[Funland] Người đàn ông nguy hiểm nhất nước Mỹ

Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Một trong những người đầu tiên có ý tưởng táo bạo này là Binh trạm trưởng Nguyễn Đàm. Vốn là cán bộ xăng dầu, anh nảy ra cách dùng cây bương, lồ ô làm ống dẫn xăng vòng qua "thác lửa" La Trọng. Một ý tưởng táo bạo, tốn khá nhiều sức cho công đoạn chuẩn bị: Đốn bương, vầu, thông mấu, quang ghép nối, giá đỡ, phễu nạp xăng, thùng tiếp nhận.

Khi cho chảy thử trên một đoạn ngắn hơn 100 m thì xăng chảy tốt Nhưng đến khi thực hiện trên đoạn dài thì bao nhiêu sự cố ập đến: áp lực dòng xăng chảy trong ống lớn làm vỡ ống, giá đỡ xăng qua các đoạn địa hình phức tạp không đủ vững, ống bương tre không chịu nổi những chấn động của bom nổ... Kết quả là chẳng có giọt xăng nào tới đích, nhưng được đền đáp bằng "một gợi ý cho sau này" ...

 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Năm 1968, Mỹ xuống thang từ vĩ tuyến 20 trở lên, để dồn sức đánh dứt điểm đoạn từ Nghệ An vào Vĩnh Linh. Chủ nhiệm Tổng cục Hậu cần Đinh Đức Thiện trở lại Quảng Bình để kiểm tra và chỉ đạo cách đối phó với tình hình mới... Nghe báo cáo về việc có một đơn vị định lắp đường ống dẫn xăng bằng cây bương, ông liền đến trực tiếp thăm đơn vị đó và nghe các chiến sĩ trình bày. Nghe xong, ông nói:

"Ý tưởng của các cậu rấl hay, nhưng cách làm của các cậu chẳng khoa học quái gì... Mà ở đây có cơ sở gì để làm cho có khoa học! Việc này thuộc chức trách của Bộ, của Tổng cục. Phải biến ý tưởng bắt dòng xăng cháy ngược lên Trường Sơn thành sự thật. Đúng là đã đến lúc không thể dùng ô tô chở hàng chục vạn phuy xăng dầu, vượt cả ngàn cây số như cũ được... Các cậu yên chí, Bộ sẽ có chủ trương giải quyết sớm khâu cơ bản này."

Như vậy là hệ thống đường ống xăng dầu được hình thành từ ba bộ óc: Ý tưởng đầu tiên của Đại tướng Võ Nguyên Giáp, sự thử thách táo bạo của cơ sở, sự kết nối giữa ý tưởng của đại tướng với cơ sở thông qua bộ óc dám nghĩ dám làm của Trung tướng Đinh Đức Thiện.



 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
2. Thực hiện

Ngày 12/04/1968, Tổng cục Hậu cần cho thành lập một đơn vị mang tên Công trường Thủy lợi 01 (vì công việc rất giống với công tác dùng đường ống để tưới nước cho đồng ruộng, chỉ khác "nước" bây giờ là xăng). Ban đầu công trường chỉ có 34 chiến sĩ được huấn luyện cấp tốc về kỹ thuật lắp đặt đường ống.

Đến ngày 29 tháng 4, Công trường thủy lợi 01 được điều về khu vực Nghệ An và mang tên Công trường 18, với nhiệm vụ là chuyên trách việc xây dựng hệ thống ống dẫn xăng dầu đầu tiên ở đây. Đại tá Mai Trọng Phước, Cục trưởng Cục xăng dầu thuộc Tổng cục Hậu cần được giao nhiệm vụ trực tiếp chỉ huy công trường này. Khi giao nhiệm vụ cho Công trường 18, lãnh đạo Tổng cục Hậu cần có một câu căn dặn nổi tiếng: "Nếu cần dát vàng vào để cho các đồng chí làm được tuyến đường ống này thì Tổng cục cũng không tiếc."

