hỏi về nhíp xe

[vvmthuan]

Xe ford Everest đi ít người, có cảm giác hơi bị tưng, mình tháo bỏ bớt một lá nhíp nhỏ ở trên được không mấy bác?

 

[THUNDER-VR]

lehongviet; '' TẠI SAO NHÍP CỦA CÁC LOẠI XE ÔTÔ LẠI DC GẮN BẰNG CÁC LÁ THÉP CÓ ĐỘ DÀI NGẮN KHÁC NHAU SA0 LẠI HOK LÀM CÙNG 1 CỠ CHIỀU DÀI??? ''
kính các bác và lehongviet !!! em xin có ý kiến thế này, nếu thiếu mong các bác bổ xung , còn nếu đúng thì thưởng em nhá !
- không nhất thiết một bộ nhíp phải có nhiều lá, có thể 1, 2, hoặc hơn nữa, điều đó phụ thuộc vào mục đích sử dụng của loại xe mà nhà thiết kế chọn !
VD : -các xe tải thông thường, các xe du lịch thương mại.... dùng nhiều lá
Hyundai 8T : bộ nhíp chính 9 lạ bộ phụ 9 lá......
-một số xe khách nhỏ, hoặc các xe chuyên dùng hạng năng... có 1 lá
Mer lùn : nhíp sau 1 lá
các xe cần cẩu hạng nặng 1 lá ( nhưng to khủng khiếp, như cục sắt )
-các lá nhíp phải có độ dài ngắn khác nhau!!!
* đảm bảo tính êm dịu
- tính êm dịu của lá dài sẽ tốt hơn lá ngắn
* khả năng chịu tải cao
-một lá nhíp dài sẽ chịu lực kém hơn một lá nhíp ngắn ( cùng loại)
-giữa các lá nhíp có nội ma sát, đây là ưu điểm của nhip.
-> nếu làm các lá ngắn dài khác nhau thì bộ nhíp sẽ mang tải tốt hơn, hoạt động khi không tải và trung tải sẽ êm dịu hơn, nhưng những bộ nhíp có 1 lá thì phải đảm bảo hình học cơ bản của nhíp, những lực, ứng suất, áp suất sinh ra trong quá trình hoạt động đó là dầy ở giữa và mỏng dần về hai đầu
* đỡ tốn kém vật liệu ( so với nếu các lá bằng nhau )
----------------------------------
Độ cong mỗi lá nhíp được gọi là độ võng, do lá nhíp ngắn hơn có độ võng lớn hơn, nên độ cong của nó lớn hơn lá ở trên nó, khi bulong định tâm được xiết chặt, các lá bị làm thẳng một chút, làm cho hai đầu lá phía dưới ép rất chặt vào lá phía trên.
* mục đích của độ võng :
- khi nhíp bị uốn, độ võng làm cho các lá cạ vào nhau và ma sát sinh ra do sự dao động của nhíp sẽ nhanh chóng dập tắt sự dao động của nhíp, ma sát này gọi là nội ma sát nhíp, đây là một trong những ưu điểm lớn nhất của nhíp, tuy nhiên ma sát này làm giảm tính êm dịu chuyển động do nó ngăn cản việc nhíp bị uốn dễ dàng
- Khi nhíp bật lên, độ võng ngăn cản việc tạo ra khe hở giữa các lá nhíp, vì vậy ngăn cản đc đất cát....xâm nhập vào giữa các lá nhíp gây mòn nhanh.
- do tính êm dịu chuyển động giảm nếu nội ma sát tăng, nên có một số biện pháp được áp dụng trong thực tế để giảm ma sát :
*gắn các tấm đệm vào đầu các lá nhíp để cải thiện sự trượt trên nhau của chúng
*mối lá nhíp được vuốt thon ở hai đầu nên chúng tạo ra một áp suất thích hợp khi tiếp xúc với nhau.
*do nội ma sát nhíp nên nhíp khó hấp thụ những dao động nhỏ từ mặt đường , vì vậy, nhíp thường được sử dụng cho những xe thương mại lớn, tải nặng và cần độ bền cao.

