Đây là bài phóng sự của phóng viên,
Thật ngạc nhiên khi ngành công nghiệp máy bay dân sự được hồi sinh ở Nga
(bài viết này tập trung vào ngành công nghiệp máy bay chở khách dân sự của Nga, tạm thời chưa nhắc đến thành tựu trong ngành máy bay vận tải, và dĩ nhiên càng không nhắc đến quân sự vì vậy sẽ không ngạc nhiên khi bạn không thấy chúng tôi nhắc đến những thành tựu gần đây như máy bay vận tải IL-76MD-90A, etc.)
Khi chúng tôi nhìn vào những gì đang diễn ra trong ngành công nghiệp máy bay trong nước, chúng tôi cảm thấy thú vị về mặt thẩm mỹ. Điều quan trọng chính là lùi lại một vài bước, như thể bạn đang chiêm ngưỡng một kiệt tác trong viện bảo tàng. Cái chính là nhìn toàn cảnh, khâm phục chủ ý của tác giả, tính toàn vẹn của cốt truyện và thiên tài thực hiện. Và sau đó bạn có thể đến gần hơn và xem chi tiết. Nhưng không thể đánh giá một kiệt tác bằng cách nhìn từng mảnh nhỏ.
Vào đầu những năm 2000, khi quyết định hồi sinh ngành công nghiệp máy bay ở Nga được đưa ra, mọi thứ có thể được thực hiện dễ dàng hơn. Cần phải đóng cửa nhập khẩu máy bay nước ngoài, cấp nhiều tiền cho các nhà máy chế tạo máy bay và các phòng thiết kế vẫn chưa bị sụp đổ hoàn toàn sau thời kỳ 90s đen tối, thế là xong. Về nguyên tắc (với điều kiện tiền sẽ không bị đánh cắp) thì điều này là đủ. Dĩ nhiên một sản phẩm sẽ luôn có ưu và nhược điểm, và nhược điểm của nó có thể được bù đắp bằng các chính sách trợ giúp (ví dụ trợ giá, etc.) tổng thế của nhà nước, như trường hợp của Liên Xô trước đây. Thậm chí có thể dùng phương thức đặt gánh nặng này lên các công ty khác, ví dụ ép các công ty dầu mỏ của chúng ta bán dầu hỏa hàng không cho các hãng hàng không với giá thấp hơn.
Các nhà máy sẽ chạy, chúng ta sẽ bay trên những chiếc máy bay nội địa. Đơn giản mà!
Nhưng đây là một con đường cụt. Đơn giản nhưng đi vào ngõ cụt. Ngành công nghiệp hàng không sẽ đè nặng lên nền kinh tế của chúng ta, và đặc biệt nghiêm trọng là các nhà chế tạo máy bay sẽ không còn mấy động lực để khắc phục nhược điểm, phát huy ưu điểm, vì họ đều được nhà nước trợ cấp cả, và điều này sẽ dẫn đến tụt hậu dần dần, và về lâu dài sẽ ngày càng gia tăng so với ngành hàng không thế giới.
Và rất tốt là đất nước chúng ta đã đi một con đường khác. Thành thật mà nói, chúng tôi thậm chí không thực sự hiểu những người Nga với tư duy khác đã xuất hiện từ đâu vào thời điểm đó, những người này thấy rằng biện pháp đơn giản trên là không phù hợp. Bởi vì biện pháp kiểu đó hoàn toàn phù hợp với hệ thống tư duy Xô Viết, nơi họ được sinh ra và lớn lên, vậy từ đâu mà những người này nghĩ khác?
(Chúng tôi mở ngoặc để nói thêm rằng, dĩ nhiên những chiếc máy bay Airbus hay Boeing đều được các nhà nước EU và Mỹ hỗ trợ theo cách nào đó, nhưng phải hỗ trợ ra sao để vẫn đảm bảo được động lực đổi mới, sáng tạo của các doanh nghiệp?)
