Cái này chắc nhiều bác, trong đó có bác
rugi_vnb hay
Rone95 thích
Cất cánh thẳng đứng hướng đi vào ngõ cụt hoặc tương lai của hàng không chiến đấu
M
áy bay cất và hạ cánh thẳng đứng (VTOL - Vertical Take-Off and Landing) - có thể nói loại máy bay này thực tế ra đời vô cùng khó khăn. Không, có rất nhiều nguyên mẫu, dự án và ý tưởng tuyệt vời, nhưng khi đi vào thực tế, tất cả chúng thường trở nên bất khả thi.
Để theo đuổi cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, các nhà thiết kế đã đưa ra các giải pháp tuyệt vời nhất
Trên thực tế, chỉ có chiếc VTOL "Harrier" của Anh, trong một số phiên bản được phục vụ trong các lực lượng vũ trang Anh và Mỹ (AF), mới được sử dụng thực tế và đã được xác nhận sử dụng trong chiến đấu.
"Harrier" đã thể hiện mình khá tốt trong sự phục vụ của Lực lượng vũ trang Anh và Mỹ
Tất nhiên, bạn có thể nhớ lại VTOL Yak-38 của Liên Xô và F-35B của Mỹ, nhưng trên thực tế, chiếc đầu tiên không được nhắc đến, và chiếc thứ hai mới bắt đầu hoạt động và chưa thể hiện trong thực chiến. (Thật trớ trêu khi thực tế là trong khi kinh nghiệm chiến đấu của Yak-38 và F-35B là tương đương nhau: cả hai đều đã ném bom mujahideen ở Afghanistan).
Khi chúng ta nói về máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, chúng ta cũng có nghĩa là máy bay cất cánh ngắn và hạ cánh thẳng đứng, mà nhiều người đề cập đến F-35B. Trên thực tế, điều này không hoàn toàn đúng - F-35B có thể thực hiện cả hạ cánh thẳng đứng và cất cánh thẳng đứng - những người nghi ngờ có thể xem quá trình này trên video:
First F-35B Vertical Takeoff Test
Yak 38 VTOL Attack Aircraft : Russia's Harrier Equivalent - MADE in the USSR (từ 1:25)
Còn đây là VTOL Yak-141 của Nga, tiếp nối cho chiếc Yak-38
Yak 141 Vertical take off and vertical landing
Soviet vertical takeoff fighter Yakovlev Yak-141 'Freestyle' (giây thứ 34)
Một câu hỏi khác là ở chế độ cất cánh thẳng đứng, tải trọng chiến đấu có thể bị hạn chế tối đa, và phạm vi hoạt động cũng giảm xuống, nhưng tuy nhiên, F-35B vẫn có khả năng cất cánh thẳng đứng. Hơn nữa, ở một số khía cạnh, một chặng bay cất cánh ngắn khó hơn một chặng đường cất cánh thẳng đứng. Trên máy bay Yak-38 của Liên Xô, việc cất cánh với thời gian cất cánh ngắn thường được coi là bất khả thi ngay từ đầu do sự phức tạp của việc vận hành đồng bộ ba động cơ phản lực - một động cơ chính và hai động cơ nâng hạ.
Yak-38 của Liên Xô làm chủ được khả năng cất cánh thẳng đứng sớm hơn so với thời gian cất cánh ngắn
Vì vậy, phương thức cất cánh ngắn và hạ cánh thẳng đứng được F-35B chọn làm chủ đạo, nhưng không phải là duy nhất, do yêu cầu tăng tải trọng chiến đấu và tầm bay.
Ngay khi nói đến máy bay VTOL, hàng loạt lời chỉ trích thường đổ dồn về chúng, trên cơ sở đó người ta có thể nghĩ rằng những cỗ máy này nói chung không phù hợp để chiến đấu. Nhưng trên thực tế, điều này khác xa với trường hợp này.
Bản thân công nghệ để phát triển máy bay VTOL thực sự phức tạp hơn so với máy bay có thiết kế cổ điển, và điều hoàn toàn hợp lý là chúng đã bị tụt hậu trong một thời gian dài trong quá trình phát triển, nhưng giờ đây khoảng cách giữa máy bay cổ điển và máy bay VTOL là không. còn rất tuyệt vời.
Hãy xem xét các ví dụ kinh điển về sự chỉ trích VTOL.
Trị giá
Giá thành cao đối với máy bay cổ điển.
