[Funland] F1-2011

[ththang]

Xin mời các cụ nhào vô đua đê.....

 

[ththang]

Em xin phép mở bài đầu tiên: Lịch đua F1-2011
2011 FIA Formula One World Championship calendar:


01. GULF AIR BAHRAIN GRAND PRIX (Sakhir) 11-13/3
02. QANTAS AUSTRALIAN GRAND PRIX (Melbourne) 25-27/3
03. PETRONAS MALAYSIA GRAND PRIX (Kuala Lumpur) 08-10/4
04. UBS CHINESE GRAND PRIX (Shanghai) 15-17/4
05. TURKISH GRAND PRIX (Istanbul) 06-08/5
06. GRAN PREMIO DE ESPAÑA 2011 (Catalunya) 20-22/5
07. GRAND PRIX DE MONACO 2011 (Monte Carlo) 27-29/5
08. GRAND PRIX DU CANADA 2011 (Montreal) 10-12/6
09. GRAND PRIX OF EUROPE (Valencia) 24-26/6
10. SANTANDER BRITISH GRAND PRIX (Silverstone) 08-10/7
11. GROSSER PREIS SANTANDER VON DEUTSCHLAND 2011 (Nürburgring) 22-24/7
12. ENI MAGYAR NAGYDÍJ 2011 (Budapest) 29-31/7
13. BELGIAN GRAND PRIX (Spa-Francorchamps) 26-28/8
14. GRAN PREMIO SANTANDER D'ITALIA 2011 (Monza) 09-11/9
15. SINGAPORE GRAND PRIX (Singapore) 23-25/9
16. JAPANESE GRAND PRIX (Suzuka) 07-09/10
17. KOREAN GRAND PRIX (Yeongam) 14-16/10
18. INDIAN GRAND PRIX (New Delhi) 28-30/10
19. ETIHAD AIRWAYS ABU DHABI GRAND PRIX (Yas Marina Circuit) 11-13/11
20. GRANDE PRÊMIO DO BRASIL 2011 (Sao Paulo) 25-27/11

 

[cuonghoa]

Xông đất phát

 

[ththang]

Lịch test cho mùa 2011

1. Circuit de Valencia Ricardo Tormo (Spain): 1st-3rd February 2011

2. Jerez (Spain): 10-13th February 2011

3. Circuit de Catalunya (Spain): 18th-21st February 2011

4. Bahrain International Circuit (Bahrain): 3rd-6th March 2011

 

[zonda]

Xông nhà mới nào

 

[cukiss]

đua đê..... đua đê..... đua đê.....

 

[Cu Sut]

Em mở hàng bằng bài cũ, do em thấy bài này đưa sang thớt 2011 này phù hợp hơn.

Nhân đây hãy nói một chút về các tay đua trong nhóm dẫn đầu


Felipe Massa, 29 tuổi

Vừa có một mùa giải không được như ý, với phong độ kém hẳn chính anh trong năm 2008. Liệu có phải ảnh hưởng của tai nạn kinh hoàng ở Hungary vẫn còn, hay do tâm lý anh không được tốt khi phải đua dưới cái bóng của Alonso. Nhìn chung Massa lặng lẽ suốt cả mùa giải và hiếm khi tham gia vào cuộc đua tới chức vô địch, kể cả với vai trò là kẻ phá rối. Massa đã tuyên bố ngay trước chặng Abu Dhabi – tôi sẽ trở lại năm sau. Tuyên bố này có thể xem là tin tốt lành đối với đội Ferrari, xét trên phương diện cuộc đua đồng đội, nhưng có thể tạo ra những nguy cơ tiềm ẩn trong nội bộ. Alonso luôn muốn được hưởng vị thế tay đua số 1, còn Massa cũng có tự hào cá nhân của mình. Anh là tay đua Brasil tiềm năng nhất hiện nay, và đã gắn bó với đội đua từ lâu. Cũng 29 tuổi như Alonso, anh đang vào độ chín của sự nghiệp.


Jenson Button, 29 tuổi

Khi Button về McLaren đầu mùa với tư cách là đương kim vô địch, người ta đã mường tượng ra viễn cảnh hấp dẫn về sự tái xuất hiện của cặp Senna – Prost trước đây, vừa có thể đem lại những ngày tháng huy hoàng của McLaren vừa cống hiến cho người hâm mộ những màn cạnh tranh nội bộ máu lửa thời đó. Sau hai chặng thành công đầu mùa, rất nhanh chóng, Button đã cho thấy mong chờ đó là phi thực tế. Anh có phong cách lái “có vẻ” giống Prost, nhưng có lẽ giống nhiều ở phần cẩn thận, nhưng thiếu kỹ năng lái siêu đẳng của “giáo sư”. Đến gần cuối mùa, anh mất hút và sớm đầu hàng trong cuộc đua tranh chức vô địch. Nhìn lại mùa giải trước, người ta chợt nhận ra chức vô địch năm 2009 có lẽ phải dễ dàng hơn nhiều nhờ sự vượt trội hoàn toàn của chiếc xe trong nửa đầu mùa giải và sự lạc lối của các đội đua giàu truyền thống, nhưng mãi tới vòng gần cuối Button mới ăn do đã không giữ được phong độ khi mùa giải bước vào giai đoạn gay cấn. Năm nay cũng vậy, vào giai đoạn căng nhất, anh đầu hàng. Khi chính thức hết hy vọng và không còn sức ép, anh chợt đua hay hơn ở hai vòng cuối. Mùa giải đầu tiên với đội đua mới thường là khó khăn, và hãy tin như vậy để hy vọng một mùa giải cạnh tranh hơn nữa trong năm 2011.