 

[lehongviet]

các bác nói thế thì em cug hiểu ra vài phần .cám ơn các bác đã chỉ giáo

 

[smoking]

Em mạn phép trả lời các bác vấn đề này, em đã được học ở trường ra về nhíp ôtô, để trả lời tại sao, phải có một chút kiến thức về môn sức bền vật liệu của trường Bách Khoa.

Để trả lời chính xác cần phân tích mô men lực của nhíp, mô men lực có dạng hình tam giác cân, đỉnh tại điển đặt trục và đắy là 2 điểm tì của khung xe. Do đó, để tiết kiệm nguyên liệu, người ta làm dạng dầy ở giữa và mỏng ở 2 đầu như cái đòn gánh. Nhưng nếu làm bàng 1 khối thép thì nhíp sẽ bị cứng, độ đàn hồi không cao, nên làm bằng nhiều lá thép loại thép lò xo. Để luyện ra thép này có giá thành khá cao vì đòi hỏi tỷ lệ các thành phần hợp kim trong thép phải đảm bảo chính xác và phải có chế độ tôi thép sau khi hoàn thành nghiêm ngặt.
Khi đã hoàn thành các lá thép, một dầu bắt chặt, cố định. Đầu còn lại phải có độ lỏng nhật định để các lá thép có thể trượt được khi nhíp bị uốn. Nếu bắt chặt hai đầu, nhíp có thể bị bẻ gẫy khi xe hoạt động nơi xóc nhiều.
Bác nào có ý định tự thay lá thép nên để ý vấn đề này.

Đây là ngu ý của em, có gì sai mong các bác chỉ giáo.

 

[namcuifTài khoản đã xác minh]

-giữa các lá nhíp có nội ma sát, đây là ưu điểm của nhip.

- khi nhíp bị uốn, độ võng làm cho các lá cạ vào nhau và ma sát sinh ra do sự dao động của nhíp sẽ nhanh chóng dập tắt sự dao động của nhíp, ma sát này gọi là nội ma sát nhíp, đây là một trong những ưu điểm lớn nhất của nhíp, tuy nhiên ma sát này làm giảm tính êm dịu chuyển động do nó ngăn cản việc nhíp bị uốn dễ dàng

Hình như là bác nhầm, ma sát giữa các lá nhíp là một trong những yếu tố lớn nhất làm tổn hại đến độ bền của nhíp. Ma sát lớn dẫn đến 2 tác hại:
- Mài mòn. Về bản chất, mỗi lá nhíp là một lò xo lá, đc luyện theo phương pháp đặc biệt: bề mặt cứng, chống mài mòn, nhưng trong lõi phải đảm bảo độ dẻo, có tính đàn hồi cao
- Các lá nhíp bị nóng lên. Nhiệt độ cao sẽ làm biến đổi tính chất cơ lý của các lá nhíp. Các lá nhíp khi thường xuyên bị đốt nóng sẽ trở nên dòn, dễ bị gãy

Trên thực tế, nhíp luôn phải nhận các lực tác dụng từ mặt đường lên. Với các lực tác dụng nhỏ, ống giảm chấn sẽ dập tắt ngay lập tức. Còn với lực lớn, ống giảm chấn sẽ làm mềm đi và dập tắt sau đó. Trong hệ thống treo của ôtô, nhíp không có tác dụng dập tắt dao động, chức năng này là của các ống giảm chấn

 

[NAKIOTài khoản đã xác minh]

Trên thực tế, nhíp luôn phải nhận các lực tác dụng từ mặt đường lên. Với các lực tác dụng nhỏ, ống giảm chấn sẽ dập tắt ngay lập tức. Còn với lực lớn, ống giảm chấn sẽ làm mềm đi và dập tắt sau đó. Trong hệ thống treo của ôtô, nhíp không có tác dụng dập tắt dao động, chức năng này là của các ống giảm chấn

Hoàn toàn đồng ý với Bác điểm này (b)

 

[lehongviet]

nhug mà theo em dc biết thi các la nhíp khi rung đông thường bi uốn cong vậy có phải các lá nhíp ngắn có tác dụng làm tăng độ bền của các lá nhíp dài hok
và khoảng cach của mỗi lá nhíp xêp lên nhau thê dc tối đa la bao nhiu mm để có thể đưa đc mỡ bôi trơn vào

