ngành khác à?
Bị thực dân châu Âu tuyên truyền nhiều quá nên tưởng ngành khai khoáng là ít chất xám. Dĩ nhiên, nếu khai khoáng ở những nước đang phát triển thì đúng là chỉ làm những cái râu ria, làm cái ít chất xám, nhưng điều này cũng đúng cả với những ngành mà bác cho là hitech kia. Tin học của VN cũng đa phần là đi gia công, làm toàn những cái râu ria, sản phẩm mà có chất xám thực cũng ít lắm đó. Các hoạt đông giàu chất xám như Thuật toán, thiết kế cũng toàn đi copy của nước ngoài, sử dụng cái có sẳn để làm sản phẩm cho 1 nhu cầu nhất định nhỏ hẹp, chứ có nghĩ được gì đâu. Ở đây tạm chưa bàn đến nghiên cứu khoa học hàn lâm vội.

Thực ra, không có cái gọi là ngành hàm lượng chất xám cao như tuyên truyền. Cái đó, cùng với những từ mỹ miều nhưng rỗng tuếch (kiểu hitech, công nghệ cao, tri thức, etc.) là do những người làm ở những ngành công nghệ mới (trong đó có tôi) tung ra để marketing, nâng giá trị cho mình so với những ngành lâu đời (những ngành này vẫn là xương sống của kinh tế và công nghệ).

Thực ra có chất xám hay không, không phải ở lĩnh vực, mà là ở khâu nào, mảng nào trong 1 lĩnh vực. Ngành nào cũng có mảng chất xám và mảng không/ít chất xám. Ví dụ Tin học mà chỉ làm gia công râu ria như ở VN thì ít chất xám hơn hẳn, khá hơn chút thì đi sử dụng những cái đã có sẵn làm sản phẩm, thế thôi. Phần chất xám nó vứt ở phương Tây/Nga/Nhật rồi.


Ví dụ, trong phần nói về phần mềm CAD (gồm cả EDA hay ECAD - tức phần mềm thiết kế bo mạch in có chip)/CAM/CAE/AEC/PLM/BIM ấy, đã thấy Nga và phương tây họ có sản phẩm của riêng mình, đó là Nga, phương tây làm các phần chất xám. Hãy xem những cái Nga làm với những sản phẩm phương Tây như tôi đã nói: ví dụ, phương tây mở các R/D center ở Nga, thuê các kỹ sư/nhà nghiên cứu Nga ở đó R/D phát triển phần lõi (core) của sản phẩm của họ, đó là Nga làm phần chất xám. Hay công ty phương Tây thuê công ty Nga R/D, phát triển các thuật toán phức tạp trong lõi (core) sản phẩm của họ, đó cũng là Nga làm phần chất xám. Hay công ty phương Tây mua các component phần mềm của công ty Nga để dùng trong lõi sản phẩm của họ, đó cũng là Nga làm phần chất xám, etc.
Chứ mấy phần râu ria nó đá cho các nước đang phát triển làm, cũng là ngành Tin học, nhưng có gì là chất xám.

Tương tự, ở Topic trước, có thể thấy Boeing, Airbus, Bombardier, etc. các hãng hàng không phương tây và Nga nó thuê công ty Nga thiết kế và làm R/D để đưa giải pháp cho nó trong 1 loạt vấn đề để chế tạo máy bay, đó mới là phần chất xám, chứ còn mấy cái khâu cuối cùng, thao tác đơn giản thì nó có thể đá sang các nước đang phát triển được.
Dĩ nhiên, ngành này có tính nhạy cảm, nên ngay cả những phần râu ria, Mỹ cũng cấm Boeing đưa sang TQ, nhưng Airbus thì đã đưa sang TQ rồi đó.

Nói vậy, để bác hiểu rằng, chất xám hay không, là ở cái khâu, cái hoạt động bác làm trong 1 lĩnh vực, chứ không phải bản thân lĩnh vực đó.
Ngành khai khoáng cũng vậy thôi, ở các nươc đang phát triển thì chỉ là râu ria, chân tay, còn ở các nước phát triển, bác xem các công nghệ chế tạo của họ, các nghiên cứu hóa chất, các máy móc dò tìm, công nghệ khai thác, hệ mô phỏng, etc. mà họ làm, xem chất xám có ít không nào?

Ở topic trước, có nói đến chế tạo tuabin khí công suất siêu lớn đó, mà Nga nó vừa tự chế tạo xong, khiến cho Siemens Đức quyết định phải chuyển giao công nghệ cho Nga, sản xuất tại Nga để giữ thị trường, bác bảo làm cái đó có chất xám k? Đây là công nghệ chỉ 1 số ít các nước nắm được (Đức, Mỹ, Pháp, Nga, Nhật, Italy) và các nước đang phát triển (và nhiều nước phát triển khác) thì may ra đóng vai trò user cho cỗ máy đó là hết cỡ.







Bác nói vui quá, đây là máy của các máy, mẹ của các máy. VN mua máy đó về để chế tạo máy con, máy cháu còn chưa xong.
VN nhập máy công cụ, chắc toàn nhập máy Tàu là chính nhỉ, hay máy Nhật?

Không phải là muốn thắng thua với cụ, nhưng cũng cần làm rõ thêm vài điều. Em chưa bao giờ nói là có chất xám hay không, cũng chưa bao giờ nói là nhiều hay ít (định lượng), mà em chỉ chú ý đến hàm lượng, tức là tỉ trọng. Không có số liệu chính xác nhưng chúng ta có thể hình dung được rằng tỉ lệ chất xám (quy ra tiền) trong giá thành/giá bán1 tấn than hoặc trong một máy xúc quặng chắc chắn ít hơn rất nhiều so với một sản phẩm phần mềm (kể cả gia công của VN), dù là hệ điều hành, diệt virus hay app smartphone. Chưa kể giá thành vận chuyển, ví dụ cũng 1 tấn than, một máy xúc từ Mỹ qua Úc so với chuyển 1 phần mềm cũng 1 khoảng cách địa lý đó, càng chênh nhau nhiều lắm.

