Hệ thống lái trợ lực điện

[nguyen_anh_tien]

PHỤ LỤC 1
1- Một số loại van trợ lực lái được sử dụng phổ biến trên các loại ôtô hiện nay :
Hình 1-1 Các kiểu van trợ lực lái thuỷ lực
Người ta bố trí van điều khiển trong hộp cơ cấu lái . Hộp cơ cấu lái có thể là cơ cấu lái có trợ lực loại trục vít - thanh răng hoặc cơ cấu lái có trợ lực loại bi tuần hoàn . Van điều khiển là một trong ba loại : loại van quay, loại van ống hoặc van cánh.
Hiện nay , van quay được sử dụng trong nhiều kiểu xe.

2 - Kiểm tra điều chỉnh các góc đặt bánh xe thực tế trên ôtô :
Hình 2-1 Tầm quan trọng của việc điều chỉnh khoảng sáng gầm xe
· Tầm quan trọng của việc điều chỉnh khoảng sáng gầm xe trước khi đo góc đặt bánh xe :
Trong xe có hệ thống treo trước độc lập, các yếu tố góc đặt bánh xe sẽ thay đổi tuỳ theo tải trọng, do thay đổi khoảng sáng gầm xe (khoảng cách mặt đất – khung gầm). Vì vậy, cần quy định các yếu tố góc đặt bánh xe cho từng khoảng sáng gầm xe tiêu chuẩn. Nếu không có quy định gì khác, hãy tham khảo hướng dẫn sửa chữa….
· Chạy thử xe :
Sau khi điều chỉnh cầu trước, hệ thống treo, vô lăng và/hoặc góc đặt bánh trước, hãy chạy thử xe để kiểm tra kết quả điều chỉnh :
+ Chạy đường thẳng :
- Vô lăng phải ở vị trí đúng.
- Xe phải chạy thẳng trên đường bằng phẳng.
- Vô lăng không bị rung lắc quá mức.
+ Chạy vòng :
Quay vô lăng dễ dàng về cả hai chiều, và khi thả ra thì vô lăng quay trở về vị trí trung hoà nhanh và nhẹ nhàng.
+ Phanh :
Khi phanh xe trên đường bằng phẳng thì vô lăng không bị kéo lệch về phía nào.
+ Kiểm tra tiếng ồn khác thường :
Khi chạy thử, không có tiếng ồn khác thường.
· Các kết quả đo và cách sử dụng chúng :
Nếu các trị số đo khác với các trị số tiêu chuẩn, hãy điều chỉnh hoặc thay thế các bộ phận để đạt được trị số tiêu chuẩn.
Hình 2-2 Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe
* Độ chụm :
Để điều chỉnh độ chụm, hãy thay đổi chiều dài của thanh lái nối giữa các đòn cam lái.
+ Đối với kiểu xe có thanh lái lắp phía sau trục lái, nếu tăng chiều dài thanh lái thì độ chụm tăng. Đối với kiểu xe có thanh lái lắp phía trước trục lái, nếu tăng chiều dài thanh giằng thì độ choãi tăng.
+ Đối với kiểu thanh lái kép thì độ chụm được điều chỉnh với chiều dài của hai thanh lái trái và phải như nhau. Nếu chiều dài của hai thanh này khác nhau thì dẫu độ chụm đã được điều chỉnh đúng cũng không mang lại góc quay vòng đúng.