Lập luận này đủ dễ để tranh luận. Chúng tôi có một chương trình máy bay chiến đấu hạng nhẹ F-35 thế hệ thứ năm của Mỹ với ba phiên bản - F-35A cổ điển cho Không quân Hoa Kỳ, máy bay dựa trên tàu sân bay F-35C cho Hải quân Hoa Kỳ. và VTOL F-35B cho Bộ tư lệnh Thủy quân lục chiến (ILC). Thông tin công khai về chi phí của các máy này cho các bên khác nhau có sẵn trên Wikipedia.
Giá thành của máy bay chiến đấu F-35 của các lô sản xuất khác nhau
Có thể lưu ý rằng giá thành của máy bay F-35B VTOL trong một số lô gần như tương đương với chi phí của F-35A cổ điển và thậm chí còn thấp hơn giá thành của phiên bản F-35C trên tàu sân bay.
Tại sao giá trị tương đối của F-35B lại tăng lên trong đợt vừa qua?
Có thể giả định rằng thực tế là việc sản xuất chủ yếu được tối ưu hóa cho việc sản xuất quy mô lớn F-35A. Sự khác biệt về chi phí giữa F-35B và F-35C không còn quá lớn. Rõ ràng là máy bay VTOL nên đắt hơn máy bay cổ điển, nhưng sự khác biệt sẽ là khoảng 10% hoặc thậm chí ít hơn, có thể thấy từ một số lô hàng.
Một phần ngày càng tăng của chi phí máy bay chiến đấu là chi phí của thiết bị điện tử trên không (điện tử hàng không), và nó giống hệt nhau đối với cả ba loại máy bay. Ngay cả động cơ cũng là trái tim của máy bay; các máy bay F-35A, F-35B và F-35C phần lớn là hợp nhất.
Người ta thường nói rằng chính sự phát triển của máy bay VTOL trong dòng F-35A, F-35B và F-35C đã gây ra sự gia tăng chi phí và sự chậm trễ trong toàn bộ chương trình - họ nói, nếu không có sự thống nhất với Máy bay VTOL, phần còn lại của máy bay sẽ tốt hơn và rẻ hơn.
Nó không chắc là trường hợp này.
Như đã đề cập ở trên, phần phức tạp nhất của thiết bị quân sự hiện đại là hệ thống điện tử hàng không và phần mềm, là một phần không thể thiếu của nó.
Động cơ?
Nhưng thống nhất, ngoài ra, sự chậm trễ trong động cơ F-135-PW-600 cho F-35B được cho là không ảnh hưởng đến F135-PW-100 và F135-PW-400, tương ứng, dành cho F. -35A và F-35C ...
Đừng quên khó nhất là phần vòi quay (rotary nozzle), người Mỹ cho là "mượn" từ Р79В-300 (sản phẩm 79) của Liên Xô .
Động cơ R79V-300 cho máy bay Yak-141 VTOL - sự sụp đổ của Liên Xô cho phép Hoa Kỳ tiết kiệm hàng chục triệu đô la và nhiều năm làm việc để phát triển động cơ cho máy bay VTOL
Khó khăn khi cất cánh và hạ cánh
Người ta tin rằng máy bay VTOL khó kiểm soát hơn nhiều ở giai đoạn cất cánh và hạ cánh, ngoài ra, rủi ro cho phi công trong các chế độ này cao hơn đáng kể.
Và nó đã như vậy. Sớm hơn.
Hiện tại, mức độ tự động hóa của quá trình cất cánh và hạ cánh có thể cao đến mức việc cất cánh thẳng đứng hoặc hạ cánh ngắn, như hạ cánh thẳng đứng, sẽ dễ dàng hơn nhiều so với máy bay cổ điển. Để hiểu điều này, chỉ cần nhìn vào sự hạ cánh duyên dáng trong giai đoạn đầu của các phương tiện phóng có thể tái sử dụng, được thực hiện ở chế độ hoàn toàn tự động.
Falcon Heavy first landing
Hạ cánh đồng thời tên lửa đẩy của phương tiện phóng Falcon Heavy
Trong tương lai, mức độ tự động hóa sẽ chỉ tăng lên.
Trên máy bay VTOL, sẽ dễ dàng hơn khi cất cánh từ bệ xoay (tàu) và hạ cánh trên đó, sẽ dễ dàng hơn khi cất cánh trong điều kiện thời tiết xấu - gió mạnh, tầm nhìn hạn chế, cất cánh từ một chỗ, ngắn cất cánh, từ một bàn đạp hoặc ở chế độ cất cánh ngang bình thường.