 

[langtubachkhoa]

Có 1 số sự việc thú vị đáng nêu ra
1) Khi vụ khủng hoảng Ukraine xảy ra, chính quyền Mỹ trừng phạt bằng cách kêu gọi các công ty châu Âu và của chính mình bớt đầu tư vào Nga, đồng thời trừng phạt 1 loạt các ngân hàng, công ty, các đối tác tin cậy và lâu năm của EU để ngăn cản họ làm ăn với Nga

2) Phản ứng lại chuyện này, Nga một mặt tạo điều kiện thông thoáng cho các nhà đầu tư, công ty nước ngoài. Mặt khác lại đưa ra chính sách thay thế nhập khẩu (import substitution), ngày càng thắt chặt đối với các sản phẩm nhập khẩu, đồng thời đầu tư mạnh vào các sản phẩm, linh kiện nội địa.

3) Các công ty phương Tây nói chung, đặc biệt là châu Âu, nhất là Đức, đối phó lại bằng cách:
3.1) Không bỏ thị trường Nga
3.2) Sản xuất ở Nga, chuyển giao công nghệ

Ví dụ gần đây nhất, đó là hãng chế tạo máy nông nghiệp tên tuổi của Đức Claas, vốn đã xây nhà máy sản xuất máy nông nghiệp tại Krasnodar từ năm 2005, giờ lại tiêp tục tăng thành phần nội địa Nga trong sản phẩm như một phần của hợp đồng đầu tư đặc biệt, cụ thể hiện nay họ đang gắn các lốp xe do Nga sản xuất vào máy gặt đập liên hợp. Từ năm 2023 trở đi, động cơ sẽ được sản xuất trong nước Nga.

Nhận xét của tôi: họ phải đợi đến năm 2023 mới chuyển giao công nghệ động cơ hiện nay cho Nga, chắc lúc đó là lúc họ cho ra đời động cơ mới
Link tin tức:

CLAAS Aims to Modernise Russian Agriculture - CLAAS news | CLAAS

CLAAS, one of the world's leading manufacturers of agricultural machinery, is aiming to further modernise the Russian agricultural sector and has now put an additional plant into operation in the southern Russian city of Krasnodar. The company has invested around 120 million euros in the project.

www.claas.co.uk

CLAAS becomes a "Russian manufacturer" for combine harvesters - CLAAS news | CLAAS

CLAAS, one of the leading manufacturers of agricultural machinery, has signed a special investment contract with the Russian Federation on the fringes of the St. Petersburg Economic Forum.

www.claas.co.uk

Invest in Russia

Invest in Russia

investinrussia.com

Theo nhìn nhận của tôi, về tình hình máy công cụ của Nga:
- Khách hàng lớn nhất vẫn là ngành quốc phòng, hoặc dân sự nhưng trong các ngành công nghiệp có tính chiến lược như năng lượng, hàng không, giao thông vận tải, khai khoáng. Các ngành công nghiệp dân sự khác chưa tạo thành khách hàng lớn cho ngành máy công cụ của Nga

- Hiện Nga đang có một số dự án xây dựng các trung tâm máy CNC lớn (CNC machining centers), tôi sẽ trình bày sau

- Theo một số đánh giá "quốc tế" tôi đã đọc, chủ yếu của Đức, và tôi cũng tin là vậy, như tôi đã nói, đó là ngành máy công cụ Nga, đánh giá theo trình độ (không theo doanh thu) ở góc độ nhìn chung tổng thể (chứ không tính riêng từng công ty cụ thể), thì k bằng Đức, Nhật, nhưng không còn kém Hàn, Đài, dù họ đã bị trì trệ 1 thời gian không ít kể từ khi LX sụp đổ.
Còn về doanh thu, dĩ nhiên, TQ, Đức, Nhật là số 1 rồi, và doanh thu của Nga dĩ nhiên không thể cao, vị ngành này của Nga làm chủ yếu phục vụ trong nước, nhu cầu an ninh kinh tế trước, sau đó mới hướng đến xuất khẩu, chưa nói đến các khó khăn chính trị khác. Tuy vậy, ngành máy công cụ của Nga lại có những điểm độc đáo mà các nước khác không có.

 

[langtubachkhoa]

Không phải là muốn thắng thua với cụ, nhưng cũng cần làm rõ thêm vài điều. Em chưa bao giờ nói là có chất xám hay không, cũng chưa bao giờ nói là nhiều hay ít (định lượng), mà em chỉ chú ý đến hàm lượng, tức là tỉ trọng. Không có số liệu chính xác nhưng chúng ta có thể hình dung được rằng tỉ lệ chất xám (quy ra tiền) trong giá thành/giá bán1 tấn than hoặc trong một máy xúc quặng chắc chắn ít hơn rất nhiều so với một sản phẩm phần mềm (kể cả gia công của VN), dù là hệ điều hành, diệt virus hay app smartphone. Chưa kể giá thành vận chuyển, ví dụ cũng 1 tấn than, một máy xúc từ Mỹ qua Úc so với chuyển 1 phần mềm cũng 1 khoảng cách địa lý đó, càng chênh nhau nhiều lắm.

