- Biển số
- OF-57864
- Ngày cấp bằng
- 27/2/10
- Số km
- 345
- Động cơ
- 447,952 Mã lực
Theo Tổng giám đốc ITD Lâm Thiếu Quân, khi thu phí, lượng ôtô cá nhân vào trung tâm sẽ giảm mạnh nhất, kế đến là taxi, xe khách, xe tải. Mức phí 30.000-50.000 đồng chỉ là đề xuất, còn phải được UBND và HĐND thành phố thông qua.
- Thành phố có khoảng 500.000 ôtô nhưng có tới 5 triệu xe máy. Tại sao Công ty Cổ phần công nghệ Tiên Phong (ITD) lại xác định ôtô là nguyên nhân dẫn đến kẹt xe?
- Theo tính toán hiện nay, 10% người dân đi ôtô, 80% đi xe gắn máy, còn lại đi phương tiện khác. Nếu cấm xe máy thì người ta đi bằng gì? Xe máy chiếm 40% mặt đường nhưng "chở" được 80% lượng người, còn xe hơi chiếm 55% mặt đường nhưng chỉ "chở" được 10%. Bài toán nằm ở đó. Do đó, kiểm soát ôtô trước mắt sẽ nhanh hơn, tác động mạnh hơn so với xe máy.
Ông Lâm Thiếu Quân, Tổng giám đốc ITD, Đại biểu HĐND TP HCM. Ảnh: Hữu Công.
- Mô hình thu phí này được áp dụng ở Singapore, nhưng đất nước này có hạ tầng giao thông công cộng phát triển hơn hẳn Việt Nam. Ông nghĩ sao về tính khả thi của dự án?
- Singapore đã thu phí từ năm 1975, khi cơ sở vật chất họ chưa hề hiện đại, thậm chí không bằng TP HCM bây giờ. Khi đó trạm thu phí chỉ là một cái bốt, người đi ôtô phải mua vé giấy, dán lên kính để đi vào trung tâm thành phố với giá 3 đô Sing một ngày. Mọi thứ đều thủ công, và người ta đã thành công nhờ sự quyết tâm. Năm 1976, lượng ôtô vào trung tâm giảm 40%, đến 1998 khi áp dụng thu phí tự động đã đạt được hiệu quả cao.
- Theo thống kê của Sở GTVT, 6 tháng đầu năm, các vụ kẹt xe đều tập trung ở các cửa ngõ và ngoại thành. Tại sao lại chọn thu phí ở khu vực nội đô (quận 1, 3)?
- Trong những báo cáo trước đây, phạm vi thu phí rộng hơn nhiều, bao gồm cả các khu vực cửa ngõ, còn có cả phương án thu vòng ngoài và vòng trong... Phương án đặt hai vòng thu phí sẽ khiến chi phí cao, phức tạp, nhưng hiệu quả về giao thông chỉ tốt hơn phương án hiện nay một chút. Do đó, tư vấn đề nghị áp dụng thử nghiệm ở vùng nội đô bên trong quận 1 và 3.
Ngoài ra toàn bộ khu vực dự định thu phí đều nằm trong vùng quy hoạch hạn chế xe cá nhân (gồm cả xe máy) mà thành phố đang triển khai nên sẽ dễ được chấp thuận, ít chi phí.
- Chủ đầu tư dự án tính gì đến khả năng quá tải ở các tuyến đường lân cận khu trung tâm có thu phí?
- Khi thu phí ôtô vào trung tâm, lượng xe con sẽ giảm mạnh nhất, kế đến là taxi, xe khách rồi xe tải. Việc thay đổi hướng tuyến là chắc chắn xảy ra nhưng tính toán trên mô hình giao thông cho thấy số lượng xe ở các tuyến đường giáp vùng thu phí sẽ tăng không nhiều. Ở các tuyến đường có lượng xe tăng lên, chúng tôi có đề xuất các biện pháp tổ chức giao thông, phân luồng để giải quyết.
Chẳng hạn như đường Lương Định Của hiện nay quá nhỏ, bình thường xe lưu thông đã đông rồi, nhưng khi thông xe hầm Thủ Thiêm vấn đề này sẽ giải quyết. Đồng thời dự án sẽ được tiến hành song song với các dự án giao thông khác của thành phố và chỉ áp dụng khi các đường vành đai như Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành Đai Ngoài đã hoàn thành.
- Ông nghĩ gì đến trường hợp tiền gửi xe ở ngoài khu vực thu phí và thuê phương tiện khác đi vào trung tâm cao hơn mức thu 30.000 - 50.000 một lượt nên chủ xe vẫn chấp nhận đóng phí để vào nội đô?