Hình 2-3 Kiểm tra điều chỉnh góc camber
· Camber và castor :
Các phương pháp điều chỉnh góc camber và góc castor tuỳ thuộc vào từng kiểu xe. Sau đây là những phương pháp điển hình. Nếu góc camber và/hoặc góc castor được điều chỉnh thì độ chụm cũng thay đổi. Vì vậy, sau khi điều chỉnh góc camber và góc castor, cần phải điều chỉnh độ chụm.
+ Điều chinh riêng góc camber : (hình 2-3)
Đối với một số kiểu xe, có thể thay thế các bulông cam lái bằng các bulông điều chỉnh camber. Những bulông này có đường kính thân nhỏ hơn, cho phép điều chỉnh được góc camber.
Phương pháp điều chỉnh này được sử dụng cho kiểu hệ thóng treo có thanh giằng.
Hình 2-4 Kiểm tra điều chỉnh góc castor
+ Điều chỉnh riêng góc castor : (hình 2-4)
Góc castor được điều chỉnh bằng cách thay đổi khoảng cách giữa đòn treo dưới và thanh giằng, sử dụng đai-ốc hoặc vòng đệm của thanh giằng. Cách điều chỉnh này áp dụng cho các kiểu hệ thống treo có thanh giằng hoặc hệ thống treo hình thang kiểu chạc kép, trong đó, thanh giằng có thể ở phía trước hoặc phía sau đòn treo dưới.
Hình 2-5 Kiểm tra điều chỉnh đồng thời cả camber và castor
(1) Bulông điều chỉnh kiểu cam lệch tâm được lắp ở đầu trong của đòn treo dưới. Quay bulông này sẽ làm dịch chuyển tâm của khớp cầu dưới, nhờ thế mà có thể điều chỉnh cả camber và castor. Cách điều chỉnh này áp dụng cho các kiểu hệ thống treo có thanh giằng hoặc hệ thống treo hình thang có chạc kép.
(2) Quay các bulông điều chỉnh kiểu cam lệch tâm ở phía trước và phía sau của đòn treo dưới sẽ làm thay đổi góc lắp đặt của đòn treo dưới và thay đổi vị trí của khớp cầu dưới. Cách điều chỉnh này áp dụng cho các hệ thống treo hình thang có chạc kép.
(3) Góc lắp đặt của đòn treo trên, cũng chính là vị trí của đòn treo trên, được thay đổi bằng cách tăng hoặc giảm số lượng hoặc/và chiều dày miếng đệm. Cách điều chỉnh này áp dụng cho các hệ thống treo hình thang có chạc kép.
· Thí dụ về điều chỉnh góc camber và castor : (hình 2-6)
Hình 2-6 Kiểm tra điều chỉnh góc camber và castor
- Như trên biểu đồ, đọc khoảng cách từ điểm đánh dấu đến điểm 0.
- Điều chỉnh các cam trước và/hoặc sau theo giá trị đã đọc được trên biểu đồ.

- Đo gópc camber và góc castor . (hình 2-7)

Trị số tiêu chuẩn
Trị số đo được
Camber

Sai số trái - phải
-00 20’ ± 45’
(-0,33’ ±0,75’)
30’ (0.50) or less
+00 10’
(+0,16’)
Castor

Sai số trái - phải
30 20’ ± 45’
(3.330± 0.750)
30’ (0.50) or less
+40 20’
(+4.330)


Hình 2-7 Đo góc camber và góc castor

PHỤ LỤC 2
GÓC ĐẶT BÁNH XE CỦA MỘT SỐ KIỂU XE ÔTÔ
TOYOTA COROLLA 1.8 (1992-1997)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±0,50
Toe-in deg : 006’± 6’
Toe-in deg-1/100 : 0,10±0,10
Camber deg : 0013’N±45’
Camber deg-1/100: 0,22N±0,75
Castor deg : 1024’±45’
Castor deg-1/100 : 1,40±0,75
TOYOTA CANRY 2.2 (1991-1996)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1
Toe-in deg : 00± 12’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,20
Camber deg : 0030’N±45’
Camber deg-1/100: 0,50N±0,75
Castor deg : 1015’±45’
Castor deg-1/100 : 1,25±0,75
TOYOTA HI-ACE 2.0 (1982-1995)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±0,50
Toe-in deg : 005’± 5’
Toe-in deg-1/100 : 0,08±0,08
Camber deg : 0010’N±30’
Camber deg-1/100: 0,17N±0,50
Castor deg : 1040’±30’
Castor deg-1/100 : 1,67±0,50
F ORD EXPLORER 4.0 (1993-1997)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,44±1,55
Toe-in deg : 004’±14’
Toe-in deg-1/100 : 0,07±0,23
Camber deg : 0015’±30’
Camber deg-1/100: 0,25±0,50
Castor deg : 0024’
Castor deg-1/100 : 0,40
F ORD ESCAPE 3.0 (2001-2002)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 3±3
Toe-in deg : 004’±14’
Toe-in deg-1/100 : 0,07±0,23
Camber deg : 0083’±5’
Camber deg-1/100: 0,25±0,50
Castor deg : 1091’±5’
Castor deg-1/100 : 0,40
HYUNDAI PONY 1.3 (1991-1994)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±1,50
Toe-in deg : 005’±15’
Toe-in deg-1/100 : 0,08±0,25
Camber deg : 00±30’
Camber deg-1/100: 0±0,50
Castor deg : 102’ ±30’
Castor deg-1/100 : 1,03±0,50