Nhưng nếu những người này chỉ nghĩ như vậy thì họ vẫn sẽ không thể giành chiến thắng. Họ không chỉ phải đánh bại tư duy "bao cấp" thời Liên Xô, mà phải đánh bại cả tư tưởng của những người "cấp tiến" "tiến bộ" kiểu Gaidar (cha đẻ của liệu pháp sốc), những người cho rằng thị trường tự do sẽ thống trị mọi thứ, và nếu có, thì mọi thứ đều có thể mua được ở "thị trường", thực chất chính là từ phương Tây.
Trên thực tế, sự khác biệt giữa tư duy trước và sau không quá lớn. Tư duy trước là những người trước muốn chế tạo máy bay bất chấp mọi thứ, trong khi tư duy sau là những người sau tin rằng tốt hơn hết là không nên làm điều đó hoặc hầu như không cần làm gì mà chỉ cần đi mua. Lập luận của họ rằng nếu Nga muốn chế tạo ra những chiếc máy bay tốt, hiện đại và đủ sức cạnh tranh, thì mất nhiều thời gian và công sức, nhất là khi LX sụp đổ, đi mua là tiện lợi nhất (chúng tôi không muốn nhắc đến những câu chuyện hối lộ của các hãng nước ngoài cho những "nhà trung gian" người Nga thực hiện thành công các thương vụ bán máy bay Airbus, Boeing cho đất nước chúng ta), lập luận của họ là không muốn tin tưởng vào Nga, họ reo rắc tư tưởng này vào xã hội để khiến chúng ta trở nên kém tự tin đi sau khi Liên Xô tan rã.
Cảm ơn Chúa, đã có những người tin tưởng và tự tin ở Nga. Những người tin rằng đất nước chúng ta có khả năng sản xuất những chiếc máy bay chở khách rất tốt nhất trên thế giới. Dĩ nhiên, những kẻ cấp tiến kia sẽ tìm cách cười nhạo họ, ngoáy ngoáy thái dương sau lưng họ và nói với mắt họ: "Thôi, đừng có ngây thơ như vậy, đến nước này còn tin không" (đó là thời kỳ chúng ta đang ở thập kỷ 90s đen tối).
Nhung rồi những người tự tin đã chiến thắng. Và sự phát triển của chế tạo máy bay đã đi theo một con đường khác.
Phức tạp, dài, nhưng là cách duy nhất đúng, khi thay vì một "chiếc lược" cho mỗi loại máy bay, một cách tiếp cận khác đã được áp dụng. Chúng ta hãy xem xét từng trường hợp
1) Sukhoi Superjet 100 (SSJ):
Dòng máy bay này chủ yếu nhắm đến một thị trường ngách hẹp, mục đích của chương trình này là để làm bàn đạp tốt cho các thử nghiệm, bao gồm cả thử nghiệm hợp tác quốc tế. Vào thời điểm đất nước chúng ta vừa thoát thời kỳ đen tối, cắm đầu chế tạo động cơ từ đầu là không hề khôn ngoan. Chúng ta đã đi theo con đường hợp tác với một trong những công ty leader của ngành động cơ hàng không thế giới, tìm cách tích lũy kinh nghiệm thực hành tổ chức sản xuất theo lối hiện đại. Nhờ hợp tác chặt chẽ với Snecma của Pháp (hiện giờ tên là Safran), NPO Saturn của chúng ta đã trở thành một cơ sở, nhà sản xuất động cơ hiện đại đẳng cấp thế giới.
Từ SSJ, chúng ta sẽ bắt đầu hướng đến SSJ-New với động cơ và hầu hết các linh kiện nội địa.
View attachment 5804076
------------------------
2. MS-21
Chương trình máy bay MS-21 này không thể dựa vào các đối tác nước ngoài, vì đây là thị trường thuộc loại lớn nhất, và chúng ta không thể để nó hoàn toàn phụ thuộc vào phương Tây. Do đó, chúng ta đã quyết định phát triển động cơ PD-14 của riêng mình, với khả năng sau đó là khả năng mở rộng của nó cho các loại khác. Dựa trên động cơ này, có thể phát triển ra loại dòng động cơ khác.