 

[THUNDER-VR]

Hình như là bác nhầm, ma sát giữa các lá nhíp là một trong những yếu tố lớn nhất làm tổn hại đến độ bền của nhíp. Ma sát lớn dẫn đến 2 tác hại:
- Mài mòn. Về bản chất, mỗi lá nhíp là một lò xo lá, đc luyện theo phương pháp đặc biệt: bề mặt cứng, chống mài mòn, nhưng trong lõi phải đảm bảo độ dẻo, có tính đàn hồi cao
- Các lá nhíp bị nóng lên. Nhiệt độ cao sẽ làm biến đổi tính chất cơ lý của các lá nhíp. Các lá nhíp khi thường xuyên bị đốt nóng sẽ trở nên dòn, dễ bị gãy

Trên thực tế, nhíp luôn phải nhận các lực tác dụng từ mặt đường lên. Với các lực tác dụng nhỏ, ống giảm chấn sẽ dập tắt ngay lập tức. Còn với lực lớn, ống giảm chấn sẽ làm mềm đi và dập tắt sau đó. Trong hệ thống treo của ôtô, nhíp không có tác dụng dập tắt dao động, chức năng này là của các ống giảm chấn

HI bác namcui vui tính thật đó !
nghe bác nói vậy iem cũng muốn trao đổi với bác vài vấn đề ! hi hi
thứ nhất : em không phủ nhận về chức năng của các ống giảm chấn, bởi ngay cái tên gọi đã nói lên tất cả rồi, bác đồng ý với em về điều này chứ (y)
thứ hai : bác nói "nhíp không có tác dụng dập tắt dao động"(trong hệ thống treo ôtô) về vấn đề này em mong bác nghiên cứu lại một tí nhé ! em thì không phục ở điểm này !
- như bác đã nói ở phần trước ".... Có lẽ quy về đơn vị "độ cứng" của giảm chấn là đúng nhất" tức là nhíp có giảm xóc ít hay nhiều thôi chứ không hoàn toàn là không đâu bác ợ!
- VD một bộ nhíp có nhiều lá (1) so sánh với lò xo hoặc bộ nhíp có một lá (2),(ở đây em giả sử là chúng có độ cứng tương đương , khả năng tải tương đương ) thì em chắc chắn với bác một điều là thời gian ngừng dao động của bộ nhíp (1) sẽ ngắn hơn là (2) !
-còn vấn đề cuối : "Các lá nhíp bị nóng lên. Nhiệt độ cao sẽ làm biến đổi tính chất cơ lý của các lá nhíp. Các lá nhíp khi thường xuyên bị đốt nóng sẽ trở nên dòn, dễ bị gãy" hi hi cái này bác xem lại chắc luôn hi hi
hôm nào rảnh bác thử ra QL1, chỗ cây xăng , hay quán cơm ấy, bác căn một xe tải nặng nếu họ dừng lại nghỉ bác thử kiểm tra ngay cho em xem nhíp nó có nóng đến độ thay đổi tính chất cơ lý không nhé !!!! hi hi
còn nhíp qua "nóng thường xuyên" sẽ trở nên mòn dễ gãy !?!?! cũng không phải nốt bác ợ !?!?!?! nó bị mỏi đấy, giới hạn bền quá sức của nó nên nó gãy thôi hi hi nó không sợ nóng như bác nói đâu
**** nhưng em đồng ý với bác là nó cọ vào nhau như thế thì chẳng chóng thì chầy kiểu gì cũng mòn ! (y)
chúc bác namcuif vui nhé ! NẾU THẤY ĐƯỢC BÁC LẠI VOTE EM NHÉ !

 

[THUNDER-VR]

nhưng mà bác namcuif có đồng ý với em ở chỗ là khi có nội ma sát thì các lá nhíp khó dao động hơn không ạ ! hi
lehongviet : "và khoảng cach của mỗi lá nhíp xêp lên nhau thê dc tối đa la bao nhiu mm để có thể đưa đc mỡ bôi trơn vào" bác định bôi mỡ vào giữa các lá nhíp ợ !?????? hi hi thế thì con xe của bác bẩn lắm đấy , nó chính nó lại làm cho mòn nhanh hơn đấy, bởi đất cát bay vào gặp mỡ thích quá ở lại luôn ! hi lúc đấy thì không khác gì việc bác bôi cát xoáy supap vào nhíp.