Nhưng tất cả những con người trong Công trường 18, kể cả người lãnh đạo đến các chuyên gia kỹ thuật, chiến sĩ, thậm chí chính lãnh đạo Tổng cục Hậu cần cũng chưa ai có kiến thức gì về đường ống dẫn xăng dầu. Việt Nam lúc đó chưa nghĩ tới khai thác dầu mỏ, do đó không có một người nào được đào tạo ở nước ngoài về kỹ thuật làm ống xăng dầu.



 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Liên Xô là nước bạn duy nhất có kinh nghiệm về lĩnh vực này thì chỉ có kinh nghiệm thực tế về những đường ống dẫn lộ thiên, phục vụ cho công nghiệp khai thác dầu mỏ, trong điều kiện hòa bình, xây dựng trên quy mô lớn, an toàn về mặt quân sự. Trong thời kỳ Chiến tranh thế giới II, Liên Xô có sử dụng những đường ống dã chiến để tiếp nhiên liệu cho các tập đoàn quân sự. Nhưng những đường ống đó cũng không dài quá vài chục kilomet, lại được không quân, xe tăng, pháo binh yểm trợ để chống lại sự đanh phá của đối phương.

Liên Xô không hề có kinh nghiệm làm những đường ống dài hàng ngàn kilomet trong điều kiện chiến tranh ác liệt. Trung Quốc thì lúc đó cũng hoàn toàn không tưởng tượng được rằng có thể làm được một đường ống như thế ở Việt Nam... Nhưng theo yêu cầu của Việt Nam, các nước bạn sẵn sàng giúp đỡ.
 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Liên Xô không những viện trợ cho Việt Nam xăng dầu, mà theo yêu cầu của Việt Nam còn sản xuất và cung cấp cho Việt Nam nhiều bộ đường ống thép dã chiến, mỗi bộ đủ lắp dài 100 km kèm theo là một chiếc máy bơm. Đó là cơ sở vật chất đầu tiên của hệ thống đường ống xăng dầu Trường Sơn.

Liên Xô cũng cử sang hai chuyên gia có kinh nghiệm về việc lắp đặt hệ thống đường ống này. Nhưng khi tới Hà Nội, do không quân Mỹ đánh phá quá ác liệt, Nhà nước Việt Nam không dám để cho các chuyên gia Liên Xô đi vào vùng "Cán Xoong" (Cán Xoong là dịch từ tiếng Anh chữ Pandhandle do người Mỹ dùng để đặt tên vùng đất từ phía Nam vĩ tuyến 20 của miền Bắc, từ Thanh Hóa trở vào, nơi tập trung đánh phá của không quân Mỹ). Khi đường ống đã được đưa vào, thì cuối cùng có tin: "Vì điều kiện đặc biệt, các chuyên gia không vào được." Như vậy, cán bộ kỹ thuật và chiến sĩ Việt Nam phải tự lo lắp đặt đường ống.

 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Đại tá Phan Tử Quang, Cục phó Cục xăng dầu kể lại:

"Lúc đó cán bộ kỹ thuật không học nghề đường ống, chỉ có một số cán bộ đi học ở Liên Xô về và một số sinh viên tốt nghiệp Đại học Bách Khoa. Họ chưa hề được thao tác về kỹ thuật xây dựng đường ống. Mà đường ống này dài tới 5.000 km. Tôi đã phải suy nghĩ là cùng một lúc phải sử dụng nhiều loại cán bộ kỹ thuật: kỹ sư thủy lợi, kỹ sư điện, kỹ sư chế tạo máy, kỹ sư máy nổ, thợ hàn... thì mới chế tạo được máy bơm xăng dầu và nối tuyến đường ống từ Lạng Sơn đến Sông Bé."