Có thể các hãng hàng không sẽ cẩn thận với động cơ mới, dĩ nhiên, nên máy bay cũng được thiết kế để đảm bảo nó hoạt động tốt với cả động cơ nhập khẩu. Đây là điều cần thiết để thuyết phục khách hàng đặc biệt thời điểm lúc ban đầu. Chưa kể, nếu sau này có cơ hội xuất khẩu sang các nước phương tây, thì dùng động cơ của bọn họ sẽ dễ xin chứng chỉ và dễ thuyết phục dạng khách hàng này hơn, đặc biệt là khi các cơ sở bảo trì động cơ ở ngay trên lãnh thổ của họ, giúp họ yên tâm và đảm bảo hiệu quả kinh tế cho họ.
View attachment 5804077
------------------------
3. IL-114
Với chiếc máy bay khu vực, tầm ngắn này, họ đã đi theo hướng khác, lấy sự phát triển của Liên Xô làm cơ sở, vì tất cả các đối thủ cạnh tranh trên thị trường ở phân khúc này nói chung đều được phát triển vào đầu những năm 80, vì vậy máy bay của chúng ta vẫn thuộc loại máy bay mới nhất và hiện đại nhất.
Nhưng Liên Xô đã đặt cơ sở sản xuất Il-114 ở Tashkent, Uzbekistan, không phải ở Nga. Vì vậy bài toán đặt ra trong quá trình tạo ra nó phải là một kế hoạch hoàn toàn khác - cần phải bắt đầu sản xuất một thứ mà trước đây chưa được sản xuất ở Nga. Thêm vào đó, điều cần thiết là phải xem xét chế tạo động cơ mới cho nó.
Và chúng ta đang phát đi theo con đường này, mọi thứ diễn ra nhu dự kiến. Chiếc máy bay version mới IL-114-300 với động cơ TV7-117ST-01 của hãng "UEC-Klimov" đã cất cánh chuyến bay đầu tiên. Chiếc máy bay này IL-114-300 này được làm hoàn toàn từ các linh kiện nội địa. Khi đã hoàn thành xong các thử nghiệm, chúng ta sẽ hoàn thiện nhà máy để sản xuất hàng loạt
View attachment 5804080
-----------------------
4. IL-112
Và đây là cách phát triển riêng của nó. Máy bay này dùng cho dân sự, nhưng cũng cho cả quân sự, thậm chí nhiều khả năng sẽ chủ yếu dành cho quân sự nên nó dĩ nhiên được phát triển ở Nga từ đầu và 100% từ các linh kiện của Nga.
Động cơ TV7-117ST của nó đã sẵn sàng.
View attachment 5804079
5. Lời kết
Chúng ta có mắc sai lầm không? Tất nhiên là đã có, chỉ có người không làm gì thì mới không nhầm lẫn.
Ví dụ, lúc đầu chúng ta đã cân nhắc sử dụng An-148 từ thời Liên Xô, bằng cách nội địa hóa, sản xuất các linh kiện do Ukraine sản xuất và giữ lại những linh kiện của Nga sản xuất, vì lúc đó chúng ta đã từng muốn đi theo con đường đơn giản, và rõ ràng nội địa hóa một loại máy bay đã lỗi thời sẽ dễ dàng hơn nhiều.
Hay khi chúng ta từ bỏ phiên bản Superjet với 75 chỗ ngồi.
Hay câu chuyện về chiếc việc phát triển Il-112, lúc đầu chúng ta chưa quyết tâm phát triển chúng. Bộ Quốc phòng lúc đầu đã định cố gắng sử dụng An-170 của Ukraine, và sau đó sự hiểu biết đã cho chúng ta biết rằng điều này không nên làm, và tốt hơn là đừng dính líu đến những nước láng giềng bất ổn của chúng ta. Chúng ta đã phải mất một thời gian không ít để từ bỏ ý đồ An-170 này, và thật tuyệt là nó đã đến đúng lúc, dù thời điểm đó vẫn chưa xảy ra khủng khoảng Ukraine).
Nhưng người nghệ sĩ trong quá trình tạo ra một kiệt tác cũng sử dụng một cục tẩy, xóa những đường nét không thành công, và đôi khi phải vẽ lại toàn bộ chủ thể. Chúng ta đã xóa những lỗi hỏng hóc, và ngày nay bức tranh này, ngay cả khi nó chưa hoàn thành, đã trông giống như một tác phẩm hoàn chỉnh.