Vấn đề là tôi không đánh giá trình độ theo cách đó, tôi không dùng tiền. Bác cứ giữ cách đánh giá đó, tôi không có ý kiến gì.
Nếu đánh giá kiểu đó, thì mấy hãng mà Mỹ dùng để đánh TQ ấy, ví dụ mấy hãng phần mềm thiết kế chip đó, chắc chất xám quá thấp so với Huawei, Tencent, etc.
Tôi nhìn trực tiếp vào công trình khoa học, những cái họ làm để đánh giá. Ví dụ tôi quan tâm đến công nghệ thăm dò, khai thác, chế biến, etc. ra 1 loại tài nguyên nào đó để biết trình độ họ đến đâu, chứ tôi k care mấy cái đánh giá kiểu bác vừa nói. Kiểu đánh giá này tôi đã từng nghe ông thầy dạy địa lý cấp 3 tôi chém, khi tôi gặp lại, và các media cũng hay chém kiểu đó . Mà tôi thì lại luôn k tin vào media đại chúng trong các vấn đề kiểu này

Bác cứ giữ đánh giá của bác, không sao.

Hỏi vui cho tát cả các bác: Mà giá trị vốn hóa của Apple so với Boeing ra sao nhỉ? Ngành nào chất xám nhiều hơn?

 

[Aliabu]

Cảm ơn bác. Có thể cho tôi biết thêm về dạng máy công cụ (CNC hay manual?) mà VN nhập từ Tàu về k? Và nguyên liệu cần cho nó?
Tại sao VN không xây nhà máy sản xuất nhiên liệu? sao lại cũng phải mua của Tàu? Phụ thuộc máy sợ 1 thì phụ thuộc nguyên liệu sợ 10

VN mua của tàu là dễ hiểu, vì giá rẻ, phù hợp với quy mô sản xuất của VN, nhưng chất lượng máy thế nào?
Cũng không hiểu máy dụng cụ đó do Tàu chế tạo thật, hay họ chỉ mua linh kiện về lắp ráp thành máy, hay họ chỉ phân phối cho các nước khác?
Tôi xem trên một số trang thương mại điện tử của Tàu, Ấn thấy bán cả đống máy CNC của Nga, nhưng do các nhà phân phối TQ bán. Tin rằng họ cũng phân phối cho các nhà sản xuất phương tây, Nhật nữa.
Máy họ bán cho mình là máy loại gì?

Đây không phải chuyên ngành của em nên có thể có những chỗ sai cụ cứ chỉ nhé thông tin em có được là thu nhặt trong quá trình làm việc về hệ thống điều hoà thông gió tại các nhà xưởng trong các khu CN cả vn và nước ngoài.

- một doanh nghiệp FDI Canada đang đầu tư sx chi tiết máy bằng nhôm trong máy bay cho Boeing (bên em tke hệ chiller cho nhà xưởng) với khoảng 15 máy CNC, và máy dập cắt lỗ gia công cắt các chi tiết nhôm hoàn toàn tự động. Máy và nguồn phôi (hiện tại) nhập khẩu từ Mỹ.
- Cùng khu này có 1 nhà máy sx khung thân xe đạp điện (thương hiệu TQ) có sử dụng máy hàn tự động và máy móc thiết bị nguyên liệu 100% TQ luôn đến điều hoà cũng chọn Gree
- nhà máy Daikin Hưng yên có sử dụng một số máy cắt uốn, và dập vỏ nhựa + một số máy hàn thì là hàng Nhật
...
Sơ sơ vậy chứ em cũng không nhớ hết được, mang mang có một nhà máy tiện trục máy gì đó trên Bắc Giang thì máy TQ và phôi thép cũng TQ, nhưng k nhớ nổi tên bên em cung cấp 8 hệ pakage 200k cho xưởng này.

Còn fomosa thì máy móc Tai oản rồi, theo em nhớ là nó cũng tự sx tại chỗ một số máy/tbi cơ khí vì em có bán khá nhiều máy pakage Daikin vào đó cho các phân xưởng phụ này nhưng vì không được làm lắp đặt nên không biết chi tiết

 

[langtubachkhoa]

Nga ko giỏi marketing, nhưng họ giỏi vận tải và làm tốt việc của mình

Dịch bệnh làm hai loại An-124/225 hoạt động khẩn cấp liên tục. Đây là bản so sánh, mọi tham số An-225 chỉ nhỉnh hơn A-380 một chút, chỉ trừ tham số này, cho thấy hiệu quả của máy bay Liên Xô, gần như nhau về kích thước và cân nặng nhưng An-225 có trọng tải gấp 3,5 lần A-380.

Nhiều bạn nhầm, rằng An-225 chỉ là cargo không có điều áp. Thật ra, cả hai An-124 và An-225 đều có điều áp khoang hàng hóa chính, chở khách được trong khoang đó, An-124 có thể chở 880 lính trang bị đầy đủ, là lớn nhất từ trước đến nay. Thay vào đó, An-124 có thể chở 440 lính dù, tuy nhiên khi nhảy dù thử nghiệm đã gặp rắc rối vì luồng gió cuộn quá lớn.

Nói cho chính xác, thì không nên chở người trong các khoang hàng của hai loài An này, bởi vì lý do duy nhất, là người ta không chăm sóc điều áp của chúng, và cũng chưa thiết kế thử nghiệm đầy đủ . Máy bay vẫn sử dụng khí trích từ máy nén để điều áp, cho đi qua sưởi điện. Tùy từng độ cao sẽ đổi 2 cửa lấy khí nén ở tầng khác nhau trên động cơ.

View attachment 5423320

An-124 có một khoang điều áp đầy đủ chứa được 88 khách, cho trường hợp đi theo hàng. Khoang hàng chỉ điều áp 0,24 bar, nên chỉ loại hành khách là vận động viên leo núi mới dám đi.

