hỏi về nhíp xe

[lehongviet]

các anh ơi em là sinh viên mơi vào nghề hum nay trên lơp học ông thây có hỏi bọn em 1 câu mà em nghi mãi hok ra các anh có anh nào biết thì jup em với '' TẠI SAO NHÍP CỦA CÁC LOẠI XE ÔTÔ LẠI DC GẮN BẰNG CÁC LÁ THÉP CÓ ĐỘ DÀI NGẮN KHÁC NHAU SA0 LẠI HOK LÀM CÙNG 1 CỠ CHIỀU DÀI??? ''
giúp em với nhe thak các anh nhiều(y)

 

[chi_pheo1983]

em nghi là thanh nhíp cũng như lò so càng ngắn càng cứng ạ

 

[polar bearTài khoản đã xác minh]

Dễ ỏm. Bác cứ trả lời với thầy thế này "nhíp xe cũng giống như cái đòn gánh - hai đầu thon, ở giữa dây... Thầy về hỏi ông nội thầy là biết ngay ấy mà"

 

[Land]

E thử trả lời bác xem có đi học được nữa kô nhé

1, Tại sao phải làm nhíp bằng nhiều lá :

Nếu làm bằng cả 1 khối thép dày 10 cm dài 100cm sẽ gần như cứng tuyệt đối , khỏi có đàn hồi . Nếu làm bằng 10 lá thép dày 1cm dài 100cm thì sẽ mềm hơn ngay, nếu lằm bằng 100 lá dày 1mm ( như tole lợp mái nhà) thì còn mềm nữa . Lý do là các lớp thép không thể trượt nhiều được trong 1 khối thép dày do đó người ta phải phân lớp bằng các lớp mỏng hơn để chúng có thể trượt với nhau, dễ dàng tránh được lực ma sát nội . Nếu khóa các lớp lá nhíp lại không cho trượt thì mất độ đàn hồi của cả bó nhíp ngay .

2, Các lá lại có độ dài khác nhau :

Quá trình giảm xóc phải êm dịu , lá nhíp càng dài thì càng êm , do vậy các lá cái phải dẻo và dài nhất, làm việc trong mọi trường hợp . Và các lá nhíp sau phải ngắn hơn để các lá dài có không gian đàn hồi .

Xe càng xóc mạnh thì lực tì vào bộ nhíp càng tăng sẽ tì liên tiếp vào các lá nhíp sau sẽ có độ dài giảm dần và có độ cứng tăng dần .

Lý do nữa là tiết kiệm nguyên liệu, hạ giá thành SP, giảm trọng lượng của bộ treo .

Có thể cách giải thích của E hơi đại khái nhưng khó giải thích cho nó rành mạch quá.

 

[namcuifTài khoản đã xác minh]

Nhíp thuộc về hệ thống treo ôtô. Các lá nhíp đc xếp chồng lên nhau, lá ngắn ở dưới, lá dài lên trên và có độ cong. Nhíp luôn chịu lực uốn là chính. Mà một vật ngắn bao giờ cũng khó uốn hơn một vật dài phải ko ạ. Vì vậy, lá nhíp dài phía trên thì phần chịu uốn chủ yếu sẽ chỉ là phần dư ra so với chiều dài của lá nhíp ngắn hơn phía dưới. Cứ như vậy xuống đến lá nhíp ngắn nhất dưới cùng. Cách xếp các lá nhíp như vậy sẽ tăng đc tính chịu lực uốn của nhíp.

 

[ABC1]

cho em it avatar

em hổng bít có được dùng avatar khác kô? như Spider Man hoạc Star War đc kô hả các anh *-) (y)

 

[ABC1]

Các anh có bít là em ở trong hội Củ Sâm kô???

 

[dencao]

polar bear>>>
Dễ ỏm. Bác cứ trả lời với thầy thế này "nhíp xe cũng giống như cái đòn gánh - hai đầu thon, ở giữa dây... Thầy về hỏi ông nội thầy là biết ngay ấy mà"

Em vote trừ cho bác bi giờ chứ lị (h) , ai lại dậy em nó thế 8o|

 

[dencao]

ABC1>>>
em hổng bít có được dùng avatar khác kô? như Spider Man hoạc Star War đc kô hả các anh *-) (y)

ABC1>>>
Các anh có bít là em ở trong hội Củ Sâm kô???