-------------------
Sau khi đã phóng tên lửa hạng trung, hạng nặng, bây giờ là hạng nhẹ
Đã diễn ra các cuộc thử nghiệm thành công trên băng ghế thử nghiệm giai đoạn hai của phương tiện phóng (tên lửa) Angara-1.2
View attachment 5804081
Tại Trung tâm Nghiên cứu Công nghiệp Tên lửa và Vũ trụ (NRC RCP, thuộc Tổng công ty Nhà nước Roscosmos) ở thành phố Peresvet, Vùng Moscow, đã diễn ra các cuộc thử nghiệm thành công trong giai đoạn hai của phương tiện phóng Angara-1.2. Như vậy, một trong những giai đoạn thử nghiệm cuối cùng trên mặt đất của tàu sân bay hạng nhẹ đã hoàn thành. Trong một cuộc phỏng vấn với tạp chí công nghiệp của Tổng công ty Nhà nước Roscosmos, Russian Space , Nikolay Sizyakov, Tổng giám đốc Trung tâm Nghiên cứu của Cơ quan Vũ trụ Nga , đã mô tả cách thức các cuộc thử nghiệm được thực hiện.
View attachment 5804082
Họ tên lửa Angara (
https://www.roscosmos.ru/473/) bao gồm các phương tiện phóng hạng nhẹ và hạng nặng với trọng tải từ 3,5 tấn (Angara-1,2) đến 38 tấn (Angara-A5V) trong quỹ đạo trái đất thấp. Thiết kế của tất cả các tên lửa đều dựa trên cái gọi là mô-đun tên lửa đa năng (URM), đóng vai trò của một loại khối xây dựng. Chúng có hai loại: URM-1 và URM-2. Vì vậy, giai đoạn đầu tiên của ánh sáng "Angara-1.2" bao gồm một URM-1. Và giai đoạn đầu tiên của "Angara-A5" hạng nặng đã bao gồm bốn URM-1, một URM-1 khác đóng vai trò của giai đoạn thứ hai, và giai đoạn thứ ba bao gồm một URM-2.
Vụ phóng thử nghiệm đầu tiên của tên lửa hạng nhẹ trong bản sửa đổi Angara-1.2PP với mô hình tàu vũ trụ có trọng lượng tổng thể đã hoàn thành thành công vào ngày 9 tháng 7 năm 2014. URM-2 được sử dụng làm giai đoạn thứ hai. Sau đó, hãng đã quyết định trang bị cho đèn "Angara" một giai đoạn thứ hai khác, tối ưu về trọng lượng và kích thước, cũng như một mô-đun tổng hợp.
***
- Nikolai Petrovich, ai là khách hàng của các cuộc thử nghiệm? Ai đã tham gia vào chúng? Vai trò của NRC RCP là gì?
- SRC RCP - doanh nghiệp hàng đầu của ngành thử nghiệm công nghệ tên lửa. Khách hàng trực tiếp của các cuộc thử nghiệm băng ghế nung là Trung tâm Khrunichev (Khrunichev Center). Các chuyên gia từ Cục thiết kế Salyut - Salyut Design Bureau (KB) (một chi nhánh của Trung tâm Khrunichev, thuộc Tổng công ty bang Roscosmos) và Cục thiết kế tự động hóa học - Chemical Automatics Design Bureau (KBKhA, thuộc Tổng công ty bang Roscosmos) cũng tham gia công việc.
- Mục đích của giai đoạn thử nghiệm này là gì?
- Các bài kiểm tra theo đuổi một số mục tiêu. Do động cơ giai đoạn hai của động cơ tiêu chuẩn "Angara-1.2" và "Angara-1.2PP" thử nghiệm gần như giống hệt nhau, nhưng thiết kế của khoang chứa khác nhau, nên trước hết cần phải kiểm tra và xác nhận khả năng hoạt động của hệ thống khí nén. Cũng cần đảm bảo rằng các quá trình xảy ra trong hệ thống trước khi khởi động và sau khi dừng động cơ là phù hợp với thiết kế.