 

[namcuifTài khoản đã xác minh]

HI bác namcui vui tính thật đó !
nghe bác nói vậy iem cũng muốn trao đổi với bác vài vấn đề ! hi hi
thứ nhất : em không phủ nhận về chức năng của các ống giảm chấn, bởi ngay cái tên gọi đã nói lên tất cả rồi, bác đồng ý với em về điều này chứ (y)

- Đồng ý ạ

thứ hai : bác nói "nhíp không có tác dụng dập tắt dao động"(trong hệ thống treo ôtô) về vấn đề này em mong bác nghiên cứu lại một tí nhé ! em thì không phục ở điểm này !

- Một bộ nhíp, cho dù là 1 hay nhiều lá đương nhiên sẽ là dao động tắt dần, do ma sát giữa các lá nhíp hoặc nếu là một lá thì sẽ là do tổn thất năng lượng biến thành nhiệt (nếu bẻ đi bẻ lại một lá thép thì sẽ thấy nó nóng lên). Nhưng em nói là nhíp ko dập tắt dao động, bởi vì lý do như sau: một điều rất quan trọng là ko có con đường nào phẳng tuyệt đối, do vậy, luôn luôn có lực tác dụng từ mặt đường lên, và nhíp cũng sẽ luôn luôn dao động -> xe lúc nào cũng nhún nhảy. Chính vì vậy mới cần các ống giảm chấn = thủy lực

Như bác đã nói ở phần trước ".... Có lẽ quy về đơn vị "độ cứng" của giảm chấn là đúng nhất" tức là nhíp có giảm xóc ít hay nhiều thôi chứ không hoàn toàn là không đâu bác ợ!

VD một bộ nhíp có nhiều lá (1) so sánh với lò xo hoặc bộ nhíp có một lá (2),(ở đây em giả sử là chúng có độ cứng tương đương , khả năng tải tương đương ) thì em chắc chắn với bác một điều là thời gian ngừng dao động của bộ nhíp (1) sẽ ngắn hơn là (2) !

- Bác ko hiểu ý em, em chỉ nói là nếu cùng một bộ nhíp, càng nhiều ống giảm chấn xe càng xóc, tức là giảm chấn càng cứng. Còn đương nhiên, nhíp là một loại lò xo lá, mà lò xo cũng có độ cứng của nó -> nhíp cũng có giảm xóc nhiều hay ít. Người ta tổng hợp độ cứng của nhíp + ống giảm chấn suy ra độ cứng của cả hệ thống treo. Cái này mới quyết định là xe đi êm hay là không. Bác Nakio hình như cũng đã nói là độ cứng của ống giảm chấn cũng phải căn cứ vào độ cứng của nhíp đấy thôi

còn vấn đề cuối : "Các lá nhíp bị nóng lên. Nhiệt độ cao sẽ làm biến đổi tính chất cơ lý của các lá nhíp. Các lá nhíp khi thường xuyên bị đốt nóng sẽ trở nên dòn, dễ bị gãy" hi hi cái này bác xem lại chắc luôn hi hi
hôm nào rảnh bác thử ra QL1, chỗ cây xăng , hay quán cơm ấy, bác căn một xe tải nặng nếu họ dừng lại nghỉ bác thử kiểm tra ngay cho em xem nhíp nó có nóng đến độ thay đổi tính chất cơ lý không nhé !!!! hi hi
còn nhíp qua "nóng thường xuyên" sẽ trở nên mòn dễ gãy !?!?! cũng không phải nốt bác ợ !?!?!?! nó bị mỏi đấy, giới hạn bền quá sức của nó nên nó gãy thôi hi hi nó không sợ nóng như bác nói đâu
**** nhưng em đồng ý với bác là nó cọ vào nhau như thế thì chẳng chóng thì chầy kiểu gì cũng mòn ! (y)