MAZDA 323BG 1.8 (1989-1993)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 1±2
Toe-in deg : 0012’±18’
Toe-in deg-1/100 : 0,20±0,30
Camber deg : 005’N±45’
Camber deg-1/100: 0,08N±0,75
Castor deg : 205’±45’
Castor deg-1/100 : 2,08±0,75
N ISSAN PRIM ERA (P10/ W10) 2.0 (1990-1993)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,60±0,60
Toe-in deg : 006’±6’
Toe-in deg-1/100 : 0,10±0,10
Camber deg : 00±45’
Camber deg-1/100: 0±0,75
Castor deg : 1045’±45’
Castor deg-1/100 : 1,75±0,75
M ITSUBISHI GALANT 1.8 (1993-1997)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1,86
Toe-in deg : 00±18’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,30
Camber deg : 00±30’
Camber deg-1/100: 0±0,50
Castor deg : 4020’±1030’
Castor deg-1/100 : 4,33±1,50



DAE WOO ESRERO 1.8 (1995-1997)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1
Toe-in deg : 00±10’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,17
Camber deg : 0025’N±45’
Camber deg-1/100: 0,42N±0,75
Castor deg : 1045’±10
Castor deg-1/100 : 1,75±1
FIAT PUNTO 1.4 (1993-1999)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1
Toe-in deg : 00±10’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,17
Camber deg : 0050’N±30’
Camber deg-1/100: 0,83N±0,50
Castor deg : 2050’±30’
Castor deg-1/100 : 2,83±0,50
M ERCEDES - BENZ E-CL ASS 2.0 (1993-1995)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 2,22±1,11
Toe-in deg : 0020’±10’
Toe-in deg-1/100 : 0,33±0,17
Camber deg : 0025’N+10’/-20’
Camber deg-1/100: 0,42N+0,17/-0,33
Castor deg : 1007’±30’
Castor deg-1/100 : 10,12±0,50



PEUGEOT 306 1.8 (1993-1997)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 2N±1
Toe-in deg : 0020’±10’
Toe-in deg-1/100 : 0,33N±0,17
Camber deg : 0020’N±30’
Camber deg-1/100: 0,33N±0,50
Castor deg : 1045’±30’
Castor deg-1/100 : 1,75±0,50
ROV ER 400/T OURER 2.0 (1989-1999)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 1N±1,50
Toe-in deg : 0010’±15’
Toe-in deg-1/100 : 0,17N±0,25
Camber deg : 0020’N±10’
Camber deg-1/100: 0,33N±0,17
Castor deg : 1059’±30’
Castor deg-1/100 : 1,98±0,50
VOLLKS WAGEN POLO CL ASSIE 1.6 (1995-2002)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1
Toe-in deg : 00±10’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,17
Camber deg : 0030’N±20’
Camber deg-1/100: 0,50N±0,33
Castor deg : 1026’±30’
Castor deg-1/100 : 1,43±0,50



ASIA R OCSTA 1.8 (1993-2000)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 1,50±1,50
Toe-in deg : 0014’±14’
Toe-in deg-1/100 : 0,23±0,23
Camber deg : 0030’±30’
Camber deg-1/100: 0,50±0,50
Castor deg : 60
Castor deg-1/100 : 6
DAIH ATSU CH ARADE 1.6 (1993-2002)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±0,50
Toe-in deg : 005’±5’
Toe-in deg-1/100 : 0,08±0,08
Camber deg : 0020’+40’/-20’
Camber deg-1/100: 0,33+0,67/-0,33
Castor deg : 1055’+10/-20’
Castor deg-1/100 : 1,92+1/-0,33
HONDA CIVIC 1.6 (1991-1995)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±2
Toe-in deg : 00±20’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,33
Camber deg : 00±10
Camber deg-1/100: 0±1
Castor deg : 1010’±10
Castor deg-1/100 : 1,17±1



BM W 3 SCR IES (E36) 316i 1.6
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 2±1
Toe-in deg : 0018’±8’
Toe-in deg-1/100 : 0,30±0,13
Camber deg : 0045’N±30’
Camber deg-1/100: 0,67N±0,50
Castor deg : 3052’±30’
Castor deg-1/100 : 3,87±0,50


PHỤ LỤC 1
1- Một số loại van trợ lực lái được sử dụng phổ biến trên các loại ôtô hiện nay :
Hình 1-1 Các kiểu van trợ lực lái thuỷ lực
Người ta bố trí van điều khiển trong hộp cơ cấu lái . Hộp cơ cấu lái có thể là cơ cấu lái có trợ lực loại trục vít - thanh răng hoặc cơ cấu lái có trợ lực loại bi tuần hoàn . Van điều khiển là một trong ba loại : loại van quay, loại van ống hoặc van cánh.
Hiện nay , van quay được sử dụng trong nhiều kiểu xe.