Xì pam khiếp thế này thì ai chẳng biết là trong hội CUSAM

 

[Kingpin]

ôi thôi bỏ mợ cháu nhà em đấy ạ
các bác thông cảm cháu nó chwua đầy 2 tuổi táy máy quá chẹp

 

[Xehan]

Ngoài một số lý do các Bác đã trình bày thì có một lý do rất quan trọng là do nhíp chỉ chịu mô men uốn là chính nên nếu vẽ biểu đồ mô men uốn thì sẽ có hình tam giác lộn ngược, trong đó cạnh đáy nối 02 điểm trên thân xe, đỉnh là điểm tiếp xúc với cầu xẹ Như vậy ở giữa nhíp chịu momen uốn lớn nhất, ở hai đầu hầu nhỏ nhất (về lý thuyết = 0 ). Vậy nên hình dạng nhíp mô phỏng hình tam giác. Còn tại sao lại nhiều lá cong là để khi nhíp làm việc các là trượt tương đối với nhau để biến lực từ mặt đường truyền lên xe thành lực ma sát giữa các lá nhíp (các lá nhíp nóng lên khi làm việc).

 

[namcuifTài khoản đã xác minh]

Còn tại sao lại nhiều lá cong là để khi nhíp làm việc các là trượt tương đối với nhau để biến lực từ mặt đường truyền lên xe thành lực ma sát giữa các lá nhíp (các lá nhíp nóng lên khi làm việc).

Hình như ko phải đâu bác ạ. Nhíp nằm trong hệ thống treo của ôtô. Thực chất các lá nhíp chính là các thanh lò xo thôi. Khi có lực tác dụng của mặt đường lên bánh xe, nhíp sẽ biến lực này thành dao động lên xuống của ôtô và có tác dụng nữa là làm mềm lực tác dụng, tránh cho xe ko bị xóc. Còn các ống giảm chấn thủy lực sẽ dập tắt các dao động này. Trên thực tế, người ta phải làm mọi cách để làm giảm ma sát giữa các lá nhíp, vì nếu các lá nhíp bị nóng quá sẽ trở nên giòn, dễ gãy. Mỡ bôi trơn cho nhíp là loại mỡ riêng, chịu nhiệt

 

[T4B]

Các bác cho em hỏi là để triệt tiêu cái trò nhún nhún nẩy nẩy (em chả biết từ kỹ thuật của các bác gọi là gì) mỗi khi đi vào chỗ xóc mà xe không được lắp thêm lò xo thì cái nhíp được thiết kế như thế nào?

Hôm trước em ngồi ghế cuối của cái Toy 12 chỗ, mỗi khi đi qua cầu xe nẩy một phát đầu em lại chạm trần.

 

[namcuifTài khoản đã xác minh]

Lò xo hoặc là nhíp ko triệt tiêu được "cái trò nhún nhảy" đâu bác ạ, mà chính nó tạo ra dao động lên xuống. Các ống thủy lực mới dùng để triệt tiêu dao động.

 

[NAKIOTài khoản đã xác minh]

Ống giảm chấn thuỷ lực được tính toán phù hợp với "độ cứng" của nhíp. Nếu giảm chấn nhiều quá làm mất tác dụng của nhíp. Nếu giảm chấn ít gây ra hiện tượng hất đuôi như Bác 4 bánh nói (giống khi hỏng ống nhún, chảy dầu)

 

[namcuifTài khoản đã xác minh]

Hay nói là ống giảm chấn nhiều khi làm mọi người hiểu nhầm công năng của nó. Xe xóc hay êm là do độ đàn hồi (hay nói độ cứng cũng đc) của nhíp (hoặc lò xo), còn ống giảm chấn chỉ dùng để triệt tiêu dao động thôi. Giả sử các bác tăng gấp đôi số lượng ống giảm chấn thì đi xe sẽ xóc kinh khủng. Nhưng nếu ko có ống giảm chấn thì xe của các bác cứ nhún nhảy suốt. Đi xe như thế thì chắc là say lòi ra các bác nhẩy+o(
P/S: Em nghĩ bác Nakio nói ngược, giảm chấn nhiều quá mới gây ra hiện tượng hất đuôi xe

 

[lehongviet]