- Tôi dám đảm bảo lượng xe ôtô vào vùng thu phí sẽ giảm khoảng 40%. Mức phí 30.000-50.000 đồng chỉ mới là con số ITD đề xuất, còn phải được UBND và HĐND thông qua. Và con số này sẽ thay đổi theo tình hình thực tế, nếu thấy như thế là thấp, thành phố có thể tăng thêm.
Việc thu phí sẽ dẫn đến 4 tác động. Thứ nhất sẽ làm thay đổi tuyến đi (đi sang những tuyến không bị thu phí). Thứ hai là thay đổi đích đến (không đến khu trung tâm thường xuyên nữa). Thứ ba là thay đổi thời gian đi (đợi hết thu phí rồi mới đi). Và cuối cùng là họ sẽ thay đổi phương tiện. Tất nhiên trường hợp cuối cùng người ta sẽ đóng tiền để vào trung tâm.
Lâu lâu vào trung tâm một lần thì không sao, còn nếu phải đi 2 lần một ngày thì cách nhìn nó sẽ khác liền. Thêm nữa, thói quen của người dân đã đi là sẽ đóng phí để vào, còn không đi thì thôi một là ở nhà hai là đi phương tiện khác chứ sẽ không có chuyện chạy ôtô, rồi gởi bên ngoài rồi mới đi bằng phương tiện khác.
Ông Quân đảm bảo khi áp dụng thu phí, lượng ô tô vào trung tâm sẽ giảm khoảng 40% so với hiện nay. Ảnh: Hữu Công.
- Việc thu phí phải chăng cũng là một hình thức "ngăn sông cấm chợ", không quản được thì cấm?
- Thật ra thành phố đã có chủ trương hạn chế phương tiện giao thông cá nhân rồi. Nên giữa hai phương án tài chính (thu phí) và hành chính (cấm xe vào trung tâm theo ngày chẳn, lẻ) thì tất nhiên phương án tài chính sẽ dễ chịu hơn và được nhiều người đồng tình hơn, anh muốn vào thì đóng phí chứ tôi không cấm.
Thêm nữa, lý thuyết cơ bản trong xã hội là tất cả các nguồn tài nguyên nếu anh không thu phí và để xài thoải mái thì người ta sẽ lãng phí. Nước điện không tính tiền thì người ta sẽ lãng phí ngay. Cơ sở hạ tầng giao thông cũng là tài nguyên quốc gia, nếu không tính phí sẽ lãng phí. Sự lãng phí đó sẽ kéo tụt cả nền kinh tế của thành phố đi xuống.
- Ông giải thích sao để người dân tin rằng, việc thu phí là vì lợi ích cộng đồng, chứ không vì phục vụ lợi ích cho nhà đầu tư mà cụ thể là ITD ?
- Tôi xin khẳng định lại một lần nữa, mục tiêu quan trọng nhất của dự án và cũng là tâm huyết của tôi đó là giảm ùn tắc giao thông trong khu vực nội đô. Bởi vì nếu dự án thành công tôi mới được thành phố trả tiền đầu tư. Nếu dự án thất bại, tôi sẽ là người chịu thiệt hại nặng nhất, vì ngay từ khi mới bắt đầu nghiên cứu, ITD đã bỏ tiền ra làm hết. Và nếu được UBND TP chấp thuận chủ trương, ITD cũng sẽ tự bỏ tiền ra để lắp đặt hệ thống thu phí, chỉ khi dự án thành công tôi mới được trả lương.
Vùng thu phí được ITD đề xuất (bên phía trong đường màu đỏ).
- Việc thu phí sẽ làm chi phí vận tải tăng lên, điều này sẽ làm giá cả hàng hóa tăng theo?
- Vé 50.000 đồng, xe chở một tấn hàng hóa thì 1 kg hàng hóa bị đội giá không đáng kể. Theo tính toán của tư vấn, xe tải ít bị ảnh hưởng nhất, tác động lên giá rất nhỏ. Bình thường trung tâm thành phố giá cả cũng đã đắt hơn những khu vực khác rồi, một tô phở ở quận 1 phải hơn quận 10 và quận 10 cũng hơn Gò Vấp.
Nếu thu 50.000 đồng mà xe tải không bị tắc đường, chạy nhanh hơn, sẽ có lợi rất nhiều. Còn nếu không cần và không muốn phải nộp phí xe tải có thể chở hàng vào trung tâm sau giờ làm việc, sau giờ cao điểm. Dự án này khuyến khích vận tải sau giờ thu phí, như vậy nó mới cân đối, chở hàng ban đêm bớt quá tải của hạ tầng.
- Liệu việc thu phí liệu có gây ùn tắc ở khu vực cổng thu phí vì xe phải xếp hàng dài qua cổng?