2 - Kiểm tra điều chỉnh các góc đặt bánh xe thực tế trên ôtô :
Hình 2-1 Tầm quan trọng của việc điều chỉnh khoảng sáng gầm xe
· Tầm quan trọng của việc điều chỉnh khoảng sáng gầm xe trước khi đo góc đặt bánh xe :
Trong xe có hệ thống treo trước độc lập, các yếu tố góc đặt bánh xe sẽ thay đổi tuỳ theo tải trọng, do thay đổi khoảng sáng gầm xe (khoảng cách mặt đất – khung gầm). Vì vậy, cần quy định các yếu tố góc đặt bánh xe cho từng khoảng sáng gầm xe tiêu chuẩn. Nếu không có quy định gì khác, hãy tham khảo hướng dẫn sửa chữa….
· Chạy thử xe :
Sau khi điều chỉnh cầu trước, hệ thống treo, vô lăng và/hoặc góc đặt bánh trước, hãy chạy thử xe để kiểm tra kết quả điều chỉnh :
+ Chạy đường thẳng :
- Vô lăng phải ở vị trí đúng.
- Xe phải chạy thẳng trên đường bằng phẳng.
- Vô lăng không bị rung lắc quá mức.
+ Chạy vòng :
Quay vô lăng dễ dàng về cả hai chiều, và khi thả ra thì vô lăng quay trở về vị trí trung hoà nhanh và nhẹ nhàng.
+ Phanh :
Khi phanh xe trên đường bằng phẳng thì vô lăng không bị kéo lệch về phía nào.
+ Kiểm tra tiếng ồn khác thường :
Khi chạy thử, không có tiếng ồn khác thường.
· Các kết quả đo và cách sử dụng chúng :
Nếu các trị số đo khác với các trị số tiêu chuẩn, hãy điều chỉnh hoặc thay thế các bộ phận để đạt được trị số tiêu chuẩn.
Hình 2-2 Kiểm tra điều chỉnh độ chụm bánh xe
* Độ chụm :
Để điều chỉnh độ chụm, hãy thay đổi chiều dài của thanh lái nối giữa các đòn cam lái.
+ Đối với kiểu xe có thanh lái lắp phía sau trục lái, nếu tăng chiều dài thanh lái thì độ chụm tăng. Đối với kiểu xe có thanh lái lắp phía trước trục lái, nếu tăng chiều dài thanh giằng thì độ choãi tăng.
+ Đối với kiểu thanh lái kép thì độ chụm được điều chỉnh với chiều dài của hai thanh lái trái và phải như nhau. Nếu chiều dài của hai thanh này khác nhau thì dẫu độ chụm đã được điều chỉnh đúng cũng không mang lại góc quay vòng đúng.


Hình 2-3 Kiểm tra điều chỉnh góc camber
· Camber và castor :
Các phương pháp điều chỉnh góc camber và góc castor tuỳ thuộc vào từng kiểu xe. Sau đây là những phương pháp điển hình. Nếu góc camber và/hoặc góc castor được điều chỉnh thì độ chụm cũng thay đổi. Vì vậy, sau khi điều chỉnh góc camber và góc castor, cần phải điều chỉnh độ chụm.
+ Điều chinh riêng góc camber : (hình 2-3)
Đối với một số kiểu xe, có thể thay thế các bulông cam lái bằng các bulông điều chỉnh camber. Những bulông này có đường kính thân nhỏ hơn, cho phép điều chỉnh được góc camber.
Phương pháp điều chỉnh này được sử dụng cho kiểu hệ thóng treo có thanh giằng.
Hình 2-4 Kiểm tra điều chỉnh góc castor
+ Điều chỉnh riêng góc castor : (hình 2-4)
Góc castor được điều chỉnh bằng cách thay đổi khoảng cách giữa đòn treo dưới và thanh giằng, sử dụng đai-ốc hoặc vòng đệm của thanh giằng. Cách điều chỉnh này áp dụng cho các kiểu hệ thống treo có thanh giằng hoặc hệ thống treo hình thang kiểu chạc kép, trong đó, thanh giằng có thể ở phía trước hoặc phía sau đòn treo dưới.
Hình 2-5 Kiểm tra điều chỉnh đồng thời cả camber và castor
(1) Bulông điều chỉnh kiểu cam lệch tâm được lắp ở đầu trong của đòn treo dưới. Quay bulông này sẽ làm dịch chuyển tâm của khớp cầu dưới, nhờ thế mà có thể điều chỉnh cả camber và castor. Cách điều chỉnh này áp dụng cho các kiểu hệ thống treo có thanh giằng hoặc hệ thống treo hình thang có chạc kép.
(2) Quay các bulông điều chỉnh kiểu cam lệch tâm ở phía trước và phía sau của đòn treo dưới sẽ làm thay đổi góc lắp đặt của đòn treo dưới và thay đổi vị trí của khớp cầu dưới. Cách điều chỉnh này áp dụng cho các hệ thống treo hình thang có chạc kép.
(3) Góc lắp đặt của đòn treo trên, cũng chính là vị trí của đòn treo trên, được thay đổi bằng cách tăng hoặc giảm số lượng hoặc/và chiều dày miếng đệm. Cách điều chỉnh này áp dụng cho các hệ thống treo hình thang có chạc kép.
· Thí dụ về điều chỉnh góc camber và castor : (hình 2-6)
Hình 2-6 Kiểm tra điều chỉnh góc camber và castor
- Như trên biểu đồ, đọc khoảng cách từ điểm đánh dấu đến điểm 0.
- Điều chỉnh các cam trước và/hoặc sau theo giá trị đã đọc được trên biểu đồ.