Đến ngày 10/08/1968, đoạn đường ống thép đầu tiên đã được lắp đặt qua vùng "tam giác lửa" Vinh - Nam Đàn - Linh Cảm. Đoạn này dài 42 km, nối từ kho xăng N1 thuộc xã Nam Thanh, huyện Nam Đàn của Nghệ An, vượt qua sông Lam và sông La vào tới kho N2 ở Nga Lộc, huyện Can Lộc của Hà Tĩnh.
 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Đường ống vượt sông bằng "tay": Trên đoạn này, việc đầu tiên và khó khăn nhất là lắp đặt đường ống vượt qua sông Lam. Nhiều phương án đã được đưa ra: Làm cọc trên mặt sông để đỡ đường ống đi qua. Phương án đó bị loại bỏ ngay. Một là, vì nước sông lên xuống bất thường, vào mùa lũ nước sông chảy xiết, không cọc gì có thể đỡ được đường ống. Thứ hai, điều nguy hiểm hơn là do không quân Mỹ có thể phát hiện ra đường ống và đánh phá một cách dễ dàng. Cuối cùng phương án đặt ống ngầm dưới đáy sông đã được lựa chọn. Nhưng xe kéo không có? Canô không có!

Việc đưa ống vượt sông được Đại tá chỉ huy trưởng Mai Trọng Phước kể lại như sau:

"Chúng tôi đã phải dùng sức người để kéo ống như bộ đội ta đã kéo pháo vào Điện Biên Phủ năm xưa. Chúng tôi quan hệ với địa phương, xin thêm lực lượng dân quân hỗ trợ.

 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Đêm 22/06/1968, công trường bắt đầu tổ chức vượt sông, máy bay Mỹ gầm rú trên đầu, thả pháo sáng rực trời. Chúng tôi lợi dụng ánh sáng đó để thi công. Cứ lắp xong một đoạn ống thì hiệu lệnh kéo ống vang lên. Những cánh tay bờ bên này nâng ống lên để bờ bên kia níu dây kéo ống qua. Khi đường ống dài tới cả 100 mét thì sức người cũng không kéo nổi, phải dùng đến sự hỗ trợ của chiếc xe Gíp “Rumani” kéo đỡ. Đến 5 giờ sáng ngày hôm sau, 23/06 thì toàn bộ đoạn đường ồng dài 500 mét đã được kéo qua sông Lam an toàn. Tất cả đoạn ống này đã nằm im dưới đáy sông, máy bay không trông thấy, đến mùa nước lũ cũng không bị ảnh hưởng...".

Sau khi lắp đoạn đầu tiên vượt sông, các đoạn khác được đặt trên đất liền. Vấn đề là làm sao đặt trong ban đêm để ban ngày vùi lấp kín, máy bay Mỹ không phát hiện được.

Nhưng máy móc không có, xe ủi không có. Công trường 18 quyết định mượn trâu và cày của hợp tác xã để cày một đường thật sâu trên mặt ruộng, sau đó đặt ống xuống, lấp lại, cấy lúa bình thường, để khi trời sáng, máy bay Mỹ không phát hiện ra có một vết gì lạ trên mặt đất. Cứ như vậy, một đêm đặt được khoảng 1 km. Sau 45 ngày, toàn bộ đường ống dài 42 km đã hoàn thành. Sau khi bơm nước vào ống để thử áp suất (…), bằng đường ống 2 đã chảy từ kho Nam Thanh tới kho Nga Lộc an toàn (đoạn này được mang mật danh là X42). Đó cũng là kết quả đầu tiên của hệ thống đường ống khổng lồ Bắc - Nam.

 

Emesco

Xe điện
Biển số
OF-8524
Ngày cấp bằng
19/8/07
Số km
3,443
Động cơ
717,758 Mã lực
Đêm 22/06/1968, công trường bắt đầu tổ chức vượt sông, máy bay Mỹ gầm rú trên đầu, thả pháo sáng rực trời. Chúng tôi lợi dụng ánh sáng đó để thi công. Cứ lắp xong một đoạn ống thì hiệu lệnh kéo ống vang lên. Những cánh tay bờ bên này nâng ống lên để bờ bên kia níu dây kéo ống qua. Khi đường ống dài tới cả 100 mét thì sức người cũng không kéo nổi, phải dùng đến sự hỗ trợ của chiếc xe Gíp “Rumani” kéo đỡ. Đến 5 giờ sáng ngày hôm sau, 23/06 thì toàn bộ đoạn đường ồng dài 500 mét đã được kéo qua sông Lam an toàn. Tất cả đoạn ống này đã nằm im dưới đáy sông, máy bay không trông thấy, đến mùa nước lũ cũng không bị ảnh hưởng...".