Ngoài ra, các hoạt động nạp khí đẩy và khí nén đã được kiểm tra, và hiệu quả của việc điều chỉnh nhiệt giai đoạn đã được xác nhận. Đã kiểm tra tính đầy đủ và chất lượng của tài liệu thiết kế và vận hành, công nghệ chế tạo, lựa chọn đúng phương pháp điều khiển cho thiết bị thử nghiệm và dụng cụ đo lường, các yếu tố của thiết bị nối đất tiêu chuẩn, v.v.
Tổng cộng, 23 nhiệm vụ cụ thể đã được giải quyết trong các bài kiểm tra. Để đạt được mục tiêu này, các chuyên gia của SIC RCP đã tạo ra các chế độ hoạt động tại chân đế tương đương với điều kiện thực tế.
- Bạn đã mất bao lâu để chuẩn bị những bài kiểm tra này?
- Mọi chuyện bắt đầu từ rất lâu rồi. Năm 1994, một dự án được khởi động để tạo ra một phương tiện phóng mô-đun "Angara". Vào năm 2004, Trung tâm Khrunichev đã cấp cho chúng tôi một phân công kỹ thuật cho công việc phát triển về chủ đề Angara, trên cơ sở đó, một dự án đã được ban hành để hiện đại hóa băng thử IS-102 cho mô-đun URM-1 và URM-2.
Năm 2007, NRC RCP bắt đầu chuẩn bị cho các cuộc thử nghiệm trên băng ghế dự bị của URM-1: chúng tôi đã áp dụng một mô hình phù hợp (trên thực tế, cùng một đơn vị tên lửa, nhưng được điều chỉnh để kiểm tra mặt đất chứ không phải cho chuyến bay. - Ed.), Trên đó kết nối các hệ thống thủy lực khí nén và điện của mô-đun và một giá đỡ. Loại thứ hai được thiết kế để hoạt động với các giai đoạn khác nhau và hầu hết các giao diện được điều chỉnh cho một sản phẩm cụ thể trước mỗi thử nghiệm. Việc mô phỏng cũng đã kiểm tra các phương tiện điều nhiệt và an toàn cháy nổ của sân khấu - khả năng sắp xảy ra vụ "cháy" phụ thuộc vào khả năng phục vụ của chúng.
Sau đó, mô hình URM-1 được tháo dỡ. Vào tháng 9 năm 2008, SIC RCP đã nhận được một bản sao thử nghiệm của URM-2 và vào tháng 12 năm 2008 - URM-1. Trong năm 2009, hai cuộc thử nghiệm lạnh (không khởi động động cơ. - Ed.) Và ba cuộc thử nghiệm băng cháy của URM-1 đã diễn ra, và vào năm 2010 - bốn cuộc thử nghiệm lửa lạnh và một cuộc thử nghiệm lửa của URM-2.
Những công việc này giúp nó có thể thực hiện các chuyến bay thử nghiệm "Angara-1.2PP" và thực hiện lần phóng đầu tiên của "Angara-A5". Vì khái niệm về loại nhẹ "Angara-1.2" đã thay đổi trong quá trình thiết kế, vào năm 2013, công ty chúng tôi đã ký một thỏa thuận với Trung tâm Khrunichev để thử nghiệm giai đoạn thứ hai mới.
Sản phẩm được giao cho SIC RCP chỉ vào tháng 10 năm 2019 và được chuẩn bị theo sơ đồ tương tự như các mô-đun URM-1 và URM-2. Trước khi kiểm tra băng ghế lạnh trong khoảng thời gian từ ngày 27 tháng 6 đến ngày 6 tháng 7 năm 2020, thiết bị điều nhiệt và an toàn phòng cháy đã được kiểm tra, và vào ngày 8 và 9 tháng 7 năm 2020 - kiểm tra băng ghế đối với hệ thống giai đoạn khí nén. Họ đã thực nghiệm xác nhận các thông số được tính toán của hệ thống, cũng như hiệu quả lọc khí nitơ và không khí của các khoang giai đoạn "khô" (không chứa đầy nhiên liệu. - Ed.).
Ba chu kỳ thử nghiệm băng ghế lạnh, diễn ra vào mùa hè năm 2020, cung cấp cho việc đổ các thành phần nhiên liệu vào thùng chứa giai đoạn (bao gồm tiếp nhiên liệu tuần tự và xả đồng thời nhiên liệu và chất ôxy hóa qua đường thoát khẩn cấp) và có thể xác nhận hiệu suất của hệ thống khí nén của sản phẩm.