- Đo gópc camber và góc castor . (hình 2-7)

Trị số tiêu chuẩn
Trị số đo được
Camber

Sai số trái - phải
-00 20’ ± 45’
(-0,33’ ±0,75’)
30’ (0.50) or less
+00 10’
(+0,16’)
Castor

Sai số trái - phải
30 20’ ± 45’
(3.330± 0.750)
30’ (0.50) or less
+40 20’
(+4.330)



Hình 2-7 Đo góc camber và góc castor

PHỤ LỤC 2
GÓC ĐẶT BÁNH XE CỦA MỘT SỐ KIỂU XE ÔTÔ
TOYOTA COROLLA 1.8 (1992-1997)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±0,50
Toe-in deg : 006’± 6’
Toe-in deg-1/100 : 0,10±0,10
Camber deg : 0013’N±45’
Camber deg-1/100: 0,22N±0,75
Castor deg : 1024’±45’
Castor deg-1/100 : 1,40±0,75
TOYOTA CANRY 2.2 (1991-1996)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1
Toe-in deg : 00± 12’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,20
Camber deg : 0030’N±45’
Camber deg-1/100: 0,50N±0,75
Castor deg : 1015’±45’
Castor deg-1/100 : 1,25±0,75
TOYOTA HI-ACE 2.0 (1982-1995)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±0,50
Toe-in deg : 005’± 5’
Toe-in deg-1/100 : 0,08±0,08
Camber deg : 0010’N±30’
Camber deg-1/100: 0,17N±0,50
Castor deg : 1040’±30’
Castor deg-1/100 : 1,67±0,50
F ORD EXPLORER 4.0 (1993-1997)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,44±1,55
Toe-in deg : 004’±14’
Toe-in deg-1/100 : 0,07±0,23
Camber deg : 0015’±30’
Camber deg-1/100: 0,25±0,50
Castor deg : 0024’
Castor deg-1/100 : 0,40
F ORD ESCAPE 3.0 (2001-2002)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 3±3
Toe-in deg : 004’±14’
Toe-in deg-1/100 : 0,07±0,23
Camber deg : 0083’±5’
Camber deg-1/100: 0,25±0,50
Castor deg : 1091’±5’
Castor deg-1/100 : 0,40
HYUNDAI PONY 1.3 (1991-1994)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±1,50
Toe-in deg : 005’±15’
Toe-in deg-1/100 : 0,08±0,25
Camber deg : 00±30’
Camber deg-1/100: 0±0,50
Castor deg : 102’ ±30’
Castor deg-1/100 : 1,03±0,50



MAZDA 323BG 1.8 (1989-1993)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 1±2
Toe-in deg : 0012’±18’
Toe-in deg-1/100 : 0,20±0,30
Camber deg : 005’N±45’
Camber deg-1/100: 0,08N±0,75
Castor deg : 205’±45’
Castor deg-1/100 : 2,08±0,75
N ISSAN PRIM ERA (P10/ W10) 2.0 (1990-1993)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,60±0,60
Toe-in deg : 006’±6’
Toe-in deg-1/100 : 0,10±0,10
Camber deg : 00±45’
Camber deg-1/100: 0±0,75
Castor deg : 1045’±45’
Castor deg-1/100 : 1,75±0,75
M ITSUBISHI GALANT 1.8 (1993-1997)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1,86
Toe-in deg : 00±18’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,30
Camber deg : 00±30’
Camber deg-1/100: 0±0,50
Castor deg : 4020’±1030’
Castor deg-1/100 : 4,33±1,50