Như đã nói, An-225 là thiết kế mở rộng của An-224. Thay đổi khác biệt lớn nhất là An-225 không có cửa sau, vị trí An-124 làm thành một cái cần cẩu lấy hàng từ thùng xe tải. NHờ đó, An-225 mang được bộ đuôi rất hiệu quả với vận tải. Thêm một mất mát nữa từ thay đổi này, alf An-225 không thể mở thùng hàng khi bay, để thả dù hàng.

Cũng như 124. 225 có thể quỳ chân trước xuống, lắp dặt các ray làm thành một đường thẳng từ mặt đất chạy suốt khoang hàng, qua đó dùng tời kéo hàng siêu trường trọng vào.

An-124 hiện nay thì chỉ có Nga là sản xuất đủ các part thay thế, có ý định sản xuất mới, và đã nâng cấp, sẽ cải tiến đợt nữa. Phiên bản Slon mới được thử khí động, mang 180 tấn đi xa 5k km, gần ngang An-225.

An-225 đã bán cho trung quốc bộ khung chưa hoàn thành, tiến đến sản xuất loạt.

Nga đi hướng khác. Theo kế hoạch , sẽ bay thử 2025 - đương nhiên là sẽ bị lùi, một loại vận tải lớn thay thế An-225. Thay đổi lớn nhất là dùng truyền động điện như các tầu hỏa, máy phát đặt trong thân để thoát sự bó buộc hình trụ trong ống FAN. Động cơ turbine muốn ưu việt phải chia ra các phân khúc áp thấp cao, hòa sức bằng điện, và có hình ốc sên không khí động.

View attachment 5423321

Nga đã có thể tự mình làm tất cả các linh kiện của An-124 từ cách đây vài năm rồi, nhưng chỉ có thể dùng để nâng cấp cái đang có. Còn muốn tự làm cái mới thì Ukraine không cho, vì họ sở hữu. Nga đã đàm phán với Ukraine muốn mua lại sở hữu thương hiệu mà k có kết quả. Cho nên Nga sẽ tập trung vào dòng máy bay vận tải IL thay vì An, tôi tin là vậy. Và như thế, thương hiệu An dần sẽ chết

 

[rugi_vnb]

Nga đã có thể tự mình làm tất cả các linh kiện của An-124 từ cách đây vài năm rồi, nhưng chỉ có thể dùng để nâng cấp cái đang có. Còn muốn tự làm cái mới thì Ukraine không cho, vì họ sở hữu. Nga đã đàm phán với Ukraine muốn mua lại sở hữu thương hiệu mà k có kết quả. Cho nên Nga sẽ tập trung vào dòng máy bay vận tải IL thay vì An, tôi tin là vậy. Và như thế, thương hiệu An dần sẽ chết

Vì An nhà máy chính bên Ukr thì cho nó chết là được rồi

 

[Fabulous]

Vấn đề là tôi không đánh giá trình độ theo cách đó, tôi không dùng tiền. Bác cứ giữ cách đánh giá đó, tôi không có ý kiến gì.
Nếu đánh giá kiểu đó, thì mấy hãng mà Mỹ dùng để đánh TQ ấy, ví dụ mấy hãng phần mềm thiết kế chip đó, chắc chất xám quá thấp so với Huawei, Tencent, etc.
Tôi nhìn trực tiếp vào công trình khoa học, những cái họ làm để đánh giá. Ví dụ tôi quan tâm đến công nghệ thăm dò, khai thác, chế biến, etc. ra 1 loại tài nguyên nào đó để biết trình độ họ đến đâu, chứ tôi k care mấy cái đánh giá kiểu bác vừa nói. Kiểu đánh giá này tôi đã từng nghe ông thầy dạy địa lý cấp 3 tôi chém, khi tôi gặp lại, và các media cũng hay chém kiểu đó . Mà tôi thì lại luôn k tin vào media đại chúng trong các vấn đề kiểu này

Bác cứ giữ đánh giá của bác, không sao.

Hỏi vui cho tát cả các bác: Mà giá trị vốn hóa của Apple so với Boeing ra sao nhỉ? Ngành nào chất xám nhiều hơn?

Cụ với em quan điểm khác nhau nhiều quá, chắc là không nên tranh luận tiếp. Nhưng nói thật, đọc những bài viết của cụ thấy cụ kiến thức khá nhiều, mà đọc đến đoạn bôi đậm bên trên thì cũng hơi nhíu mày tí cụ ạ.
Còn câu hỏi của cụ, vế đầu là thông tin công khai: Apple 2153 tỉ USD, còn Boing là 99 tỉ, ngày 28/8/2020. Vế sau chắc không ai có câu trả lời chính xác.

 

[Bigmoto]

Cụ với em quan điểm khác nhau nhiều quá, chắc là không nên tranh luận tiếp. Nhưng nói thật, đọc những bài viết của cụ thấy cụ kiến thức khá nhiều, mà đọc đến đoạn bôi đậm bên trên thì cũng hơi nhíu mày tí cụ ạ.
Còn câu hỏi của cụ, vế đầu là thông tin công khai: Apple 2153 tỉ USD, còn Boing là 99 tỉ, ngày 28/8/2020. Vế sau chắc không ai có câu trả lời chính xác.

Nó chỉ là phân công xã hội thôi cụ, mỗi ông một mảng. Quy mô vốn có thể khác nhau, nhưng với quan điểm tồn tại thì em nghĩ Boeing sẽ khó chết hơn Apple.
Ông Táo chỉ cần ra 1 sản phẩm không thích hợp thị trường là có thể tèo ngay, còn Boeing chắc một lúc mới tèo - fun tí

 

[Bigmoto]

Dịch bệnh làm hai loại An-124/225 hoạt động khẩn cấp liên tục. Đây là bản so sánh, mọi tham số An-225 chỉ nhỉnh hơn A-380 một chút, chỉ trừ tham số này, cho thấy hiệu quả của máy bay Liên Xô, gần như nhau về kích thước và cân nặng nhưng An-225 có trọng tải gấp 3,5 lần A-380.