Sau khi lắp đoạn đầu tiên vượt sông, các đoạn khác được đặt trên đất liền. Vấn đề là làm sao đặt trong ban đêm để ban ngày vùi lấp kín, máy bay Mỹ không phát hiện được.

Nhưng máy móc không có, xe ủi không có. Công trường 18 quyết định mượn trâu và cày của hợp tác xã để cày một đường thật sâu trên mặt ruộng, sau đó đặt ống xuống, lấp lại, cấy lúa bình thường, để khi trời sáng, máy bay Mỹ không phát hiện ra có một vết gì lạ trên mặt đất. Cứ như vậy, một đêm đặt được khoảng 1 km. Sau 45 ngày, toàn bộ đường ống dài 42 km đã hoàn thành. Sau khi bơm nước vào ống để thử áp suất (…), bằng đường ống 2 đã chảy từ kho Nam Thanh tới kho Nga Lộc an toàn (đoạn này được mang mật danh là X42). Đó cũng là kết quả đầu tiên của hệ thống đường ống khổng lồ Bắc - Nam.

Từ thành công đầu tiên này, Chủ nhiệm Tổng cục Hậu cần chủ trương lấy đoạn thể nghiệm này làm trung điểm để kéo dài ra hai đầu. Một đầu từ kho N1 vươn ra phía Bắc, nối thông đến vùng không có chiến sự để tạo nguồn xăng ở đầu vào được ổn định. Một đầu từ kho N2 tiếp tục vươn vào phía Nam bảo đảm cho tuyến vận tải chiến lược.

Từ đó hệ thống ống dẫn liên tiếp được nối dài thêm, hướng Bắc ra đến tận biên giới Việt - Trung, hướng Nam vào tận chiến trường.
 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Từ thành công đầu tiên này, Chủ nhiệm Tổng cục Hậu cần chủ trương lấy đoạn thể nghiệm này làm trung điểm để kéo dài ra hai đầu. Một đầu từ kho N1 vươn ra phía Bắc, nối thông đến vùng không có chiến sự để tạo nguồn xăng ở đầu vào được ổn định. Một đầu từ kho N2 tiếp tục vươn vào phía Nam bảo đảm cho tuyến vận tải chiến lược.

Từ đó hệ thống ống dẫn liên tiếp được nối dài thêm, hướng Bắc ra đến tận biên giới Việt - Trung, hướng Nam vào tận chiến trường.

Đường ống phía Nam cũng có hai ngả:

Ngả vượt Tây Trường Sơn, tiếp nối với đoạn X42, có Công trường X42 với nhiệm vụ kéo đường ống từ Nga Lộc vào đến Tổng kho RH11 thuộc Xóm Rục, Quảng Bình. Công trường 18 bàn giao tuyến X42 cho đơn vị khác, vào đây làm tiếp đoạn ống xuyên từ Cổng Trời thuộc đất Quảng Bình, vượt qua đèo Mụ Giạ sang Lào, vào đến kho Nà Tông, thuộc tỉnh Khăm Muộn, Trung Lào.

Đến đúng Tết âm lịch năm 1969 thì đường ống này hoàn thành và xăng dã được bơm qua đèo Mụ Giạ để vào đến kho Nà Tông, giao cho Trạm 31 có trách nhiệm trực tiếp cấp phát cho các đoàn xe tải Đoàn 559 đi tiếp vào Nam. Đúng giao thừa Tết Kỷ Dậu (1969) dòng xăng đã chảy đầy kho Nà Tông.