DAE WOO ESRERO 1.8 (1995-1997)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1
Toe-in deg : 00±10’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,17
Camber deg : 0025’N±45’
Camber deg-1/100: 0,42N±0,75
Castor deg : 1045’±10
Castor deg-1/100 : 1,75±1
FIAT PUNTO 1.4 (1993-1999)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1
Toe-in deg : 00±10’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,17
Camber deg : 0050’N±30’
Camber deg-1/100: 0,83N±0,50
Castor deg : 2050’±30’
Castor deg-1/100 : 2,83±0,50
M ERCEDES - BENZ E-CL ASS 2.0 (1993-1995)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 2,22±1,11
Toe-in deg : 0020’±10’
Toe-in deg-1/100 : 0,33±0,17
Camber deg : 0025’N+10’/-20’
Camber deg-1/100: 0,42N+0,17/-0,33
Castor deg : 1007’±30’
Castor deg-1/100 : 10,12±0,50



PEUGEOT 306 1.8 (1993-1997)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 2N±1
Toe-in deg : 0020’±10’
Toe-in deg-1/100 : 0,33N±0,17
Camber deg : 0020’N±30’
Camber deg-1/100: 0,33N±0,50
Castor deg : 1045’±30’
Castor deg-1/100 : 1,75±0,50
ROV ER 400/T OURER 2.0 (1989-1999)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 1N±1,50
Toe-in deg : 0010’±15’
Toe-in deg-1/100 : 0,17N±0,25
Camber deg : 0020’N±10’
Camber deg-1/100: 0,33N±0,17
Castor deg : 1059’±30’
Castor deg-1/100 : 1,98±0,50
VOLLKS WAGEN POLO CL ASSIE 1.6 (1995-2002)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±1
Toe-in deg : 00±10’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,17
Camber deg : 0030’N±20’
Camber deg-1/100: 0,50N±0,33
Castor deg : 1026’±30’
Castor deg-1/100 : 1,43±0,50



ASIA R OCSTA 1.8 (1993-2000)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 1,50±1,50
Toe-in deg : 0014’±14’
Toe-in deg-1/100 : 0,23±0,23
Camber deg : 0030’±30’
Camber deg-1/100: 0,50±0,50
Castor deg : 60
Castor deg-1/100 : 6
DAIH ATSU CH ARADE 1.6 (1993-2002)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0,50±0,50
Toe-in deg : 005’±5’
Toe-in deg-1/100 : 0,08±0,08
Camber deg : 0020’+40’/-20’
Camber deg-1/100: 0,33+0,67/-0,33
Castor deg : 1055’+10/-20’
Castor deg-1/100 : 1,92+1/-0,33
HONDA CIVIC 1.6 (1991-1995)
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 0±2
Toe-in deg : 00±20’
Toe-in deg-1/100 : 0±0,33
Camber deg : 00±10
Camber deg-1/100: 0±1
Castor deg : 1010’±10
Castor deg-1/100 : 1,17±1



BM W 3 SCR IES (E36) 316i 1.6
Toe-in (N= negative, Toe-out) mm: 2±1
Toe-in deg : 0018’±8’
Toe-in deg-1/100 : 0,30±0,13
Camber deg : 0045’N±30’
Camber deg-1/100: 0,67N±0,50
Castor deg : 3052’±30’
Castor deg-1/100 : 3,87±0,50

 

[nguyen_anh_tien]

minh khong bit them anh vao bai viet neu co ai bit minh mong dc chi giao

 

[FeRAM]

cóp bết ma hok ghi nguon la bi minmod canh cao day ! Bit chua ?

Tiếp lời cụ Primera phát:

Cóp bết mà ko hiểu đang làm gì, trình bày lộn xộn thế thì cũng chả hơn xì pam là mấy đâu.

P/S: Chủ thớt. Dù gì cũng cảm ơn bác giành thời gian post bài đóng góp. Tuy nhiên, bác nên chú ý cách trình bày, cần rõ ràng, mạch lạc thì người khác mới tiếp thu được, chứ chỉ copy, rồi paste lại một cách lộn xộn, ko đầu, ko cuối thế kia thì ai mà hiều được hả bác.