F-35B cất cánh từ bàn đạp - trong các cuộc thử nghiệm, các mô hình trọng lượng và kích thước của bốn quả bom Paveway IV và hai tên lửa ASRAAM BB đã bị treo trên máy bay
Điều này có ý nghĩa gì trong thực tế?
Rằng trong điều kiện đối phương bị tấn công bất ngờ, khi nhóm không quân phải được đưa lên không trung càng nhanh càng tốt, một phần của máy bay VTOL có thể được phóng từ tàu sân bay "không máy phóng" bằng một bàn đạp với đầy đủ đạn dược, và phần còn lại một phần có thể cất cánh với thời gian cất cánh ngắn mà không cần sử dụng bàn đạp, để không phải xếp hàng chờ bàn đạp.
Và một phần của máy bay VTOL hoàn toàn có thể rời đi, bằng cách sử dụng cất cánh thẳng đứng, ít nhất là để không biến thành mục tiêu trên tàu, nhưng, rất có thể, chúng cũng sẽ có thể mang theo một lượng đạn nhất định, chẳng hạn như, một số tên lửa Không đối không (BB) .
Khả năng tạo ra các sân bay đất liền có thể triển khai nhanh chóng với một bàn đạp có thể hữu ích khi tổ chức một căn cứ không quân tiên tiến ở đâu đó trong khu vực rừng núi hoặc nhiều cây cối, với không gian hạn chế cho một đường băng (đường băng) cỡ lớn.
Cất cánh máy bay chiến đấu từ bàn đạp trên mặt đất
F 35B Lightning II Взлет с трамплина
F-35B cất cánh từ bàn đạp trên mặt đất
Máy bay cổ điển cũng có thể
Điều này đề cập đến lập luận rằng máy bay hiện đại cũng có thể cất cánh với thời gian cất cánh khá nhỏ.
Điều này đúng một phần, nhưng có những sắc thái.
Đối với hầu hết các máy bay chiến đấu, đường bay cất cánh không sử dụng thiết bị đốt cháy sau là 500-700 mét hoặc hơn, với việc sử dụng thiết bị đốt cháy sau, theo nhiều nguồn khác nhau, giá trị này có thể giảm xuống 250-350 mét.
Nhưng với tải trọng chiến đấu nào và mức tiêu hao nhiên liệu như thế nào?
Su-35 với trọng lượng cất cánh bình thường và đốt sau đầy đủ có thời gian cất cánh là 400-450 mét, đối với Su-57 là 350 mét. F-35B có quãng đường cất cánh ngắn 161 mét, với một bàn đạp - 137 mét.
Đồng thời, chẳng hạn, Yak-141 có thể cất cánh theo sáu cách:
- theo cách thông thường, khi vòi phun của động cơ duy trì thang máy (PMD) duy trì vị trí nằm ngang, và động cơ thang máy bị tắt;
- với thời gian cất cánh ngắn khoảng 120 mét, khi sau khi bắt đầu chuyển động, các động cơ nâng được khởi động và vòi phun PMD thay đổi góc hướng lực đẩy thành 62 độ;
- với quãng đường cất cánh ngắn khoảng 60-80 mét, có sử dụng các thiết bị hãm (bộ hãm bánh xe khung gầm);
- với đường cất cánh cực ngắn lên đến 6 mét, có bộ phận hãm bánh xe, với vòi phun PMD đã được triển khai trước đó ở 62 độ và có động cơ nâng đang chạy;
- sử dụng bàn đạp;
- cất cánh thẳng đứng.
Không cần phải nói về khả năng hạ cánh - máy bay cổ điển thậm chí sẽ không đến gần thông số này với máy bay VTOL. Ngay cả khi chúng ta nhớ việc sử dụng thiết bị tạo khí trên tàu sân bay, thì quy trình hạ cánh, đặc biệt là trên bệ xoay, sử dụng thiết bị tạo khí khó hơn nhiều so với hạ cánh máy bay VTOL, và việc tự động hóa nó cũng khó hơn nhiều (mặc dù có thể), và tải trọng trên máy bay và trọng tải của nó - cao hơn đáng kể.
Cy-33 ПАДЕНИЕ С ПАЛУБЫ.flv
Chiều dài của chiếc Su-35 với một chiếc dù hãm là 600 mét.