Đến tháng 03/1969, Công trường 18 làm tiếp đoạn ống từ Nà Tông đến Ka Vát. Tính từ Vinh đến Ka Vát, đoạn đường ống này dài tới 350 km. Đúng ngày 09/03/1969 xăng đã được vận hành thông suốt từ Vinh xuyên qua Trung Lào đến Ka vát.

Trong năm 1969, tuyến đường ống Tây Trường Sơn này tiếp tục vươn sâu vào phía Nam, tới Hạ Lào, tạt qua Tây Nguyên vào đến miền Đông Nam Bộ.

 

Emesco

Xe điện
Biển số
OF-8524
Ngày cấp bằng
19/8/07
Số km
3,443
Động cơ
717,758 Mã lực
Ở ngoài Bắc, từ năm 1970, để tận dụng thời gian ngừng ném bom của Mỹ, Tổng cục Hậu cần quyết định làm một đoạn đường đưa xăng trực tiếp từ Hà Nội vào tới Nghệ An. Lúc này đường ống dã chiến do Liên Xô viện trợ đã được sử dụng hết cho các tuyến đường Đông và Tây Trường Sơn rồi, nên Việt Nam phải tự sử dụng những đường ống cố định để xây dựng đoạn đường này. Từ giữa năm 1970, đường ống bắt đầu được thi công và đến cuối năm 1971 thì hoàn thành. Như vậy xăng dầu từ tổng kho dự trữ lớn nhất của miền Bắc Việt Nam đặt tại Nhân Vực, phía Nam Hà Nội, đã được đưa trực tiếp qua Khu IV, vào cả hai tuyến đường Đông và Tây Trường Sơn.

Đến mùa xuân năm 1972, Mỹ oanh tạc trở lại miền Bắc, phong tỏa cửa biển Hải Phòng, nguồn xăng đưa từ cảng Hải Phòng về bị tắc nghẽn. Nhà nước quyết định làm một đường ống nối từ Bãi Cháy (Hòn Gai) về Hải Dương, rồi từ Hải Dương về Nhân Vực. Như vậy các tàu chở dầu của Liên Xô ở Vịnh Hạ Long có thể trực tiếp chuyển dầu theo đường ống vào tới tận các đường trên Trường Sơn.

Nhưng sau đó không quân Mỹ lại tiếp tục oanh tạc các tuyến đường sắt ở miền Bắc và phong tỏa tất cả các cảng biển của Việt Nam, kể cả các cảng Cẩm Phả, Hòn Gai, Cửa Hội thuộc Quảng Ninh... Do đó tàu thủy chở dầu cũng không thể vào các cảng kể trên. Đường sắt cũng không thể dùng loại toa P (Petrol) để vận chuyển xăng dầu được nữa. Các kho xăng dầu của miền Bắc cạn kiệt dần. Nguồn dự trữ còn rất mỏng.

Chính phủ quyết định làm thêm một đường ống dẫn xăng dầu từ Lạng Sơn về Nhân Vực để tiếp nhận xăng dầu theo đường bộ, từ biên giới Trung Quốc về qua Hà Nội và vào tới Trường Sơn. Xăng dầu này cũng do Liên Xô viện trợ, nhưng tàu Liên Xô không thể trực tiếp vào cảng của Việt Nam đợc nữa mà phải cập cảng Phòng Thành của Trung Quốc, rồi từ đó xăng dầu được chuyển về biên giới Việt Nam.

Việc này rất khẩn cấp nên Thủ tướng Chính phủ đã giao cho tất cả các tỉnh có đường ống đi qua như Lạng Sơn, Hà Bắc, Hải Hưng, Bắc Thái, huy động toàn bộ số nhân lực cần thiết. Các bộ cơ khí luyện kim, vật tư, tài chính, kiến trúc... phải giải quyết tất cả các nhu cầu về tài chính cho công trình.