- Hoàn toàn không có chuyện này. Hệ thống thu phí tự động không ngừng, tốc độ tối đa qua cổng lên đến 180km/h, không hề có barie, rào chắn mà chỉ là một cái cổng chào, báo khu vực tính phí, xe đi qua sẽ tự động trừ vào tài khoản của chủ xe. Tất cả đều được hậu kiểm chứ không qua tiền kiểm.
Theo Vnexpress.net
- Thành phố có khoảng 500.000 ôtô nhưng có tới 5 triệu xe máy. Tại sao Công ty Cổ phần công nghệ Tiên Phong (ITD) lại xác định ôtô là nguyên nhân dẫn đến kẹt xe?
- Theo tính toán hiện nay, 10% người dân đi ôtô, 80% đi xe gắn máy, còn lại đi phương tiện khác. Nếu cấm xe máy thì người ta đi bằng gì? Xe máy chiếm 40% mặt đường nhưng "chở" được 80% lượng người, còn xe hơi chiếm 55% mặt đường nhưng chỉ "chở" được 10%. Bài toán nằm ở đó. Do đó, kiểm soát ôtô trước mắt sẽ nhanh hơn, tác động mạnh hơn so với xe máy.
- Mô hình thu phí này được áp dụng ở Singapore, nhưng đất nước này có hạ tầng giao thông công cộng phát triển hơn hẳn Việt Nam. Ông nghĩ sao về tính khả thi của dự án?
- Singapore đã thu phí từ năm 1975, khi cơ sở vật chất họ chưa hề hiện đại, thậm chí không bằng TP HCM bây giờ. Khi đó trạm thu phí chỉ là một cái bốt, người đi ôtô phải mua vé giấy, dán lên kính để đi vào trung tâm thành phố với giá 3 đô Sing một ngày. Mọi thứ đều thủ công, và người ta đã thành công nhờ sự quyết tâm. Năm 1976, lượng ôtô vào trung tâm giảm 40%, đến 1998 khi áp dụng thu phí tự động đã đạt được hiệu quả cao.
- Theo thống kê của Sở GTVT, 6 tháng đầu năm, các vụ kẹt xe đều tập trung ở các cửa ngõ và ngoại thành. Tại sao lại chọn thu phí ở khu vực nội đô (quận 1, 3)?
- Trong những báo cáo trước đây, phạm vi thu phí rộng hơn nhiều, bao gồm cả các khu vực cửa ngõ, còn có cả phương án thu vòng ngoài và vòng trong... Phương án đặt hai vòng thu phí sẽ khiến chi phí cao, phức tạp, nhưng hiệu quả về giao thông chỉ tốt hơn phương án hiện nay một chút. Do đó, tư vấn đề nghị áp dụng thử nghiệm ở vùng nội đô bên trong quận 1 và 3.
Ngoài ra toàn bộ khu vực dự định thu phí đều nằm trong vùng quy hoạch hạn chế xe cá nhân (gồm cả xe máy) mà thành phố đang triển khai nên sẽ dễ được chấp thuận, ít chi phí.
- Chủ đầu tư dự án tính gì đến khả năng quá tải ở các tuyến đường lân cận khu trung tâm có thu phí?
- Khi thu phí ôtô vào trung tâm, lượng xe con sẽ giảm mạnh nhất, kế đến là taxi, xe khách rồi xe tải. Việc thay đổi hướng tuyến là chắc chắn xảy ra nhưng tính toán trên mô hình giao thông cho thấy số lượng xe ở các tuyến đường giáp vùng thu phí sẽ tăng không nhiều. Ở các tuyến đường có lượng xe tăng lên, chúng tôi có đề xuất các biện pháp tổ chức giao thông, phân luồng để giải quyết.
Chẳng hạn như đường Lương Định Của hiện nay quá nhỏ, bình thường xe lưu thông đã đông rồi, nhưng khi thông xe hầm Thủ Thiêm vấn đề này sẽ giải quyết. Đồng thời dự án sẽ được tiến hành song song với các dự án giao thông khác của thành phố và chỉ áp dụng khi các đường vành đai như Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành Đai Ngoài đã hoàn thành.
- Ông nghĩ gì đến trường hợp tiền gửi xe ở ngoài khu vực thu phí và thuê phương tiện khác đi vào trung tâm cao hơn mức thu 30.000 - 50.000 một lượt nên chủ xe vẫn chấp nhận đóng phí để vào nội đô?
- Tôi dám đảm bảo lượng xe ôtô vào vùng thu phí sẽ giảm khoảng 40%. Mức phí 30.000-50.000 đồng chỉ mới là con số ITD đề xuất, còn phải được UBND và HĐND thông qua. Và con số này sẽ thay đổi theo tình hình thực tế, nếu thấy như thế là thấp, thành phố có thể tăng thêm.