 

[ZjTài khoản đã xác minh]

minh khong bit them anh vao bai viet neu co ai bit minh mong dc chi giao

post ảnh bác đọc qua bài này, lần sau bác nhớ đánh TV có dấu đầy đủ không bài sẽ bị xóa đấy, không biết gõ dấu thế nào thì bác lại đọc bài này nhé

 

[ngocta]

Mệt quá, may mà bác mới pót cái 2 phụ lục, chứ toàn văn thì chắc em nghiên cứu mất 5 năm, bằng học đại học :77:

 

[lacky]

Cảm ơn bác vì những thông tin trên ...mà có ai biết nguyên lý làm việc của hệ thống lái trợ lực điện ko vậy ,để thông cái đầu còn u tối của em với .

 

[mr_limo]

update ảnh đi bác ơi, đọc bài bác vô ảnh thế này thì sao mà tưởng tượng được nó là kí rì

 

[NGUYENNGOC]

Bác Lúc-Lắc đã sửa thì sửa cho trót.
Bài này copy 2 lần trùng nhau.

 

[VolgaNga]

Thông tin của Pác hay đấy. Pác cố gắng scan lại hình rồi pót lên cho nó hoàn chỉnh. Thường người ta hay sử dụng thủy lực để trợ lực lái nó rẻ và đơn giản, tuy nhiên lúc nào động cơ cũng phải nuôi một cái bơm thủy lực nên động cơ bị tốn ... cơm, bây trừ Moga92 đắt nên nghĩ ra cách trợ lực bằng điện vì tắt bật nó đi dễ, lúc nào cần thì bật nó lên sẽ tiết kiệm ... cơm hơn

 

[lacky]

Ai có hình về hệ thống trợ lực diện ,paste lên cho a e coi với .

 

[ks.tranminhquan]

bac Nguyen anh tien nói trợ lực lái bằng điện nhưng đọc thì chưa rõ lắm.lại không thấy hình minh họa nữa. ai có thì post lên cho mọi ngừoi cùng xem nhe.

 

[lada79]

cảm ơn bác đã post bài

 

[am_beagle]

Hệ thống trợ lực tay lái bằng điện mới được sử dụng hồi gần đây trên những xe Audi 3, Acura NSX, Chevrolet Cobalt, Honda S200, Toyota Corolla 2009, Nissan Versa, Suzuki Swift, Huyndai New Accent, Fiat Lancia, Peugeot 307....Các xe này hoàn toàn không dùng thủy lực hydrolic.
Các cảm ứng nhận biết sức xoay của cột tay lái, chuyển về cho bộ vi xử lý để ra lệnh cho một động cơ điện, gắn ngay cột tay lái, hoặc bộ răng truyền trục lái. Các hoạt động đó có thể sử dụng sức mạnh của động cơ điện theo nhiều tình huống để trợ giúp người lái xe dễ dàng hơn.
Nổi bật nhất là hệ thống của công ty Fiat với nút điện tên CITY được hoạt động theo hai lập trình riêng biệt cho hai sở thích, tình huống khác nhau, là thể thao hay thường. Thể thao thì trợ lực yếu hơn, để người lái "cảm nhận" được mặt đường.
Hệ thống của Volkswagen thì hỗ trợ mạnh hay yếu tùy theo tốc độ lưu thông của xe, do cảm biến tốc độ đưa về bộ vi xử lý.
Tuy nhiên tất cả các xe đó đều dùng hệ thống lái rack-and-pignon, tương tự như trên xe Honda Civic hiện nay, đề phòng khi hệ thống điện bị hỏng thì xe vẫn lái được.
Điểm yếu duy nhất của hệ thống điện hỗ trợ tay lái này là do công suất giới hạn của xe. Hệ thống điện 12 vôn thông thường chỉ có thể cho công suất tối đa liên tục là 80 amps, tức dưới 1 kilowatt, nên không đủ mạnh cho các loại xe lớn như SUV hay xe van.
Hệ thống trợ lực tay lái bằng điện được xem là giúp tiết kiệm nhiên liệu do máy xe không phải tải thêm một bơm thủy lực. Việc loại bỏ hệ thống thủy lực rườm rà cũng giúp hạ giá chi phí sản xuất. Dùng trợ lực tay lái bằng điện được cho là giúp tiết kiệm khoảng từ 1 đến 2 lít xăng/ 100 kilomet.
Nguồn: Iem dịch từ Wikipedia và một số sách kỹ thuật Mỹ. Không có hình. Xin các bác tạm dùng vậy. (c)

 

[Subaru08]

Hình tay lái trợ lực điện đây. Cái này của hãng Honda



Cái này tương tự như của hãng Mitsu



KHông biết các bác như thế nào, nhưng theo Subaru08 thì tay lái điện này hay bị hư lắm. Ví dụ như của Honda Accord ben trong sử dụng mấy viên bi nhỏ, khi mấy viên bi này bị lệch ra khỏi rãnh thì mấy bác có thể bị mất tay lái vì không xoay được.