Kết quả là chỉ sau nửa tháng, đến ngày 25/09/1972, toàn bộ công trình đã hoàn thành với chiều dài 368 km, có 4 đường ống song song, có thể đồng thời bơm cả xăng và diesel. Tuyến đường này có mật hiệu là T72. Sau đó, vào cuối năm 1972, Nhà nước quyết định cho làm một hệ thống đường ống nữa, có mật danh là T72B đi từ Móng Cái qua Hải Dương nối vào hệ thống kho chính tại Nhân Vực.

Đối với công trình này, Ngân hàng Kiến thiết phải thành lập một chi nhánh đặc biệt ở Hữu Lũng, Lạng Sơn để cấp phát vốn xây dựng. Người phụ trách chi nhánh này là ông Huỳnh Quang Huy hiện còn sống ở Hữu Lũng, năm nay đã hơn tám mươi tuổi, còn tỉnh táo, ông cho biết:

"Hồi đó tôi phải đạp xe, có khi đi bộ đền tận nơi để thẩm định việc thiết kế đường ống dẫn xăng dầu thế nào. Từ đó mới cấp tiền cho công trình tiếp nhận xăng dầu, có mật danh là B.12. Làm đường ống dẫn dầu cũng là một nhiệm vụ rất gian nan và nhiều hiểm nguy, bởi vì vừa phải chịu mưa bom của máy bay Mỹ lại vừa thường xuyên phải đối đầu với bọn biệt kích của địch lẻn vào đánh mìn, phá hoại.
 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Ngả đi theo hướng Đông Trường Sơn, bắt đầu được thi công cũng từ đầu năm 1969. Tổng cục Hậu cần tổ chức thêm một công trường, gọi là Công trường 18B, chuyên trách đoạn đường này. Đoạn đường ống cũng bắt đầu từ Quảng Bình, tại trạm xăng dầu Bến Quang, vượt qua đường 9 ở đoan Cam Lộ, đi tắt một đoạn qua biên giới Lào rồi trở về Bù Lạch, Tây Nguyên vào tới Phay Khốc, thuộc địa phận tỉnh Kontum.

Ở đây lại có một chuyện nan giải nữa: Đưa xăng qua đèo. Đoạn đường vượt đèo Đá bàn có độ cao gần 1.000 m. Trong lịch sử vận chuyển bằng đường ống của thế giới, hình như chưa có nơi nào người ta xây lắp đường ống dẫn dầu qua một độ cao như thế. Với độ cao 1.000 m, có nghiã là áp suất trên đường ống lên tới trên 400 atmosphère.

Sau khi lắp đặt đường ống xong, đã thử bơm nhiều lần, xăng dầu không qua được. Cuối cùng, bộ đội xăng dầu nghĩ ra một giải pháp: đặt nhiều trạm bơm đẩy kiểu PNU35/70 để bơm dần lên theo từng cấp. Cuối cùng bằng biện pháp đó, xăng dầu đã được bơm qua đèo cao, không vỡ ống... Đây thực sự là một kỷ lục thế giới, nhưng tất nhiên nó chưa hề được ghi trong sách Guiness, vì nó là chuyện tuyệt mật, không có ai trên thế giới biết đến!

Tính đến năm 1972, hai đoạn đường ống Đông và Tây Trường Sơn đã có chiều dài tới 700 km, với khối lượng kho dự trữ xăng dầu là 12.800 m3.

 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
3. Kết quả

Tính đến mùa xuân năm 1975, trải qua 7 năm xây dựng và phát triển, hệ thống đường ống xăng dầu đã có tổng chiều dài của ống dẫn là hơn 5.000 km, bắt đầu từ biên giới Việt - Trung và các cảng biển của miền Bắc kéo dài qua miền Trung đến tận Nam Bộ. Nhiều đoạn có tới 4 đường ống chạy song song, đảm bảo có thể cùng một lúc chuyển nhiều loại xăng dầu (xem bản đồ 4, 5, phụ bản).

Hầu hết các ống thép dẫn xăng dầu đều do các nước xã hội chủ nghĩa viện trợ cho Việt Nam, trong đó: Liên Xô 56 bộ, Trung Quốc 11 bộ, các nước khác 45 bộ (tất cả đều là ống thép dã chiến phi 100 mm). Nếu chỉ xét về chiều dài, thì có lẽ đây là hệ thống đường ống dẫn dầu dài nhất thế giới.