- Đương nhiên là khi thiết kế các lá nhíp, người ta không thể để các lá nhíp hoạt động đến độ nóng đến mức mà thay đổi cơ lý tính, do vậy, nhíp hỏng thì thường là do chở quá tải trọng, hặc hoạt động lâu ngày sẽ bị giảm sức bền mỏi. Nhưng có một điều bác nhầm ở đây là: giữa các lá nhíp luôn có lớp mỡ bôi trơn. Mặc dù người ta xếp các lá nhíp sát nhau, nhưng giữa các lá vẫn luôn tồn tại một lớp mỡ mỏng. (thành xilanh và pítông khít như vậy mà vẫn có lớp dầu bôi trơn đấy thôi). Và do các lá nhíp sát vào nhau nên cũng không nhiều bụi bay vào đâu ạ. Cái mỡ bôi trơn cho nhíp là loại mỡ đặc biệt. Nói thật là bỏ nghề lâu rồi nên em cũng quên mất mã hiệu của loại mỡ này. Nếu ko có cái lớp mỡ này, em chắc với bác là nhíp sẽ bị gãy trước khi kịp mỏi đấy ạ

Quả thực là rất vui được trao đổi với bác về góc kỹ thuật này ạ(b)

 

[NAKIOTài khoản đã xác minh]

Có mỗi mấy thanh thép mà phức tạp các Bác nhỉ

Các bác tiếp đê... Em cũng dân cơ khí nhưng ko phải chuyên ngành ôtô nên ko tường tận về vấn đề này.

(b)(b)(b)(b)

 

[THUNDER-VR]

không, không phải vậy bác namcuif ạ ! em thấy bác với em có vẻ lạc đề rồi nhỉ ! có lẽ em với bác phải đưa ra một số gạch đầu dòng cho nó trọng tâm vấn đề nhé !
- cái vấn đề thứ 2 bác ạ ! nhíp nó có tham gia vào quá trình dập tắt dao động, ở đây là tác dụng giảm chấn ( cản trở dao động) ít hay nhiều !

Một bộ nhíp, cho dù là 1 hay nhiều lá đương nhiên sẽ là dao động tắt dần, do ma sát giữa các lá nhíp hoặc nếu là một lá thì sẽ là do tổn thất năng lượng biến thành nhiệt (nếu bẻ đi bẻ lại một lá thép thì sẽ thấy nó nóng lên). Nhưng em nói là nhíp ko dập tắt dao động, bởi vì lý do như sau: một điều rất quan trọng là ko có con đường nào phẳng tuyệt đối, do vậy, luôn luôn có lực tác dụng từ mặt đường lên, và nhíp cũng sẽ luôn luôn dao động -> xe lúc nào cũng nhún nhảy. Chính vì vậy mới cần các ống giảm chấn = thủy lực"

bác hãy xét Vd với một dao động thôi chứ ! nếu bác xét với cả mặt đường như thế thi có gắn ống giảm chấn vào thì xe bác vẫn nhún nhảy đấy chứ !
bác xét với một dao động thì dao động đó sẽ tắt dần nhanh hơn ! còn tổn thất năng lượng biến thành nhiệt thì không đáng kể đâu bác, bác có thể bỏ qua !( khoảng dao động của nhíp ít lắm , chỉ khoảng trên dưới 20cm ,chứ không phải như bác bẻ đi bẻ lại một lá thép đâu)
-iem với bác giải quyết điểm này trước bác nhỉ !:^)

 

[doducchung]

- Đồng ý ạ



- Một bộ nhíp, cho dù là 1 hay nhiều lá đương nhiên sẽ là dao động tắt dần, do ma sát giữa các lá nhíp hoặc nếu là một lá thì sẽ là do tổn thất năng lượng biến thành nhiệt (nếu bẻ đi bẻ lại một lá thép thì sẽ thấy nó nóng lên). Nhưng em nói là nhíp ko dập tắt dao động, bởi vì lý do như sau: một điều rất quan trọng là ko có con đường nào phẳng tuyệt đối, do vậy, luôn luôn có lực tác dụng từ mặt đường lên, và nhíp cũng sẽ luôn luôn dao động -> xe lúc nào cũng nhún nhảy. Chính vì vậy mới cần các ống giảm chấn = thủy lực