Một số nguồn tin nói rằng Su-57 có chiều dài đường chạy 100 mét, nhưng vẫn chưa rõ bằng cách nào mà việc giảm đáng kể chiều dài đường chạy như vậy (nếu đạt được), việc hạ cánh khó khăn như thế nào ở chế độ này, và nó có thể với một trọng tải?
Theo các nguồn tin khác, tầm bay của Su-57 ít hơn Su-35 hai lần, tức là khoảng 250-300 mét, dường như gần với thực tế hơn.
Trong mọi trường hợp, nếu máy bay VTOL có thể hạ cánh trên "miếng vá", thì máy bay cổ điển cần phải đi đến đường băng hạ cánh và ngồi trên đường băng ở một nơi nhất định với độ chính xác đủ cao. Ngay cả khi đạt đến độ dài đường chạy 100 mét, độ chính xác chạm tại một điểm nhất định sẽ được cộng thêm vào đó, cần phải có dự trữ đường băng cho các tình huống khẩn cấp, tức là cuối cùng chúng ta vẫn đạt được ít nhất 200-300 mét. Và nếu Su-57 có chiều dài đường băng 250-300 mét, thì đường băng theo thứ tự 400-500 mét sẽ được yêu cầu.
Liên quan đến độ chắc chắn của sự phù hợp. Vũ khí
chính xác cao hiện đại khá nhạy cảm với các điều kiện hoạt động - rung động, giảm nhiệt độ, chấn động. Mỗi vũ khí được thiết kế cho một số lần cất cánh và hạ cánh nhất định (có điều kiện). Việc hạ cánh càng khó, khả năng vũ khí đắt tiền bị hỏng càng cao. Với khả năng cao, hạ cánh trên tàu sân bay là một cuộc thử nghiệm khá nghiêm trọng không chỉ đối với máy bay mà còn cả tải trọng chiến đấu chưa sử dụng của nó.
Máy bay VTOL có thể trả hàng với tải trọng thấp hơn nhiều - chỉ cần so sánh trực quan độ cứng hạ cánh của F-35C và F-35B.
Tiêu thụ nhiên liệu lớn, tải trọng chiến đấu thấp hơn, đặc tính bay kém
Không thể phủ nhận rằng với việc cất cánh thẳng đứng, cả tải trọng chiến đấu và tầm bay đều giảm.
Nhưng ở đây, như chúng tôi đã nói trước đó, tất cả phụ thuộc vào tình huống - đôi khi tốt hơn là cất cánh nhanh chóng với tối thiểu đạn dược và một lượng nhiên liệu nhỏ, còn hơn biến thành một đống kim loại khi va chạm mạnh vào tàu. hoặc một sân bay gia đình.
Và bây giờ máy bay chiến đấu bay với tải trọng chiến đấu nào?
Ví dụ, F-35B có thể mang bốn tên lửa AIM-120 VB trong khoang bên trong của nó, trọng lượng dưới 800 kg, với trọng tải tối đa 6 800 kg, rất có thể, với loại đạn như vậy, nó sẽ cất cánh thẳng đứng, thậm chí. nếu nó sẽ mất khoảng 30% tầm bay (tương tự với Yak-38 khi cất cánh thẳng đứng).
Tải trọng chiến đấu của máy bay chiến đấu hiện đại thường bị giới hạn bởi thể tích khoang bên trong hơn là khối lượng vũ khí.
Đối với việc cất cánh với thời gian cất cánh ngắn, ở đây mức tiêu thụ nhiên liệu đã được so sánh với mức tiêu thụ nhiên liệu trong quá trình cất cánh của các máy bay cổ điển sử dụng bộ đốt sau.
Đồng thời, máy bay VTOL sẽ có đường bay cất cánh khoảng 120-160 mét, trong khi máy bay cổ điển sẽ có khoảng 250-350 mét, tức là gấp đôi. Và tải trọng chiến đấu đã có thể cao hơn nhiều nếu nó không phải là tối đa.
Khi nói về máy bay VTOL, về nguyên tắc họ thường đề cập đến tải trọng chiến đấu thấp. Tuy nhiên, điều này không hoàn toàn đúng.
Chỉ là họ thường so sánh các phương tiện chiến đấu có trọng lượng khác nhau và khoảng thời gian khác nhau.
Tải trọng chiến đấu của Yak-38, được đưa vào phục vụ năm 1977, là 1 tấn - khi cất cánh thẳng đứng và 1,5 tấn - khi cất cánh. Trọng lượng cất cánh tối đa của nó khi cất cánh / cất cánh thẳng đứng là 11,3 / 10,3 tấn. Nó nên được so sánh với MiG-23ML, đã được sản xuất hàng loạt từ năm 1976 (cần hiểu rằng MiG-23ML là kết quả của quá trình nghiên cứu lâu dài về các lỗi cơ bản của MiG-23).