Cụ so sánh thế không chuẩn. Máy bay chở hàng trang bị khác chở người. Giả sử mấy con AN cũng trang bị để chở người thì nó cũng phải nặng thêm một mớ nữa, không nhẹ như chở hàng đâu

 

[Mr.Alo]

nga ngố giờ chả có mẹ gì ngoài vàng , đói cạp vàng mà sống

 

[Kasparov]

Cuộc sống dân dã của một gia đình người Nga

Russian lifestyle - Funny

17,704 points • 669 comments

9gag.com

Troll rẻ tiền thế cụ...

 

[elevonic]

Trong 24h qua nước Nga thực hiện 334.000 xét nghiệm Covif, nâng tổng số test lên hơn 36 triệu

 

[Kasparov]

Vì An nhà máy chính bên Ukr thì cho nó chết là được rồi

Nga đã có thể tự mình làm tất cả các linh kiện của An-124 từ cách đây vài năm rồi, nhưng chỉ có thể dùng để nâng cấp cái đang có. Còn muốn tự làm cái mới thì Ukraine không cho, vì họ sở hữu. Nga đã đàm phán với Ukraine muốn mua lại sở hữu thương hiệu mà k có kết quả. Cho nên Nga sẽ tập trung vào dòng máy bay vận tải IL thay vì An, tôi tin là vậy. Và như thế, thương hiệu An dần sẽ chết

Sau khi LX sụp thì Ukr đc thừa hưởng toàn bộ Antonov từ thương hiệu đến cơ sở hạ tầng.

Về cơ sở hạ tầng thì Nga nó dư sức set up thậm chí còn hiện đại hơn. Nhưng vướng vấn đề thương hiệu do Ukr ko chịu nhả.

Em ko nghĩ là đám tinh hoa Ukr lại dốt đến thế, để chết một trong những thương hiệu huyền thoại của hàng không TG: chắc đây là lá bài cuối cùng để mặc cả với Kremlin mà thôi!

Trước sau thì Antonov cũng về tay Nga, quan trọng là Ukr đưa ra cái giá như thế nào ..

 

[evoque2012]

Đây là bài viết của một kỹ sư hàng không người Nga trên forum như kiểu otofun, tôi đưa về đây để các cụ tham khảo.

IL-96-400M
Chỉ có ba nhà sản xuất trên thế giới có khả năng sản xuất máy bay thân rộng - Boeing của Mỹ, Airbus của châu Âu và Il của Nga. Và khối độc quyền Euro-Đại Tây Dương không cần một đối thủ cạnh tranh khi đối mặt với đất nước của chúng ta.

Trong những năm sau khi Liên Xô sụp đổ, Nga đã thua lỗ rất nhiều trong lĩnh vực hàng không dân dụng. Thông thường, các vị trí của ngành đã tự nguyện đầu hàng, nhưng phần lớn, hành lang chống công nghiệp tồn tại ở nước ta đã có những nỗ lực đáng kể để phá hủy ngành công nghiệp máy bay Nga. Giờ đây, chúng tôi có kết quả của công việc "thành quả" này - là phần lớn máy bay của các hãng hàng không Nga là của nước ngoài.

Năm 2010, phi công giàu kinh nghiệm nhất của Aeroflot, người đã bay hơn 20 nghìn giờ, chỉ huy phi hành đoàn Il-96, ông Vladimir Salnikov, cho biết trong hợp đồng mua bán máy bay, công ty Airbus đã ghi trực tiếp: bên trung gian nhận 10% số tiền giao dịch. Tập đoàn Boeing không hề xấu hổ khi báo cáo rằng trong năm 2009 họ đã chi 72 triệu đô la để hối lộ các quan chức trong các nước SNG. Và nếu, ví dụ, Aeroflot mua một số Boeings hoặc Airbus trị giá một tỷ đô la thay vì Il-96, 100 triệu trong số đó sẽ ngay lập tức vào túi của đúng người.

Ngoài việc hối lộ trực tiếp các quan chức, các nỗ lực đang được thực hiện để hạn chế các chuyến bay cho máy bay nội địa đến châu Âu và Hoa Kỳ, và chúng đã không bắt đầu vào ngày hôm qua. Chỉ cần nhớ lại cuối những năm 1950, khi lệnh cấm máy bay phản lực hai động cơ được đưa ra ở châu Âu nhằm cải thiện độ an toàn. Biện pháp này là một phản ứng đối với sự xuất hiện của chiếc máy bay chở khách phản lực đột phá Tu-104 ở Liên Xô. Để khắc phục hạn chế này, Phòng thiết kế Tupolev đã phải phát triển máy bay Tu-110 với 4 động cơ.
Các biện pháp trừng phạt được đưa ra vào năm 2014 và liên tục được Washington và Brussels gia hạn là nhằm hạn chế việc nhập khẩu các công nghệ mới vào Nga mà nước ta không sở hữu. Trong điều kiện đó, Nga không có lựa chọn nào khác ngoài việc đảm bảo cả việc tăng cường quốc phòng và các phương tiện duy trì liên lạc trên không giữa phần châu Âu của đất nước và các biên giới phía đông của nó. Chúng tôi cần phiên bản cập nhật của ống lót đường dài thân rộng IL-96-400M.
Các thông điệp về việc nối lại sản xuất Il-96 và phát triển dự án SHFDMS - một loại máy bay tầm xa thân rộng, xuất hiện gần như đồng thời trong năm 2014-2015. Ban đầu, người ta không hoàn toàn rõ tại sao cần phát triển hai chiếc máy bay tương tự. Dmitry Rogozin đã làm rõ hoàn toàn vào tháng 9 năm 2016, người, trong chuyến thăm Voronezh, nói rằng trong giai đoạn trước khi chế tạo một loại máy bay chở khách chiến lược mới, khoảng năm 2027, Il-96-400M sẽ đáp ứng nhu cầu cơ bản của Nga cho các chuyến bay đường dài đến Viễn Đông. từ khu vực châu Âu, cũng như các chuyến bay thuê bao trong kỳ nghỉ lễ đến những quốc gia cần các đường bay lớn.