- Bác ko hiểu ý em, em chỉ nói là nếu cùng một bộ nhíp, càng nhiều ống giảm chấn xe càng xóc, tức là giảm chấn càng cứng. Còn đương nhiên, nhíp là một loại lò xo lá, mà lò xo cũng có độ cứng của nó -> nhíp cũng có giảm xóc nhiều hay ít. Người ta tổng hợp độ cứng của nhíp + ống giảm chấn suy ra độ cứng của cả hệ thống treo. Cái này mới quyết định là xe đi êm hay là không. Bác Nakio hình như cũng đã nói là độ cứng của ống giảm chấn cũng phải căn cứ vào độ cứng của nhíp đấy thôi


- Đương nhiên là khi thiết kế các lá nhíp, người ta không thể để các lá nhíp hoạt động đến độ nóng đến mức mà thay đổi cơ lý tính, do vậy, nhíp hỏng thì thường là do chở quá tải trọng, hặc hoạt động lâu ngày sẽ bị giảm sức bền mỏi. Nhưng có một điều bác nhầm ở đây là: giữa các lá nhíp luôn có lớp mỡ bôi trơn. Mặc dù người ta xếp các lá nhíp sát nhau, nhưng giữa các lá vẫn luôn tồn tại một lớp mỡ mỏng. (thành xilanh và pítông khít như vậy mà vẫn có lớp dầu bôi trơn đấy thôi). Và do các lá nhíp sát vào nhau nên cũng không nhiều bụi bay vào đâu ạ. Cái mỡ bôi trơn cho nhíp là loại mỡ đặc biệt. Nói thật là bỏ nghề lâu rồi nên em cũng quên mất mã hiệu của loại mỡ này. Nếu ko có cái lớp mỡ này, em chắc với bác là nhíp sẽ bị gãy trước khi kịp mỏi đấy ạ

Quả thực là rất vui được trao đổi với bác về góc kỹ thuật này ạ(b)

em thắc mắc chẳng biết bác nghề gì mà biết tường tậ thế cơ chứ

 

[namcuifTài khoản đã xác minh]

Có lạc đề đâu bác. Em xin tóm tắt lại nội dung cái topic này như sau ạ:

Bắt đầu từ câu hỏi của bác Lehongviet: '' TẠI SAO NHÍP CỦA CÁC LOẠI XE ÔTÔ LẠI DC GẮN BẰNG CÁC LÁ THÉP CÓ ĐỘ DÀI NGẮN KHÁC NHAU SA0 LẠI HOK LÀM CÙNG 1 CỠ CHIỀU DÀI??? ''

Cái này mà muốn giải thích chi tiết khoa học thì hơi dài dòng, cần phải vẽ biểu đồ lực tác dụng. Dưng mà cái này thì bây giờ em xin chịu . Chỉ nôm na là nhíp nhiều lá sẽ chịu lực tốt hơn. Các loại xe hạng nhẹ thì có thể là một lá nhíp. Nhưng bây giờ em thấy các dòng xe du lịch thì hầu như là dùng lò xo ống, ko dùng nhíp. Còn nhiều lá nhíp thì thêm một lý do nữa là chẳng may có gẫy một lá thì các bác cũng còn bò về đến nhà mà thay nhíp ạ (Đề nghị bác lehongviet hỏi lại thày giáo rồi giải thích kỹ hơn cho AE)

Sau đó là các ý kiến khác xoay quanh bộ nhíp xe + ống giảm chấn thôi. Các xe du lịch đời mới có khả năng thay đổi độ cứng của hệ thống treo về thực chất là thay đổi áp xuất dầu trong ống giảm chấn. Khi tăng áp xuất dầu, hệ thống treo cứng hơn -> khi vào cua xe đỡ bị nghiêng hơn, nhưng mà chạy thì xóc hơn. (Cái này hình như trên một số xe hạng sang người ta gọi là chế độ thể thao)
À quên, nói đến hệ thống treo, em bổ sung thêm là nó còn có một cái vấu cao su gắn lên cầu xe. Cái này gọi là vấu hạn chế hành trình. Xe bị xóc quá, bộ nhíp uốn hết cỡ, thì cái xát xi của xe nó sẽ va đánh kịch một cái vào cái vấu này, tránh cho nhíp bị uốn ngược lại -> gãy nhíp, lúc đấy thì đại hạn các bác nhẩy

Còn thiếu gì các bác cứ bổ sung thêm ạ!