Vậy thì sao?
Với trọng lượng cất cánh tối đa của MiG-23ML là 20 tấn, tải trọng chiến đấu của nó chỉ là 2 tấn, tức là gần như tương xứng với trọng lượng / tải trọng chiến đấu tối đa của Yak-38.
Vâng, tất nhiên, MiG-23 có tầm bay và tốc độ lớn hơn nhiều, tốt hơn nhiều so với hệ thống điện tử hàng không, nhưng đừng quên rằng MiG-23 là kết quả của một quá trình phát triển lâu dài của máy bay chiến đấu phản lực cổ điển, trong khi Yak-38 trở thành chiếc đầu tiên. máy bay VTOL nối tiếp của Liên Xô.
Khi máy bay phản lực đầu tiên xuất hiện, chúng cũng thua kém về nhiều mặt so với máy bay piston đã qua sử dụng.
Nhưng nếu chúng ta so sánh Yak-141 và MiG-29 thì sao?
Hiệu suất bay (LTH) Yak-141 và MiG-29
Có thể thấy rằng đặc tính bay của Yak-141 và MiG-29 vốn đã gần hơn rất nhiều so với Yak-38 và MiG-23ML. Đồng thời, đừng quên rằng công việc chế tạo máy bay MiG-29 và Su-27 nhận được sự quan tâm và tài trợ nhiều hơn so với phòng thiết kế Yakovlev và máy bay VTOL của họ.
Đặc điểm của F-35A, F-35B và F-35C không quá khác biệt. Có lẽ những nhược điểm đáng chú ý nhất của F-35B chỉ bao gồm phạm vi bay ngắn hơn một chút.
Đặc điểm hoạt động và đặc tính bay của F-35A, F-35B và F-35C (en.wikipedia.org)
Nhưng cần phải nhớ rằng F-35B ít được chú ý hơn nhiều so với F-35A và F-35C.
Điều gì sẽ xảy ra nếu quyền ưu tiên được dành cho F-35B?
Điều gì sẽ xảy ra nếu chiếc máy bay này được tạo ra mà không có sự thỏa hiệp với các lựa chọn "đất liền" và tàu sân bay?
Theo tôi, khi tạo ra các mẫu máy bay VTOL hiện đại, sự khác biệt với các mẫu máy bay cổ điển của chúng về đặc tính hoạt động và tính năng có thể đạt từ 10% trở xuống.
Không mua hoặc bán
Họ chê trách máy bay VTOL với thực tế là chúng ít được mua trên thị trường vũ khí quốc tế và được mua cho lực lượng vũ trang của chính họ, chẳng hạn như chiếc F-35B.
Nhưng ai là người mua F-35 - chư hầu của Mỹ?
Ai bây giờ chính xác đã sẵn sàng cho một cuộc chiến tranh nghiêm trọng? Ai trong số những người mua máy bay dòng F-35 chiến đấu bình thường, ngoại trừ Israel? Và Israel, nó đã chiến đấu bao lâu với một kẻ thù nghiêm trọng?
Người Ả Rập bây giờ không phải là những gì họ đã từng trong "Chiến tranh Bảy ngày". Người ta có ấn tượng rằng vũ khí ngày nay thường được mua nhiều hơn không phải vì chiến tranh, mà vì lý do chính trị và kinh tế.
Tuy nhiên, có máy bay VTOL ở Hoa Kỳ. Liên Xô cũng tích cực phát triển theo hướng này. Nếu Liên Xô không sụp đổ, có thể Anh đã phát triển sự thay thế của riêng mình cho Harier.
Đối với các nước còn lại, chẳng hạn như CHND Trung Hoa, chúng tôi đã nói trước đó rằng máy bay VTOL rất khó - Trung Quốc đối phó tốt với việc sao chép công nghệ của người khác, nhưng ngay cả động cơ phản lực thông thường của họ cũng chưa tốt lắm. , chúng ta có thể nói gì về một động cơ phức tạp hơn cho máy bay VTOL?