Những điểm khác biệt chính của phiên bản "-400M" so với các sửa đổi trước đó là hai phi công trong buồng lái và việc thay thế động cơ PS-90A1 bằng động cơ của thế hệ tiếp theo PD-14M, phát triển lực đẩy cất cánh lên tới 16-17 tấn. Như bạn đã biết, PD-14 cơ bản với lực đẩy 14 tấn được phát triển để lắp trên máy bay MS-21, và phiên bản có chỉ số “M” đang được phát triển cho máy bay vận tải quân sự Il-214. Việc thay thế PS-90A1 bằng PD-14M hứa hẹn sẽ giảm đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu và chi phí bảo trì hệ thống điện.

Lưu ý với Hàng không Nga: thông tin về khả năng thay thế động cơ được lấy từ tạp chí UAC "Horizons" số 4 năm 2016, nơi những dữ liệu này được đưa ra bởi Olga Kruglyakova, phó trưởng phòng thiết kế dự thảo của công ty Il. Theo ý kiến của chúng tôi, sức mạnh của PD-14M (15-16 tf) là không đủ cho Il-96 mới và chúng ta có thể nói về PD-18R đầy hứa hẹn với lực đẩy cất cánh 18-20 tf. Có thể, cho đến khi một động cơ mới có lực đẩy ít nhất 18 tf được tạo ra, thử nghiệm và chứng nhận, PS-90A1 đã được thử nghiệm tương tự sẽ được lắp đặt trên máy bay.

Việc sắp xếp lại khoang hành khách sẽ cải thiện hơn nữa khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Đối với hạng thương gia, sức chứa sẽ là 370 chỗ, và hạng phổ thông - 436.

Những cải tiến này sẽ đưa IL-96-400M đến gần hơn trong hoạt động kinh tế với các mẫu máy bay phổ biến của phương Tây là Airbus A330-300 và Boeing

Máy bay IL-96-400M

Kích thước
sải cánh (m) 60.105
chiều dài máy bay (m) 63.939
chiều cao máy bay (m) 15.717
diện tích cánh (m2) 350
góc quét của cánh dọc theo đường hợp âm 1/4 (độ) 30
đường kính thân (m) 6.08

Đặc điểm chính của số động cơ
và kiểu máy của động cơ 4 x PS-90A1 (PD-14M)
lực đẩy cất cánh tối đa (MCA, H = 0) (kgf) 4 x 17400
tuân thủ tiêu chuẩn ICAO Phụ lục 16, Ch.4

Đặc tính
khối lượng trọng lượng cất cánh tối đa (t) 265
trọng tải tối đa (t) 58
dung tích nhiên liệu tối đa (l) 152620

Đặc tính kỹ thuật
chuyến bay Tốc độ bay (km / h) Tầm
bay 870 với số lượng hành khách tối đa (km)
Độ cao bay 10000 (m) 9000-12000
Khoảng cách cất cánh (m)
Khoảng cách hạ cánh 2700 (m) 1650

Ghế tổ
bay 3 (2)
hành khách bố trí một hạng - 436 bố trí
hai hạng - 386 bố trí
ba hạng - 315

Các tính toán đã chỉ ra rằng, tính đến toàn bộ phạm vi cải tiến theo kế hoạch, chỉ số PER (chi phí hoạt động trực tiếp, theo cách gọi của phương Tây - chi phí hoạt động trực tiếp, DOC) trên thực tế là ngang nhau. “Các máy bay hóa ra lại gần về mặt kinh tế vận hành. Nếu tính đến sự chênh lệch về giá do sự thay đổi tỷ giá hối đoái, máy bay Nga đang đạt đến mức cạnh tranh ”, Nikolay Talikov, Tổng thiết kế của Ila cho biết.

Nó không nhằm thực hiện bất kỳ thay đổi lớn nào khác đối với hệ thống và khung máy bay đã được kiểm tra theo thời gian. Ngoài ra, không cần kiểm tra bổ sung. Máy bay có tuổi thọ thiết kế cao đã được khẳng định là 70 nghìn giờ. Trọng lượng cất cánh tối đa của máy bay liên tục tăng từ 235 lên 250 và sau đó là 270 tấn. Nó cũng sẽ không tăng thêm nữa.

Năm 2019, nguyên mẫu đầu tiên của máy bay chở khách Il-96-400M sẽ được lắp ráp tại các cơ sở của VASO. Từ năm 2020 đến năm 2023, Công ty Cho thuê Vận tải Nhà nước (STLK) sẽ tiếp nhận 5 máy bay mới. Chúng dự kiến sẽ hoạt động trên các tuyến giữa Moscow và Vladivostok với Khabarovsk.

 

[rugi_vnb]

Đây là bài viết của một kỹ sư hàng không người Nga trên forum như kiểu otofun, tôi đưa về đây để các cụ tham khảo.

IL-96-400M
Chỉ có ba nhà sản xuất trên thế giới có khả năng sản xuất máy bay thân rộng - Boeing của Mỹ, Airbus của châu Âu và Il của Nga. Và khối độc quyền Euro-Đại Tây Dương không cần một đối thủ cạnh tranh khi đối mặt với đất nước của chúng ta.