 

[THUNDER-VR]

à mà bác NAKIO NÓI THÊM VỀ

"Bác Nakio hình như cũng đã nói là độ cứng của ống giảm chấn cũng phải căn cứ vào độ cứng của nhíp đấy thôi"

EM CHƯA RÕ LẮM ! HI:^)

.... Nhưng có một điều bác nhầm ở đây là: giữa các lá nhíp luôn có lớp mỡ bôi trơn. Mặc dù người ta xếp các lá nhíp sát nhau, nhưng giữa các lá vẫn luôn tồn tại một lớp mỡ mỏng. (thành xilanh và pítông khít như vậy mà vẫn có lớp dầu bôi trơn đấy thôi). Và do các lá nhíp sát vào nhau nên cũng không nhiều bụi bay vào đâu ạ. Cái mỡ bôi trơn cho nhíp là loại mỡ đặc biệt. Nói thật là bỏ nghề lâu rồi nên em cũng quên mất mã hiệu của loại mỡ này. Nếu ko có cái lớp mỡ này, em chắc với bác là nhíp sẽ bị gãy trước khi kịp mỏi đấy ạ

Cái mỡ bôi trơn mà bác nói không khéo là loại dầu bảo quản, chống gỉ đấy bác ợ ! em chẳng thấy ai bỏ mỡ vào nhíp đâu kể cả là loại mỡ đặc biệt của bác đấy !:^)

 

[namcuifTài khoản đã xác minh]

không, không phải vậy bác namcuif ạ ! em thấy bác với em có vẻ lạc đề rồi nhỉ ! có lẽ em với bác phải đưa ra một số gạch đầu dòng cho nó trọng tâm vấn đề nhé !
- cái vấn đề thứ 2 bác ạ ! nhíp nó có tham gia vào quá trình dập tắt dao động, ở đây là tác dụng giảm chấn ( cản trở dao động) ít hay nhiều !

bác hãy xét Vd với một dao động thôi chứ ! nếu bác xét với cả mặt đường như thế thi có gắn ống giảm chấn vào thì xe bác vẫn nhún nhảy đấy chứ !
bác xét với một dao động thì dao động đó sẽ tắt dần nhanh hơn ! còn tổn thất năng lượng biến thành nhiệt thì không đáng kể đâu bác, bác có thể bỏ qua !( khoảng dao động của nhíp ít lắm , chỉ khoảng trên dưới 20cm ,chứ không phải như bác bẻ đi bẻ lại một lá thép đâu)
-iem với bác giải quyết điểm này trước bác nhỉ !:^)

Thì em đã đồng ý với bác rồi mà, nếu chỉ xét riêng một lực tác dụng -> 1 dao động, thì đương nhiên là sau một khỏang thời gian, nhíp cũng sẽ dao động tắt dần (chủ yếu là do ma sát, cái này em cũng đồng ý với bác luôn). Nhưng nếu có ống giảm chấn, dao động sẽ tắt dần nhanh hơn. Và vấn đề là nhíp được thiết kế cho xe hoạt động, do vậy, ta phải xét đến công dụng của nhíp trong quá trình vận hành. Các lực tác dụng nhỏ đến mức không làm nhíp dao động thì ta bỏ qua. Còn các lực mà làm nhíp dao động với biên độ nhỏ thì ống giảm chấn sẽ dập tắt ngay lập tức. Các lực làm nhíp dao động lớn (xe đi qua ổ voi chẳng hạn ), ống giảm chấn đầu tiên là làm mềm dao động, sau đó mới dập tắt dao động.
Đây là ta xét trong điều kiện đường êm. Nhưng còn một điều kiện đường nữa, đó là mặt đường uốn lượn sóng ngang mặt đường. Cái này không gây ra xóc, nhưng nếu lúc đó mà không có ống giảm chấn thì em thề là các bác đi được vài cây số là "nôn vào tường hết", vì lúc đó xe cứ nhún nhảy suốt, ko thể chịu đc. Vì vậy, em mới nói là ống giảm chấn dùng để giập tắt giao động là vì thế.