Có thể đơn giản là Trung Quốc chưa có đủ khả năng công nghệ để tạo ra máy bay VTOL. Điều gì sẽ xảy ra nếu "ngày mai" họ quyết định vấn đề này và bắt đầu tán thành máy bay VTOL trong hàng trăm chiếc?
kết luận
Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, các quốc gia tham chiến hàng đầu đã tích cực đóng các thiết giáp hạm khổng lồ, tiêu tốn một phần chi phí quốc phòng đáng kể cho việc này. Đồng thời, thực tế chiến đấu cho thấy ưu thế tuyệt đối về hàng không , tàu sân bay và tàu ngầm trên các trận địa hải chiến.
Đây không phải là dấu hiệu cho thấy những ảo tưởng sâu sắc nhất có thể cản trở sự phát triển của các loại vũ khí đầy hứa hẹn hay sao?
Ngày nay, do thám vệ tinh đã đi lên một tầm cao mới về cơ bản .
Điều gì sẽ xảy ra nếu các sân bay trở nên cực kỳ dễ bị tổn thương?
Điều gì sẽ xảy ra nếu việc phá hủy các sân bay "tĩnh" sẽ cần khoảng thời gian khoảng một ngày, đối với các sân bay được triển khai trên các đoạn đường cao tốc và đường cao tốc, khoảng vài ngày, trong khi sẽ mất khoảng một tuần để tìm và phá hủy một sân bay ẩn cho máy bay VTOL?
Rốt cuộc, một địa điểm dài 100–150 mét khó xác định hơn nhiều so với một đường băng 500 mét, chưa kể đến các sân bay “tĩnh” với hàng km đường băng. Có, và các sân bay "ngắn" giả có thể được triển khai hàng trăm, nếu không muốn nói là hàng nghìn.
Điều gì sẽ xảy ra nếu do hậu quả của các cuộc chiến, các đối thủ mạnh chỉ cần hạ gục tất cả các máy bay của nhau bằng vũ khí tầm xa trên sân bay trong những tuần đầu tiên?
Khi đó vũ khí chính xác đắt tiền sẽ cạn kiệt. Liệu cuộc chiến trên bộ sẽ bị bỏ lại nếu không có sự hỗ trợ trên không của cả hai bên?
Sự thù địch sẽ kéo dài bao lâu trong định dạng này?
Bài báo Có thể lặp lại Chiến tranh thế giới thứ hai trong thực tế của thế kỷ XNUMXst không? được coi là lý do tại sao các cuộc tấn công thù địch kéo dài có thể không thể xảy ra trong thời đại của chúng ta.
Và nếu một trong những đối thủ chế tạo một máy bay VTOL hiệu quả, hãy học cách nhanh chóng triển khai các sân bay di động thật và giả cho họ? Kết quả là không chỉ anh ta sẽ bị bỏ lại với hàng không chiến đấu?
Một cuộc trò chuyện riêng, mà chúng ta sẽ trở lại sau, là tỷ lệ giữa chi phí và hiệu quả của một tàu sân bay cỡ lớn và một tàu sân bay cho máy bay VTOL.
Bài báo này không nhằm chứng minh ưu thế tuyệt đối của máy bay VTOL so với máy bay chiến đấu cổ điển. Ngược lại, theo tôi, ưu thế trên không sẽ do các phương tiện chiến đấu cổ điển nặng hơn giành được, nhưng các phương tiện chiến đấu hạng nhẹ cũng sẽ có tầm quan trọng lớn trong việc giải quyết vấn đề này.
Các triển vọng đối với hàng không chiến đấu trong trung hạn trước đây đã được thảo luận trong bài báo Hạng nhẹ hay hạng nặng, có người lái hay không người lái: hàng không chiến đấu sẽ phát triển như thế nào trong thế kỷ XNUMXst .
Vì vậy, ngoài chi phí mua và vận hành thấp hơn mà máy bay chiến đấu hạng nhẹ có thể có so với máy bay hạng nặng, lợi thế là khả năng triển khai máy bay chiến đấu hạng nhẹ trong biến thể VTOL. Điều này sẽ làm tăng đáng kể khả năng sống sót của họ khi đối mặt với kẻ thù cung cấp các cuộc tấn công bằng vũ khí chính xác cao vào toàn bộ chiều sâu của lãnh thổ vào các đối tượng đứng yên - sân bay và căn cứ không quân.
Vertical take-off: a dead-end direction or the future of combat aviation
Vertical take-off and landing aircraft (VTOL) - we can say that this type of aircraft was practically born extremely difficult. No, there were a great many prototypes, projects and ideas, but when it came to practice, all of them often turned out to be unviable. In pursuit of
en.topwar.ru