Ngoài một số lý do các Bác đã trình bày thì có một lý do rất quan trọng là do nhíp chỉ chịu mô men uốn là chính nên nếu vẽ biểu đồ mô men uốn thì sẽ có hình tam giác lộn ngược, trong đó cạnh đáy nối 02 điểm trên thân xe, đỉnh là điểm tiếp xúc với cầu xẹ Như vậy ở giữa nhíp chịu momen uốn lớn nhất, ở hai đầu hầu nhỏ nhất (về lý thuyết = 0 ). Vậy nên hình dạng nhíp mô phỏng hình tam giác. Còn tại sao lại nhiều lá cong là để khi nhíp làm việc các là trượt tương đối với nhau để biến lực từ mặt đường truyền lên xe thành lực ma sát giữa các lá nhíp (các lá nhíp nóng lên khi làm việc).

em cám ơn các bác đã chỉ giáo như bác xehan nói về mặt sức bền vật liệu thi như thê la đug òy nhug theo em nghĩ các la thép ma nóng lên như thế thì có nhiều vấn đề đấy bác ạ
mà các bác còn nói thêm về cái ống thủy lực thế no la cái j em cug chả bít co thê noi chi thiêt cho em hơn dc hok co hình minh họa dc thì cag tốt(b) (b)

 

[mtzrenault]

Theo em đã được học thì momen uốn tại hai đầu tai nhíp là nhỏ hơn các vị trí khác.Bạn có thể chứng minh bằng cách vẽ biểu đồ momen uốn của nhíp như trong môn SỨC BỀN VẬT LIỆU sẽ thấy ngay kết quả thôi.Vì vậy bố trí các lá nhíp có chiều dài khác nhau và phần nhíp ngay tai nhíp có thể làm nhỏ lại mà không ảnh hưởng tới sức bền của nó. Như vậy sẽ tiết kiệm được vật liệu và giảm được khối lượng phần không treo(unsprung)
Hơn nữa các lá nhíp được bố trí có bán kính cong khác nhau sẽ tạo điều kiện sinh ra ma sát giữa các lá nhíp để dập tắc dao động của nhíp nhanh chóng loại trừ được hiện tượng cộng hưởng dao đông.

 

[NAKIOTài khoản đã xác minh]

Hay nói là ống giảm chấn nhiều khi làm mọi người hiểu nhầm công năng của nó. Xe xóc hay êm là do độ đàn hồi (hay nói độ cứng cũng đc) của nhíp (hoặc lò xo), còn ống giảm chấn chỉ dùng để triệt tiêu dao động thôi. Giả sử các bác tăng gấp đôi số lượng ống giảm chấn thì đi xe sẽ xóc kinh khủng. Nhưng nếu ko có ống giảm chấn thì xe của các bác cứ nhún nhảy suốt. Đi xe như thế thì chắc là say lòi ra các bác nhẩy+o(
P/S: Em nghĩ bác Nakio nói ngược, giảm chấn nhiều quá mới gây ra hiện tượng hất đuôi xe

Em ko nghĩ là E ngược

khi xe vào ổ gà xe bị "nhún" xuống, sau đó sẽ bị "nẩy" lên quá trình "nẩy" lên nếu có ống giảm chấn thì sẽ diễn ra chậm hơn và ko bị "nhún" trở lại. Ngược lại nếu ko có ống giảm chấn quá trình "nẩy" sẽ nhanh và mạnh hơn (xe bị hất đuôi)

 

[namcuifTài khoản đã xác minh]

Ống giảm chấn có thể mềm hoặc cứng, cũng giống như bộ nhíp xe cũng có thể mềm hoặc cứng. Tải trọng xe càng nặng thì cần nhíp càng cứng. Xe bị xóc "nẩy" lên là do lực của mặt đường qua hệ thống treo (gồm nhíp và ống giảm chấn thủy lực) tác dụng thẳng lên khung gầm. Trường hợp này là lực tác động không được làm mềm do nhíp xe hoặc ống giảm chấn quá cứng. Tưởng tượng là cùng một bộ nhíp xe như nhau, nếu càng nhiều ống giảm chấn thì xe sẽ càng xóc hơn. Hình như em với bác đều hiểu đúng, nhưng diễn tả khác nhau. Có lẽ quy về đơn vị "độ cứng" của giảm chấn là đúng nhất