Ống giảm chấn cần thiết kế tương ứng với nhíp đơn giản thế này thôi ạ: nhíp mềm, giảm chấn quá cứng -> xe lúc nào cũng xóc. Còn nhíp cứng, giảm chấn quá mềm -> xe lúc nào cũng xóc và lúc này giảm chấn cũng chỉ để làm cảnh. Do vậy, giảm chấn tương ứng với nhíp ở chỗ: đập tắt ngay đc các dao động nhỏ của nhíp, nhưng với các dao động lớn của nhíp, phải làm mềm nó lại đc

Còn về cái mỡ bôi trơn, có đấy bác ạ. Ko phải dầu bảo quản đâu. Dùng mỡ nó mới bám đc vào mặt lá nhíp, dầu thì nó chảy hết, mà cũng không thể đủ độ bôi trơn bằng mỡ đc
@doducchung: em bán điện thoại HT Mobile bác ạ. Nếu bác có nhu cầu, em xin phục vụ

Mà em thấy trên 4R mình có nhiều bác mở gara lắm cơ mà nhẩy, chả thấy các bác tham gia. Cứ để bọn em tranh luận với nhau, khéo cả mấy bên đều sai bét

 

[lehongviet]

em đã hỏi ông thầy về sức bền oy thi ô ý bảo là vẽ biểu đồ nội lực ra nhìn vào biểu đồ ưng suất rồi phân tich ra thì sẽ thấy đây nôm na là dầm chịu uốn ngang phẳng nhin vào 2 biêu đồ ưng suất rồi phân tích ra (b) còn về mây cai vấn đề khác thì ô ý bên ngành cầu đường nên hok bit chán

 

[mr_huy87]

các anh ơi em là sinh viên mơi vào nghề hum nay trên lơp học ông thây có hỏi bọn em 1 câu mà em nghi mãi hok ra các anh có anh nào biết thì jup em với '' TẠI SAO NHÍP CỦA CÁC LOẠI XE ÔTÔ LẠI DC GẮN BẰNG CÁC LÁ THÉP CÓ ĐỘ DÀI NGẮN KHÁC NHAU SA0 LẠI HOK LÀM CÙNG 1 CỠ CHIỀU DÀI??? ''
giúp em với nhe thak các anh nhiều(y)

đơn giản là vầy nhíp là cơ cấu đàn hồi nếu làm tất cả lá nhíp dài như nhau thì khi nó dao động tất cả các lá nhíp đều dao động cùng tần số rất dể xảy ra cộng hưởng đều nầy không có lợi chút nào xe sẽ dao động mạnh làm xe không ổn đinh. tệ hơn thì sẻ gây hư hỏng treo xe.đó là mục đích chính còn những mục đích khác như là làm so le như vậy thì đàn hồi tốt hơn. và đõ tốn vật liệu với nhẹ khối lượng không được treo như anh em nói là đúng.

 

[FeRAM]

em đã hỏi ông thầy về sức bền oy thi ô ý bảo là vẽ biểu đồ nội lực ra nhìn vào biểu đồ ưng suất rồi phân tich ra thì sẽ thấy đây nôm na là dầm chịu uốn ngang phẳng nhin vào 2 biêu đồ ưng suất rồi phân tích ra (b) còn về mây cai vấn đề khác thì ô ý bên ngành cầu đường nên hok bit chán

Bác có thể viết mà cho thêm một ít dấu châm câu được không? Bọn em già rồi, nhìn không có dấu chấm câu, nhức mắt quá.

 

[mr_huy87]

Mình còn một ý nửa quên nói là nhíp thì không bôi trơn jì cả nếu có lớp mỡ thì đó là để chống sét thôi tại nó dưói gầm nên dễ sét. và nhíp khôg phải đễ dập tắt dao động mà nó chỉ để đàn hồi cho xe chuyển động ệm thôi. còn dập tắt dao động là do bộ giảm chấn đảm nhận (giống như phuộc xe máy ).