Kính gửi các bác tài... Theo thông tin vỉa hè em lượm lặt được và mầy mò xin xỏ chân trong của TMV thì e có 1 số văn bản nội bộ xin được tiết lộ xíu :
1. Sự viêc: ngày 24/11/2010: các kỹ sư của chúng tôi phát hiện thấy áp suất dầu phanh của xi lanh phanh bánh sau của một số xe Toyota Innova J đang sản xuất cao hơn so với mức áp suất xi theo tiêu chuẩn kỹ thuật của Toyota (Cụ thể theo tiêu chuẩn kỹ thuật, mức áp suất này là từ 27,8 – 42,3 kgf/cm2) trong khi đó một số xe có áp suất lên tới gần 60 kgf/cm2.
2. Nguyên nhân: được phát hiện là do van điều hòa lực phanh theo tải trọng xe (LSPV) của xe không ở vị trí chuẩn nhất và việc này xuất phát từ việc đồ gá (thiết bị sản xuất) được lắp đặt không hoàn toàn khớp so với giá trị tiêu chuẩn.
3. Hậu quả tối đa: Khi xe có áp suất xi lanh phanh cao hơn thông thường sẽ làm cho phanh ăn hơn so với mực áp suất xi lanh thấp. Về lý thuyết thì xe có khả năng bị rê đuôi cao hơn so với phanh ăn ít hơn ở điều kiện ma sát mặt đường thấp. Tuy nhiên, chúng tôi có thể khẳng định việc này không ảnh hưởng đến sự an toàn chung của xe khi vận hành
Hành động cụ thể:
4. Biện pháp khắc phục tại dây chuyền: Chúng tôi đã chỉnh lại đồ gá sao cho mức áp suất xi lanh phanh tập trung vào khu vực 40 kgf.cm2.
5. Biện pháp đối với sản phẩm:
- Lực phanh của toàn bộ xe xuất xưởng đã được kiểm tra 100% và 100% đạt yêu cầu xuất xưởng “lực phanh tổng” >765 Kgf. Cụ thể là với điều kiện hiện tại đã thỏa mãn yêu cầu của Đăng kiểm Việt Nam và các kiểm định tiêu chuẩn cho phanh xe.
- Kiểm tra và chỉnh van điều hòa lực phanh LSPV về vị trí chuẩn cho toàn bộ những xe ô tô chưa xuất xưởng trước khi nghiên cứu và thực nghiệm toàn diện vấn đề này đối với đặc tính an toàn chung của xe, tập trung vào khu vực 40 kgf.cm2 (Số lượng 17 xe).
- Kiểm tra lại kết quả đo xác xuất tổng thể xe kể từ khi sản xuất loại xe trên từ năm 2008: 100% nằm trong tiêu chuẩn kỹ thuật của Toyota (Số lượng 160 xe);
- Kiểm tra lịch sử khiếu nại của các đại lý: không có khiếu nại.
- Kiểm tra và thăm dò ý kiến một số khách hàng và lái xe taxi dùng Innova J về vấn đề phanh, kỹ thuật phanh, cảm giác phanh, sự kiện và sự cố, so sánh với sản phẩm khác. Kết quả phản hồi về vấn đề phanh của xe là tốt, không phát hiện thấy bất thường, độ bó cứng bình thường, độ rê xe bình thường kể cả khi phanh ở tốc độ trên 60km/h. Nhận xét chung về thực tế sử dụng phanh so với các thị trường khác là: với điều kiện đường xá Việt Nam, “tần suất sử dụng phanh nhiều, nhu cầu và mong muốn khả năng tác động nhanh, thường phanh xe ở tốc độ không cao”.
5. Phương pháp xác nhận lại và khả năng cải tiến:
- Thực nghiệm thử xe tại bãi xe của nhà máy TMV, Vĩnh Phúc lẫn bãi xe Sơn Tây với điều kiện không tải, có tải, đủ tải (trọng lượng đủ người + 100 kg hành lý giả định), tổ hợp với điều kiện áp suất xi lanh phanh 40 kgf/cm2 và áp suất xi lanh phanh 60 kgf/cm2, điều kiện đường ướt và tốc độ khi nhấn phanh là từ 60 km/h và 100 km/h: kết quả quãng đường phanh, độ rê xe và cảm giác phanh trong tất cả các trường hợp này là tương tự như nhau.
- Kiểm tra xác suất 9 xe Innova của hãng Taxi Hà Nội Group đang lưu hành trên thị trường về áp suất dầu phanh: kết quả là tất cả các xe này đều có mức áp suất dầu phanh nằm trong mức tiêu chuẩn kỹ thuật của Toyota.
- Kiến nghị Toyota Nhật Bản hỗ trợ kỹ thuật, thực hiện khảo sát, nghiên cứu và xem xét khuyến nghị kỹ thuật với riêng thị trường Việt Nam áp suất xi lanh phanh bánh sau từ 40 - 60 kgf.cm2 thay vì mức như áp dụng theo tiêu chuẩn hiện tại của Toyota. Vấn đề này dựa trên thực tế tốc độ thông thường, đường xá Việt Nam, tần suất sử dụng phanh.
- Xem xét khả năng làm việc với các đơn vị bảo dưỡng, sửa chữa về việc bổ sung hạng mục kiểm tra áp suất xi lanh phanh sau, thực nghiệm phanh xe, dựa trên đề xuất và thống nhất với các đơn vị bảo dưỡng, sửa chữa trong tương lai.