(Cho đến nay, có mấy hệ thống dẫn dầu được coi là dài nhất thế giới là: Canada - Mỹ, từ giàn dầu Alberta (Canada) đến thành phổ Buffalo (Mỹ) dài 2.850 km; Transiberien của Nga đi từ Tnimaji đến Irkoutsk dài 3.700 km. Hệ thống Trans - African Pipeline đi từ Arab Saudi tới Cameroun dài 3.560 km. Hệ thống Alaska đi từ vịnh Prudnoe đến cảng Valdeg dài 1.280 km.
 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Về chiều dài của Hệ thống ống xăng dầu trên Đường Hồ Chí Minh có nhiều con số khác nhau. Nếu tính từ điểm xuất phát của cả 2 nhánh Đông và Tây Trường Sơn tại Bến Quang (Quảng Bình) vào tới Bù Gia Mập, thì tổng chiều dài là 1.445 km. Nếu tính cả hệ thống ống dẫn từ các ngả Lạng Sơn, Móng Cái vào Nhân Mục rồi từ đây vào Quảng Bình, với nhiều nhánh hợp lưu, nhiều nhánh phân chia, nhiều đoạn song song, nhiều đoạn nối ngang... thì tổng số chiều dài của đường ống lên tới trên 5.000 km.)

Trên toàn bộ hệ thống này, đã có tới 114 trạm bơm đẩy, có hơn 100 kho xăng dầu, có sức chứa trên 300.000 m3. Bộ đội xăng dầu đã phát triển thành 9 trung đoàn đường ống, 2 trung đoàn công trình, 1 trung đoàn thông tin, 2 nhà máy cơ khí, 3 tiểu đoàn xe vận tải. Sự nghiệp này cũng là một huyền thoại. Nó góp phần quyết định cho sự nghiệp vận chuyển chi viện cho miền Nam .

Theo Tổng kết Chiến tranh Cách mạng Việt Nam 1945- 1975 thì trong 7 năm 1968-1975, đã chi viện cho miền Nam 5,5 triệu m3 xăng dầu.
 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Quá cảnh trên đường hàng không

Đoàn 919

Miền Bắc thời kỳ này rất tiết kiệm trong việc sử dụng đường hàng không đối với lĩnh vực dân dụng. Hầu hết cán bộ và học sinh, sinh viên đi các nước Trung Quốc, Liên Xô, Đông Âu... đều phải theo đường sắt liên vận. Nhưng để chi viện cho miền Nam, thì ngành hàng không của miền Bắc dường như không tiếc sức người sức của.

Con đường chi viện cho miền Nam bằng hàng không có ý nghiã rất quan trọng, vừa tương đối an toàn, vừa đạt tốc độ nhanh, nhất là đối với những trường hợp hệ trọng.

Có hai con đường vận chuyền hàng không: Con đường quân sự và con đường dân sự
 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Về con đường quân sự, để việc vận tải khẩn cấp những hàng hóa nặng, không quân Việt Nam đã thành lập riêng một đoàn vận tải đặc biệt mang tên Đoàn 919. Từ năm 1960, Đoàn 919 đã đảm đương vận chuyển một phần của tuyến đường Trường Sơn, nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển và cũng đỡ được một đoạn đường bộ dài hàng nghìn kilomet từ miền Bắc vào miền Nam.

Giải pháp này được đề xuất và thực thi như sau: Cuối tháng 02/1960, Đại tướng Vô Nguyên Giáp vào Đồng Hới làm việc với các tỉnh Quảng Bình, Quảng Trị, đặc khu Vĩnh Linh, Sư đoàn 325, Lữ đoàn 341. Đại tướng ngồi máy bay trực thăng quan sát khu vực Làng Ho, Vitthulu thuộc phía Đông Trường Sơn. Sau chuyến khảo sát đó, Đại tướng gợi ý khả năng sử dụng máy bay để tạo "chân hàng" cho các tuyến vận tải, nhằm phục vụ cấp bách tình hình đang sôi động của chiến trường...