Trong những năm sau khi Liên Xô sụp đổ, Nga đã thua lỗ rất nhiều trong lĩnh vực hàng không dân dụng. Thông thường, các vị trí của ngành đã tự nguyện đầu hàng, nhưng phần lớn, hành lang chống công nghiệp tồn tại ở nước ta đã có những nỗ lực đáng kể để phá hủy ngành công nghiệp máy bay Nga. Giờ đây, chúng tôi có kết quả của công việc "thành quả" này - là phần lớn máy bay của các hãng hàng không Nga là của nước ngoài.

Năm 2010, phi công giàu kinh nghiệm nhất của Aeroflot, người đã bay hơn 20 nghìn giờ, chỉ huy phi hành đoàn Il-96, ông Vladimir Salnikov, cho biết trong hợp đồng mua bán máy bay, công ty Airbus đã ghi trực tiếp: bên trung gian nhận 10% số tiền giao dịch. Tập đoàn Boeing không hề xấu hổ khi báo cáo rằng trong năm 2009 họ đã chi 72 triệu đô la để hối lộ các quan chức trong các nước SNG. Và nếu, ví dụ, Aeroflot mua một số Boeings hoặc Airbus trị giá một tỷ đô la thay vì Il-96, 100 triệu trong số đó sẽ ngay lập tức vào túi của đúng người.

Ngoài việc hối lộ trực tiếp các quan chức, các nỗ lực đang được thực hiện để hạn chế các chuyến bay cho máy bay nội địa đến châu Âu và Hoa Kỳ, và chúng đã không bắt đầu vào ngày hôm qua. Chỉ cần nhớ lại cuối những năm 1950, khi lệnh cấm máy bay phản lực hai động cơ được đưa ra ở châu Âu nhằm cải thiện độ an toàn. Biện pháp này là một phản ứng đối với sự xuất hiện của chiếc máy bay chở khách phản lực đột phá Tu-104 ở Liên Xô. Để khắc phục hạn chế này, Phòng thiết kế Tupolev đã phải phát triển máy bay Tu-110 với 4 động cơ.
Các biện pháp trừng phạt được đưa ra vào năm 2014 và liên tục được Washington và Brussels gia hạn là nhằm hạn chế việc nhập khẩu các công nghệ mới vào Nga mà nước ta không sở hữu. Trong điều kiện đó, Nga không có lựa chọn nào khác ngoài việc đảm bảo cả việc tăng cường quốc phòng và các phương tiện duy trì liên lạc trên không giữa phần châu Âu của đất nước và các biên giới phía đông của nó. Chúng tôi cần phiên bản cập nhật của ống lót đường dài thân rộng IL-96-400M.
Các thông điệp về việc nối lại sản xuất Il-96 và phát triển dự án SHFDMS - một loại máy bay tầm xa thân rộng, xuất hiện gần như đồng thời trong năm 2014-2015. Ban đầu, người ta không hoàn toàn rõ tại sao cần phát triển hai chiếc máy bay tương tự. Dmitry Rogozin đã làm rõ hoàn toàn vào tháng 9 năm 2016, người, trong chuyến thăm Voronezh, nói rằng trong giai đoạn trước khi chế tạo một loại máy bay chở khách chiến lược mới, khoảng năm 2027, Il-96-400M sẽ đáp ứng nhu cầu cơ bản của Nga cho các chuyến bay đường dài đến Viễn Đông. từ khu vực châu Âu, cũng như các chuyến bay thuê bao trong kỳ nghỉ lễ đến những quốc gia cần các đường bay lớn.

Những điểm khác biệt chính của phiên bản "-400M" so với các sửa đổi trước đó là hai phi công trong buồng lái và việc thay thế động cơ PS-90A1 bằng động cơ của thế hệ tiếp theo PD-14M, phát triển lực đẩy cất cánh lên tới 16-17 tấn. Như bạn đã biết, PD-14 cơ bản với lực đẩy 14 tấn được phát triển để lắp trên máy bay MS-21, và phiên bản có chỉ số “M” đang được phát triển cho máy bay vận tải quân sự Il-214. Việc thay thế PS-90A1 bằng PD-14M hứa hẹn sẽ giảm đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu và chi phí bảo trì hệ thống điện.

Lưu ý với Hàng không Nga: thông tin về khả năng thay thế động cơ được lấy từ tạp chí UAC "Horizons" số 4 năm 2016, nơi những dữ liệu này được đưa ra bởi Olga Kruglyakova, phó trưởng phòng thiết kế dự thảo của công ty Il. Theo ý kiến của chúng tôi, sức mạnh của PD-14M (15-16 tf) là không đủ cho Il-96 mới và chúng ta có thể nói về PD-18R đầy hứa hẹn với lực đẩy cất cánh 18-20 tf. Có thể, cho đến khi một động cơ mới có lực đẩy ít nhất 18 tf được tạo ra, thử nghiệm và chứng nhận, PS-90A1 đã được thử nghiệm tương tự sẽ được lắp đặt trên máy bay.

Việc sắp xếp lại khoang hành khách sẽ cải thiện hơn nữa khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Đối với hạng thương gia, sức chứa sẽ là 370 chỗ, và hạng phổ thông - 436.