Việc thu phí sẽ dẫn đến 4 tác động. Thứ nhất sẽ làm thay đổi tuyến đi (đi sang những tuyến không bị thu phí). Thứ hai là thay đổi đích đến (không đến khu trung tâm thường xuyên nữa). Thứ ba là thay đổi thời gian đi (đợi hết thu phí rồi mới đi). Và cuối cùng là họ sẽ thay đổi phương tiện. Tất nhiên trường hợp cuối cùng người ta sẽ đóng tiền để vào trung tâm.
Lâu lâu vào trung tâm một lần thì không sao, còn nếu phải đi 2 lần một ngày thì cách nhìn nó sẽ khác liền. Thêm nữa, thói quen của người dân đã đi là sẽ đóng phí để vào, còn không đi thì thôi một là ở nhà hai là đi phương tiện khác chứ sẽ không có chuyện chạy ôtô, rồi gởi bên ngoài rồi mới đi bằng phương tiện khác.
- Việc thu phí phải chăng cũng là một hình thức "ngăn sông cấm chợ", không quản được thì cấm?
- Thật ra thành phố đã có chủ trương hạn chế phương tiện giao thông cá nhân rồi. Nên giữa hai phương án tài chính (thu phí) và hành chính (cấm xe vào trung tâm theo ngày chẳn, lẻ) thì tất nhiên phương án tài chính sẽ dễ chịu hơn và được nhiều người đồng tình hơn, anh muốn vào thì đóng phí chứ tôi không cấm.
Thêm nữa, lý thuyết cơ bản trong xã hội là tất cả các nguồn tài nguyên nếu anh không thu phí và để xài thoải mái thì người ta sẽ lãng phí. Nước điện không tính tiền thì người ta sẽ lãng phí ngay. Cơ sở hạ tầng giao thông cũng là tài nguyên quốc gia, nếu không tính phí sẽ lãng phí. Sự lãng phí đó sẽ kéo tụt cả nền kinh tế của thành phố đi xuống.
- Ông giải thích sao để người dân tin rằng, việc thu phí là vì lợi ích cộng đồng, chứ không vì phục vụ lợi ích cho nhà đầu tư mà cụ thể là ITD ?
- Tôi xin khẳng định lại một lần nữa, mục tiêu quan trọng nhất của dự án và cũng là tâm huyết của tôi đó là giảm ùn tắc giao thông trong khu vực nội đô. Bởi vì nếu dự án thành công tôi mới được thành phố trả tiền đầu tư. Nếu dự án thất bại, tôi sẽ là người chịu thiệt hại nặng nhất, vì ngay từ khi mới bắt đầu nghiên cứu, ITD đã bỏ tiền ra làm hết. Và nếu được UBND TP chấp thuận chủ trương, ITD cũng sẽ tự bỏ tiền ra để lắp đặt hệ thống thu phí, chỉ khi dự án thành công tôi mới được trả lương.
- Việc thu phí sẽ làm chi phí vận tải tăng lên, điều này sẽ làm giá cả hàng hóa tăng theo?
- Vé 50.000 đồng, xe chở một tấn hàng hóa thì 1 kg hàng hóa bị đội giá không đáng kể. Theo tính toán của tư vấn, xe tải ít bị ảnh hưởng nhất, tác động lên giá rất nhỏ. Bình thường trung tâm thành phố giá cả cũng đã đắt hơn những khu vực khác rồi, một tô phở ở quận 1 phải hơn quận 10 và quận 10 cũng hơn Gò Vấp.
Nếu thu 50.000 đồng mà xe tải không bị tắc đường, chạy nhanh hơn, sẽ có lợi rất nhiều. Còn nếu không cần và không muốn phải nộp phí xe tải có thể chở hàng vào trung tâm sau giờ làm việc, sau giờ cao điểm. Dự án này khuyến khích vận tải sau giờ thu phí, như vậy nó mới cân đối, chở hàng ban đêm bớt quá tải của hạ tầng.
- Liệu việc thu phí liệu có gây ùn tắc ở khu vực cổng thu phí vì xe phải xếp hàng dài qua cổng?
- Hoàn toàn không có chuyện này. Hệ thống thu phí tự động không ngừng, tốc độ tối đa qua cổng lên đến 180km/h, không hề có barie, rào chắn mà chỉ là một cái cổng chào, báo khu vực tính phí, xe đi qua sẽ tự động trừ vào tài khoản của chủ xe. Tất cả đều được hậu kiểm chứ không qua tiền kiểm.
Theo Vnexpress.net
hạn chế taxi và phương tiện công cộng.