Ba ngày sau, ông Võ Văn Ấp, Trưởng ty Giao thông Quảng Bình cùng một số cán bộ thuộc E70, F325 ngồi máy bay xác định tọa độ thả dù để lập “chân hàng" tại các địa điểm Làng Ho, Vitthulu.
 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Sau đó những máy bay của Trung đoàn 919 đảm nhận công việc này Trước đó, trung đoàn này đã được thành lập từ ngày 01/05/1959 với các máy bay do Liên Xô viện trợ kiểu IL-14, Li-2, AN-2. Ban đầu Trung đoàn 919 chỉ phục vụ các chuyến bay dân sự của Chính phủ. Từ năm 1960, những máy bay của Trung đoàn 919 bắt đầu tham gia vận chuyển cho tuyến đường Trường Sơn.

Điểm xuất phát của những máy bay này là sân bay Cát Bi ở Hải Phòng, sân bay Vinh, sân bay Đồng Hới. Từ đó, các máy bay chuyển hàng vào Làng Ho, Vitthulu. Một thời gian sau, khi đã mở con đường Trường Sơn Tây, thì máy bay của Trung đoàn 919 bay thẳng sang Hạ Lào. Ban đầu do chưa bố trí được sân bay thích hợp nên phải dùng phương pháp thả dù hàng hóa xuống một số địa điểm quy định như Mường Phin, Mường Phalan... Thậm chí, có những lúc không có dù để thả hàng thì các phi công phải dùng phương pháp hạ thật thấp độ cao rồi thả thẳng hàng xuống mặt đất.

Sau đó, do đã bố trí được sân bay Tà Khống thuộc tỉnh Xê-pôn, Nam Lào nên các máy bay có thể hạ cánh để đưa hàng và đưa quân tập kết ở đây Từ sân bay này, bộ đội hành quân vào Nam. Còn hàng hóa thì Đoàn 559 vận tải tiếp vào các tuyến phía trong, tới các trạm Tăng Noọng thuộc Quảng Nam, Đắc Lan thuộc Kontum...

 
Biển số
OF-8453
Ngày cấp bằng
18/8/07
Số km
16,217
Động cơ
697,036 Mã lực
Thiếu tướng Võ Bẩm kể về những bước đầu tiên của vận chuyển hàng không:

"Sau khi làm công tác hợp đồng với đại biểu của các Cục Tác chiến, Cục Hàng không, Cục Quân y, tôi đã gấp rút đi sang cánh đồng Lùm Bùm thuộc tỉnh Sa-va-na-khét. Qua một tuần lễ leo đèo, lội suối, tôi đã chuyển từ vai trò Tư lệnh Đoàn 559 sang làm tổ trưởng Tổ thông báo khí tượng của địa phương cho Cục Hàng không.

Hằng ngày nhìn trời mây và cứ sau hai giờ lại báo cho Cục Hàng không một lần. Khi nào có máy bay đến thì chỉ huy anh em đốt khói làm hiệu. Chúng tôi có 10 người. Anh em đã dựng được một cái lán ở núi đá. Từ lán có thể nhìn ra cánh đồng Lùm Bùm.

Lần đầu tiên, chiếc máy bay IL2 xuất hiện trên bầu trời, lượn một vòng rồi thả ra một loạt dù như những cành hoa nhiều màu bay lơ lửng trên không. Những chiến sĩ trẻ vừa reo vừa nhảy tâng tâng...

Không đầy một tuần lễ với sự giúp sức của hàng không, chúng tôi đã lập được một kho hàng ở đây gồm toàn gạo và đạn. Sau đó chúng tôi chuyển lên nhận hàng ở sân bay Tà Khổng. Về sau Tà Khổng trở thành kho S1..."

 
Thông tin thớt
Đang tải
Top