- Các cuộc thử nghiệm trên băng ghế bắn cho thấy điều gì?
- Vào ngày 23 tháng 10 năm 2020, giai đoạn hai mới của "Angara-1.2" được "thử lửa" - tại khán đài IS-102. Động cơ của nó đã hoàn thành toàn bộ chu trình bay, bao gồm cả việc rung chuyển các buồng đốt để điều khiển vector lực đẩy. Các cuộc thử nghiệm đã thành công.
Các kết quả khả quan đã khẳng định tính đúng đắn của các quyết định thiết kế và công nghệ do các chuyên gia của Phòng thiết kế Salyut tại Trung tâm Khrunichev, NRC RCP và KBKhA đưa ra, cũng như khả năng hoạt động của tất cả các hệ thống sản phẩm, đồng thời có thể đưa ra quyết định về việc đưa Angara-1.2 vào thử nghiệm thiết kế bay.
- Cho chúng tôi biết thêm về chân đế nơi công việc đã được thực hiện. Điều gì xảy ra với đơn vị tên lửa sau khi thử nghiệm?
- Quá trình chuẩn bị trực tiếp bắt đầu vào tháng 10 năm 2019, khi băng ghế dự bị giai đoạn hai của "Angara-1.2" được chuyển giao cho Trung tâm Nghiên cứu của RCP, vượt qua kiểm soát đầu vào và các kiểm tra bắt buộc trong tòa nhà lắp ráp và thử nghiệm. Vào tháng 3 năm 2020, nó đã được lắp đặt vào chân đế.
Đến tháng 6, khán đài và sân khấu đã được kết nối thông qua các đường cung cấp khí, cũng như dọc theo các đường tiếp nhiên liệu, thoát nước và thoát nhiên liệu và chất oxy hóa. Sau đó, chúng tôi gỡ lỗi hệ thống cung cấp nhiên liệu và khí đốt, cũng như hệ thống điều khiển băng ghế dự bị. Sau khi hoàn thành các thử nghiệm nung, dầu hỏa còn sót lại đã được loại bỏ và hệ thống khí nén-thủy lực của công đoạn được làm sạch để tháo rời an toàn tại nhà máy. Bước này sẽ được gỡ bỏ khỏi giá đỡ và sau khi kiểm soát lần cuối, sẽ được gửi đến Trung tâm Khrunichev.
- Sự thành công của các thử nghiệm đã thực hiện có ý nghĩa gì đối với Trung tâm kiểm thử?
- Phần lớn khán đài của doanh nghiệp chúng tôi được tạo ra trong thời kỳ hoàng kim của tên lửa và du hành vũ trụ, khi khối lượng thử nghiệm rất lớn và nhu cầu về giá đỡ cho các mục đích khác nhau rất cao. Vào thời điểm đó, chúng tôi đã tiến hành hơn 2.000 cuộc kiểm tra mỗi năm.
Bây giờ nhiều khán đài là không cần thiết. Kết quả là, có một cơ sở băng ghế dự bị không được sử dụng đầy đủ. Những hoàn cảnh này khiến cần phải cải tổ cơ sở thử nghiệm của NRC RCP. Quá trình này đã bắt đầu và hoàn toàn phù hợp với chương trình phát triển doanh nghiệp và kế hoạch nâng cao hiệu quả công việc đã thực hiện. Các thử nghiệm thành công trong giai đoạn thứ hai của "Angara-1.2" không chỉ xác nhận sự hiện diện của năng lực RCP RCP về thử nghiệm băng ghế dự bị đối với các phương tiện phóng mà còn cả tính hợp lệ của chiến lược tổ chức lại doanh nghiệp do ban lãnh đạo đề xuất.
В Научно-испытательном центре ракетно-космической промышленности (НИЦ РКП, входит в состав Госкорпорации «Роскосмос») в городе Пересвет Московской области состоялись успешные огневые стендовые испытания второй ступени ракеты-носителя «Ангара-1.2». Тем самым пройден один из заключительных этапов...
www.roscosmos.ru
vkontakte.ru