B. Vấn đề bu lông bắt móc neo chân ghế bị giảm lực siết
1. Sự việc: ngày 20/12/2010: các kỹ sư của chúng tôi kiểm tra 20 xe Innova trong đợt sản xuất thì nhận thấy 10 xe có hiện tượng một trong 08 bu lông bắt 04 móc neo ở hàng ghế cuối (bu lông số 8) giảm lực siết so với mức tiêu chuẩn kỹ thuật của Toyota (Cụ thể là với điều kiện tiêu chuẩn kỹ thuật, thì lực xiết là từ 200 kgf.cm đến 600 kgf.cm, trong khi đó trong 10 xe gặp hiện tượng giảm lực như trên, mức thấp nhất là 144 kgf.cm)
2. Nguyên nhân: Giữa hai tấm thép của sàn xe xuất hiện khe hở ở công đoạn hàn, khi keo làm kín được phun vào gầm xe ở công đoạn sau, có khả năng keo lọt vào giữa hai tấm thép sàn xe. Điều này có thể làm giảm lực siết bulông bắt móc neo chân ghế vào sàn xe.
3. Hậu quả tối đa: Khi xe có lực siết bu lông bắt móc neo chân ghế giảm có thể gây ra lỏng hay tuột bu lông gây tiêng kêu tại chân ghế. Vì vậy, chúng tôi có thể khẳng định bu lông bắt móc neo chân ghế bị giảm lực siết (nếu có xảy ra) hoàn toàn không ảnh hưởng đến an toàn chung của xe.
Hành động cụ thể:
4. Biện pháp khắc phục tại dây chuyền: Bổ sung công đoạn kẹp chặt hai tấm thép trước khi hàn để loại bỏ khe hở giữa hai tấm thép nhằm tránh keo lọt vào ở công đoạn sau.
5. Biện pháp đối với sản phẩm:
- Kiểm tra (để điều chỉnh) toàn bộ xe chưa xuất xưởng: 100% đạt tiêu chuẩn lực siết nêu trên.
- Kiểm tra lịch sử khiếu nại: không có.
- Kiểm tra với nhân viên chăm sóc khách hàng: không có ý kiến nào về ghế sau liên quan đến lực siết.
- Kiểm tra với các trạm bảo dưỡng và sửa chữa: không có hiện tượng lỏng.
5. Phương pháp xác nhận lại và khả năng cải tiến:
- Kiểm tra 60 xe trên thị trường một cách ngẫu nhiên có ngày xuất xưởng từ 11/12/2008 đến 28/12/2010: không có hiện tượng giảm lực siết.
- Thực nghiệm nới lỏng lực siết đến giá trị siết 72 kgf.cm (tương đương vặn bằng tay), gập ghế nhiều lần, lái theo trên đường thử (có tải ghế sau và không tải ghế sau): không xảy ra hiện tượng trôi ghế, cảm giác ngồi vẫn vững chắc không bị xộc xệch.
- Xem xét khả năng làm việc với các đơn vị bảo dưỡng, sửa chữa về việc bổ sung hạng mục kiểm tra lực siết dựa trên đề xuất và thống nhất với các đơn vị bảo dưỡng, sửa chữa trong tương lai.
C. Xiết bu lông camber khi xe không ở trạng thái tiêu chuẩn
1. Sự việc: kỹ sư của chúng tôi phát hiện có thể xảy ra việc siết bu lông camber khi xe không ở trạng thái tiêu chuẩn kỹ thuật của Toyota (Cụ thể là nên siết với trạng thái có lực nén).
2. Nguyên nhân: Trong một số thời điểm, công nhân trong dây chuyền lắp ráp đã gá bu long bằng súng vặn ốc.
3. Hậu quả tối đa: Trong tình huống xấu nhất, việc này sẽ tạo ra tiếng kêu nếu bu lông này bị lỏng và bạc camber có thể bị giảm độ bền so với thiết kế. Vì vậy, chúng tôi có thể khẳng định rằng việc siết bu lông camber khi xe không ở trạng thái tiêu chuẩn hoàn toàn không ảnh hưởng đến an toàn chung của xe.
Hành động cụ thể:
4. Biện pháp hệ thống: bổ sung hướng dẫn lắp ráp công đoạn siết bu long camber.
5. Biện pháp đối với sản phẩm:
- Kiểm tra lịch sử khiếu nại tiếng ồn: không có.
- Kiểm tra với nhân viên chăm sóc khách hàng: không có ý kiến nào liên quan đến camber hay bu lông camber
- Kiểm tra với các cơ sở sữa chữa, thiết bị-phụ tùng thay thế: không có hiện tượng camber bị thay thế bất thường.
5. Phương pháp xác nhận lại và khả năng cải tiến:
- Chuẩn bị làm việc với các đơn vị bảo dưỡng, sửa chữa để bàn việc bổ sung hạng mục kiểm tra bu lông camber dựa trên đề xuất và thống nhất với các đơn vị bảo dưỡng, sửa chữa trong tương lai.
- Xem xét áp dụng chính sách bảo hành đối với bạc camber khi phát hiện thấy hiện tượng phụ tùng này có sức tiêu thụ tăng đột biến.
Các lỗi của xe Toyota được kỹ sư Tạch minh họa cụ thể bằng hình ảnh. 