Những cải tiến này sẽ đưa IL-96-400M đến gần hơn trong hoạt động kinh tế với các mẫu máy bay phổ biến của phương Tây là Airbus A330-300 và Boeing

Máy bay IL-96-400M

Kích thước
sải cánh (m) 60.105
chiều dài máy bay (m) 63.939
chiều cao máy bay (m) 15.717
diện tích cánh (m2) 350
góc quét của cánh dọc theo đường hợp âm 1/4 (độ) 30
đường kính thân (m) 6.08

Đặc điểm chính của số động cơ
và kiểu máy của động cơ 4 x PS-90A1 (PD-14M)
lực đẩy cất cánh tối đa (MCA, H = 0) (kgf) 4 x 17400
tuân thủ tiêu chuẩn ICAO Phụ lục 16, Ch.4

Đặc tính
khối lượng trọng lượng cất cánh tối đa (t) 265
trọng tải tối đa (t) 58
dung tích nhiên liệu tối đa (l) 152620

Đặc tính kỹ thuật
chuyến bay Tốc độ bay (km / h) Tầm
bay 870 với số lượng hành khách tối đa (km)
Độ cao bay 10000 (m) 9000-12000
Khoảng cách cất cánh (m)
Khoảng cách hạ cánh 2700 (m) 1650

Ghế tổ
bay 3 (2)
hành khách bố trí một hạng - 436 bố trí
hai hạng - 386 bố trí
ba hạng - 315

Các tính toán đã chỉ ra rằng, tính đến toàn bộ phạm vi cải tiến theo kế hoạch, chỉ số PER (chi phí hoạt động trực tiếp, theo cách gọi của phương Tây - chi phí hoạt động trực tiếp, DOC) trên thực tế là ngang nhau. “Các máy bay hóa ra lại gần về mặt kinh tế vận hành. Nếu tính đến sự chênh lệch về giá do sự thay đổi tỷ giá hối đoái, máy bay Nga đang đạt đến mức cạnh tranh ”, Nikolay Talikov, Tổng thiết kế của Ila cho biết.

Nó không nhằm thực hiện bất kỳ thay đổi lớn nào khác đối với hệ thống và khung máy bay đã được kiểm tra theo thời gian. Ngoài ra, không cần kiểm tra bổ sung. Máy bay có tuổi thọ thiết kế cao đã được khẳng định là 70 nghìn giờ. Trọng lượng cất cánh tối đa của máy bay liên tục tăng từ 235 lên 250 và sau đó là 270 tấn. Nó cũng sẽ không tăng thêm nữa.

Năm 2019, nguyên mẫu đầu tiên của máy bay chở khách Il-96-400M sẽ được lắp ráp tại các cơ sở của VASO. Từ năm 2020 đến năm 2023, Công ty Cho thuê Vận tải Nhà nước (STLK) sẽ tiếp nhận 5 máy bay mới. Chúng dự kiến sẽ hoạt động trên các tuyến giữa Moscow và Vladivostok với Khabarovsk.

cho em xin bài này nhé, thêm hình cho sinh động

 

[gzelka]

Rất khâm phục kiến thức của cụ langtubachkhoa. Mặc dù cụ ở phương Tây, nhưng với suy nghĩ logic, tỉnh táo, không hề bị media đại chúng dẫn dắt. Rất mong được đón cụ tại Nga. Từ sáng năm Nga áp dụng visa điện tử cho 53 nước trừ VN, rất thuận tiện.

 

[quangsot]

Rất khâm phục kiến thức của cụ langtubachkhoa. Mặc dù cụ ở phương Tây, nhưng với suy nghĩ logic, tỉnh táo, không hề bị media đại chúng dẫn dắt. Rất mong được đón cụ tại Nga. Từ sáng năm Nga áp dụng visa điện tử cho 53 nước trừ VN, rất thuận tiện.

Sao Việt Nam lại không được hả Cụ?

 

[T-kinla]

Nghe thấy nên đến nước Nga 1 lần trong đời. EM hóng các cụ mở mang thêm ạ.

 

[langtubachkhoa]

Nga Đức Jpan đều ok, chỉ sau Mĩ, nhưng bọn Anh, Mĩ có cái gì đó vẫn trội hơn hẳn. Em xem bọn gốc Anh, thấy như văn chương, Sếch sờ pia, Sloc hôm, hay như Harry Pot,..ko biết có hay hay ko nhưng thấy chuẩn mực. ai cũng biết cũng học theo cả. Hát hò cũng vậy, ...
TQ cũng có cái chuẩn mực đó, nhưng là thời xa xăm lắm rồi, ko phát triển được.

Thế giới cứ khen Tàu bảo abc đồng hóa, chứ bọn Anh nó cũng 3 4 nước,Ca, Úc Mĩ Anh thằng nào cũng giàu có, biển đảo, dân số cũng đông có kém dân Tàu đâu.

Thằng nào sợ chứ em biết bọn Mĩ như vừa rồi, nó chả ngán gì Tàu. Dân nó tính ra cũng đâu ít.

Tôi không hiểu ý bác.
Về máy công cụ thì Đức, Nhật đều hơn Mỹ, Anh thì còn kém xa nữa.
Mỹ thì số 1 về tổng thể nói chung (k nói riêng từng lĩnh vực), Anh là điển hình của việc bị vượt mặt nhiều, trong nhiều lĩnh vực.
Mấy cái bác nói là độ phổ biến, cái này là do sức mạnh Mỹ, dẫn đến tiếng Anh phổ cập, nên Anh nhờ đó cũng có lợi. Nếu Mỹ mà họ nói tiếng riêng của họ thì giờ này mọi người không phải ai cũng biết tiếng Anh, mà phải lo học tiếng Mỹ.
Nếu Mỹ hay chọn nói tiếng Đức, Pháp thì giờ này chúng ta đều biết tiếng Đức, Pháp cả, và văn hóa 2 nước này cũng sẽ phổ cập theo ngay, và họ sẽ thành chuản mực.
Những cái này gọi là sức mạnh mềm đó.
Canada thì còn tạm, Úc thì kém xa.
Còn dân số sao so với Tàu đâu

Mà sao chúng ta lại lạc đề, bác đừng làm lạc đề nhé