 

[f40fd]

Trợ lực điện này mà chạy đường đông luồn lách hàng ngày thì chả mấy mà hỏng.

Điểm yếu của trợ lực dầu là tốn thêm tý xăng nhưng rất bền và đáng tin cậy, tuy vậy khắc phục nhược điểm này rất dễ, chỉ cần nhịn bớt đi một cốc cà phê để tiền này mua xăng thì đủ dùng cho trợ lực dầu cả tháng.

 

[Pobeda]

Hệ thống trợ lực tay lái bằng điện mới được sử dụng hồi gần đây trên những xe Audi 3, Acura NSX, Chevrolet Cobalt, Honda S200, Toyota Corolla 2009, Nissan Versa, Suzuki Swift, Huyndai New Accent, Fiat Lancia, Peugeot 307....Các xe này hoàn toàn không dùng thủy lực hydrolic.
Các cảm ứng nhận biết sức xoay của cột tay lái, chuyển về cho bộ vi xử lý để ra lệnh cho một động cơ điện, gắn ngay cột tay lái, hoặc bộ răng truyền trục lái. Các hoạt động đó có thể sử dụng sức mạnh của động cơ điện theo nhiều tình huống để trợ giúp người lái xe dễ dàng hơn.
Nổi bật nhất là hệ thống của công ty Fiat với nút điện tên CITY được hoạt động theo hai lập trình riêng biệt cho hai sở thích, tình huống khác nhau, là thể thao hay thường. Thể thao thì trợ lực yếu hơn, để người lái "cảm nhận" được mặt đường.
Hệ thống của Volkswagen thì hỗ trợ mạnh hay yếu tùy theo tốc độ lưu thông của xe, do cảm biến tốc độ đưa về bộ vi xử lý.
Tuy nhiên tất cả các xe đó đều dùng hệ thống lái rack-and-pignon, tương tự như trên xe Honda Civic hiện nay, đề phòng khi hệ thống điện bị hỏng thì xe vẫn lái được.
Điểm yếu duy nhất của hệ thống điện hỗ trợ tay lái này là do công suất giới hạn của xe. Hệ thống điện 12 vôn thông thường chỉ có thể cho công suất tối đa liên tục là 80 amps, tức dưới 1 watt, nên không đủ mạnh cho các loại xe lớn như SUV hay xe van.
Hệ thống trợ lực tay lái bằng điện được xem là giúp tiết kiệm nhiên liệu do máy xe không phải tải thêm một bơm thủy lực. Việc loại bỏ hệ thống thủy lực rườm rà cũng giúp hạ giá chi phí sản xuất. Dùng trợ lực tay lái bằng điện được cho là giúp tiết kiệm khoảng từ 1 đến 2 lít xăng/ 100 kilomet.
Nguồn: Iem dịch từ Wikipedia và một số sách kỹ thuật Mỹ. Không có hình. Xin các bác tạm dùng vậy. (c)

Bác nhân lại hộ em cái:hệ thống cấp dòng 80A với điện áp 12V sao công suất lại chỉ có 1W ạ?Phải là 960W chứ?

 

[An Tít]

Bác am_beagle nhầm tí chút thôi, chứ thực tế trên xe làm gì có dòng nào tới 80A (hình như các cầu chì max là 20A thì phải).

Bài viết này của bác chủ thớt rất hay, em cũng đang tìm thông tin tương tự như vậy, liệu bác chủ thớt có thể cho em xin cái link hoặc là gửi cho em xin bản doc hoặc pdf mà bác đã soạn thảo không?

 

[am_beagle]

Cảm ơn bác Pobeda.
Già cả mắt hom hem. Đúng ra là 1KW ợ.:77:
Bác An-tít.
Nó là 80 amps bác ợ.

The peak power output of the electrical system of a vehicle limits the capability of electric steering assist. A 12 volt electrical system, for example, is limited to about 80 amps of current which, in turn, limits the size of the motor to less than 1 kilowatt. (12.5 volts times 80 amps equals 1000 watts.) This amount of power would be adequate for smaller vehicles. It would probably be considered insufficient for larger vehicles such as trucks and SUVs. There are other types of electrical systems such as the 42 volt system and other variants used for hybrid and electric vehicles. These have greater capacity that enable use of multi kilowatt motors needed for large and mid-size vehicles.

các bạn muốn tìm hiểu thêm, chỉ việc Google thôi ạ. Kính các bác.
(b)