Như vậy là bộ biến mô bình thường nó phải trượt. Còn bài báo này nói bộ biến mô hiện đại. Thú thực bộ biến mô hiện đại nó cải tiến cái gì, em cũng chưa hiểu (bác có hiểu không?. Các sách em đọc cũng mới mà vẫn giải thích đã là Torque Converter là phải có sự trượt. Thực tế bộ biến mô (truyền thống) truyền momen thông qua các lá phản lực và dòng dầu, nó không thể giữ chặt 100% được, do vậy luôn tồn tại sự trượt.
Về thực tế, bác có thể dẫn chứng xe AT nào ăn ít xăng hơn MT không (cho là cùng các đặc tính kỹ thuật khác).
Đầu tiên em rất khâm phục sự ham học hỏi, tìm tòi đọc sách của bác.
Bác hiểu lầm ý em rồi ạ. Em xin được nói lại với bác : Em thì em không bao giờ dám khẳng định 100% là AT không hao xăng hơn MT.
Thực tế thì em chưa biết, nhưng về lý thuyết mà nói, AT luôn hao hụt hơn MT ở 1 cái mà ai cũng thấy , đó là cái bơm dầu. Xe MT được chuyển số, tách ly hợp hoàn toàn nhờ
công của con người tạo ra, trong khi đó ở AT việc chuyển số và "đạp côn" (cứ xem cái biến mô là 1 loại ly hợp) lại do mạch dầu nó tư làm hết. Người lái chỉ việc cài đặt chế độ số ban đầu (gạt cần số) , sau đó cứ đạp ga là xong, chẳng cần phải bận tâm đến việc vào số, đạp côn... Ở đời đâu có cái gì tự nhiên cho ta cái lợi ích mà không lấy bớt của ta 1 món gì. AT cũng thế, nó lấy bớt của ta là lấy bớt cái công suất máy đấy. Máy quay thay vì chỉ kéo cho ta chạy (và với 1 số thứ khác như bơm trợ lực lái, máy phát điện v.v...) thì nay ở xe AT nó phải kéo thêm cái bơm dầu. Như vậy, thay vì cái công việc vào số là do ta phải đích thân làm, bây giờ về bản chất ta giao phó hết cho
cái động cơ. Thành thử ra, động cơ bên xe AT phải làm việc cực lực hơn xe MT. Đó chính là yếu tố gây hao xăng.
Đó là cái yếu tố mà em nhìn vào hộp số AT là thấy ngay lập tức. Tạm thời bây giờ em chưa thấy yếu tố nào khác nữa. Nếu các bác thấy thêm cái gì thì chỉ bảo cho em thêm ạ.
Nãy giờ em nói ở trên là xét về chạy đường trường, khi mà hộp số của xe AT và xe MT đã hoạt động ổn định, sự trượt biến mô của xe AT đã không còn. Còn việc chạy trong thành phố thì nó khó nói ghê lắm. Bài báo của ford nó viết, nó cũng đề cập đấy : chạy đường trường thì AT thua MT, nhưng chạy thành phố thì chưa biết ai hơn ai đấy nhá. Nó đi ngược lại với suy nghĩ bao lâu nay của nhiều tài xế, cho rằng AT chạy trong thành phố mới hao xăng, ra xa lộ chạy sẽ bớt hao hơn, hoặc là bằng xe MT.
Nếu so sánh 2 xe MT và AT khi chạy trong thành phố, nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố lắm. 1 yếu tố quan trọng nữa đó là người lái xe MT
. Xét về sơ đồ chuyển số, người lái xe MT sẽ không ổn định về thời điểm chuyển số (vì là con người mà, lúc này lúc khác). Còn AT thì "lạnh lùng" , "thiết diện vô tư" mà chuyển số như các kỹ sư đã tính toán. Thành thử ra AT sẽ chuyển số hợp lý hơn MT. Như vậy, xe AT lại có lợi thế hơn xe MT về điểm này. Nhưng lại xét về cái ly hợp ở đây, nó khó xét đấy. Đầu tiên, em xin dc nói, nếu cứ chạy rồi dừng, dừng rồi chạy như trong TP, thì biến mô rõ ràng ăn xăng hơn cái ly hợp cơ khí, do cái biến mô bị
trượt. Nhưng nhiều lúc gặp kẹt xe, người lái bên MT phải rà côn liên tục, như vậy ly hợp cơ khí cũng bị trượt. Nếu biến mô biết nói, nó sẽ lên tiếng rằng "Đấy, ly hợp cơ khí cũng trượt ầm ầm đấy thì sao ? Nó (ly hợp cơ khí) trượt nhiều, mau bị hao mòn mà chẳng ai chê trách nó cả. Còn em ngày nào cũng trượt mà có hao mòn gì đâu, thế mà ai cũng soi mói em". Em nêu ra vấn đề này, chỉ để các bác công bằng mà phán xét, chứ không phải nói rằng cái sự trượt của biến mô có lợi ích hơn sự trượt bên ly hợp. Nhưng theo em nghĩ (theo em nghĩ thôi nhá chứ chẳng có căn cứ khoa học nào đâu, xin các bác cũng đừng xoắn em tội nghiệp) , lúc này hiệu suất truyền động của ly hợp cơ khí và biến mô là ngang ngang bằng nhau, chẳng có anh nào hơn anh nào.
Đấy, em xin đưa ra 2 trường hợp chạy xa lộ và chạy trong TP của 2 xe để các bác so sánh. Nói chung, chạy trong TP thì khó xét 1 cách khách quan được lắm vì nó phụ thuộc quá nhiều yếu tố. Bây giờ chỉ là kiểm nghiệm thực tế thôi, các bác đã chạy qua 2 loại xe AT và MT xin cho 1 ít nhận xét ạ.
Bây giờ em xin được nói với bác anhtho về cái cơ cấu gài ly hợp của biến mô. Cái cơ cấu này có từ lâu rồi, cũng chẳng hiện đại gì đâu bác ạ. Khi xe chạy tốc độ khoảng hơn 60km/h, lúc này biến mô không cần có tác dụng khuếch đại mô men nữa. Cái biến mô nó trượt là để khuếch đại mô men, mà trượt tức là hiệu suất truyền động sẽ nhỏ hơn 1. Cho nên, để khỏi hao xăng, nhà SX đã thiết kế 1 cơ cấu khóa biến mô. KHi xe chạy khoảng hơn 60km/h (cũng tùy loại xe mà tốc độ này khác nhau), biến mô bị khóa cứng. Lúc này nó như 1 cái ly hợp cơ khí bình thường mà thôi. Hiệu suất truyền động lúc này sẽ bằng 1. Cho nên em đã nói với bác anhtho là khi so sánh 2 loại xe khi chạy đường trường, ta sẽ chẳng xét đến sự trượt biến mô ở đây nữa.
Em xin hết ạ.