Lewis Hamilton, 25 tuổi

Về thành công sớm, anh là số 1 (mới bị Vettel đẩy xuống số 2). Trong một đội đua thường tuyên bố không team order, nhưng lại rất hay bị điều tiếng về sự ưu ái vô hình (hoặc có khi là hữu hình – Prost ngày xưa và Alonso về sau đều đã lên tiếng phàn nàn), chắc chắn Hamilton đang hưởng vị trí được ưu ái đó, nếu có. Với phong cách lái máu lửa, anh đã được các đồng nghiệp bầu là tay đua chạy “gấu” nhất. Tài năng là không thể phủ nhận, anh (cùng với Alonso và Kubica) đang được các chuyên gia xem là một trong số ít các tay đua khai thác được trên 100% tiềm năng của chiếc xe. Cũng như các tay đua cạnh tranh, phong độ của Hamilton trong năm không ổn định, và mắc khá nhiều sai sót. Việc anh vẫn giữ được khả năng cạnh tranh tới tận vòng cuối cùng (dù rằng rất nhỏ), cũng chứng minh được đánh giá của các chuyên gia, và chắc chắn không ai được phép bỏ qua tên anh trong danh sách ứng cử viên vô địch cho mùa giải sang năm.


Mark Webber, 34 tuổi

Rất nhiều tay đua đã chạy tới vỗ vai động viên Webber tại khu đỗ xe sau cuộc đua, bởi vì có lẽ rất nhiều trong số họ, có cả cựu vô địch Jackie Stuwart, nghĩ rằng anh xứng đáng vô địch nhất (tất nhiên em không bàn đến từ "xứng đáng" - các cụ xem đoạn trên). Trong số 4 (hoặc 5) tay đua dẫn đầu, Webber có phong độ ổn định nhất và cũng ít mắc sai lầm nhất. Tỉ lệ thắng thua phân hạng với Vettel là 12-7 có thể dẫn đến ấn tượng sai lầm, bởi vì rất nhiều lần trong số đó, khoảng cách giữa hai tay đua chỉ là 3 phần nghìn giây. Ngoài ra, rất nhiều chuyên gia và cả một số tay đua đều thông cảm và đánh giá Webber cao hơn vì cho rằng anh chịu sự phân biệt đối xử trong đội đua RB. Không nói nhưng mọi người đều ám chỉ việc đội RB đã lấy cánh gió kiểu mới của Webber (tốt hơn khi thử nghiệm) sang lắp cho xe của Vettel.


Webber cũng là người bày tỏ ít cảm xúc nhất trong 3 tay đua cạnh tranh (thực sự) sau chặng đua. Tại sao? Vì thực tế là anh đã đánh mất cơ hội vô địch ngay từ chiều tối thứ 7. Người ta nói tâm lý đè nặng đã lấy đi phong độ lúc bình thường của anh và có thể nói anh đã đầu hàng sau cuộc đua phân hạng. Điều gì chờ đợi Webber ở mùa giải sau? Có thể nói là không dễ chịu gì. Vettel rõ ràng là tay đua con cưng ngay cả khi thành tích kém Webber. Giờ đây, xe của Vettel đánh số 1, còn của Webber đánh số 2, chắc chắn anh không còn vị thế của mình nữa. Sau những phát biểu có phần chua xót của mình hồi cuối mùa giải, thậm chí còn có khả năng đội RB tiễn Webber lên đường (khả năng này thấp vì lý do tài chính). Ở tuổi 34 và trong điều kiện thuận lợi, anh đã không thực hiện được giấc mơ. Thật khó tin Webber có thể tiếp tục cạnh tranh ở mức cao như năm vừa qua.


Fernando Alonso, 29 tuổi

Người ta nói sự kết hợp giữa Ferrari và Alonso là sự kết hợp trong mơ và ngay từ đầu mùa giải, nhiều người đã đặt cược vào cặp này. Sau chiến thắng hoành tráng đầu tiên, đội đua Ferrari đã bắt đầu lạc lối còn Alonso liên tục mắc sai lầm, và người ta đã bắt đầu nghi ngờ. Cho đến sau chặng đua Anh, sự nghi ngờ lên đến đỉnh điểm khi Alonso tuyên bố “tôi tự tin hơn bao giờ hết vào khả năng vô địch” khi anh vừa kết thúc chặng đua sau tay đua về nhất tới 63 giây. Khối người còn nghĩ anh này “chém gió”. Nhưng không! Bắt đầu từ đó, Alonso đã chứng tỏ tại sao anh được các đồng nghiệp tôn vinh là tay đua giỏi nhất còn đang thi đấu. Anh liên tục chiến thắng hoặc có vị trí trên bục danh dự nhờ sự lạnh lùng, chính xác trong từng thao tác, khai thác tối đa khả năng chiếc xe, kiên nhẫn rình rập và tấn công đúng thời điểm, anh là tay đua đạt số điểm nhiều nhất trong nửa sau của mùa giải. Bước vào chặng cuối với cơ hội cao nhất và ở vị trí rất thuận lợi, sai lầm chiến thuật của đội đua đã xóa mất cơ hội vô địch của Alonso. Cảm xúc buồn bã thất vọng của Alonso là dễ hiểu vì anh đã gần tới chức vô địch như vậy, nhưng dù sao năm nay cũng có thể coi là một năm tương đối thanh công của Alonso xét trên phương diện hòa nhập.

Giống như Schumacher, Alonso cũng được đánh giá cao trong việc phát triển chiếc xe cùng với đội ngũ kỹ sư. Với năm thứ hai ở đội đua, Alonso lẫn Ferrari có thể sẽ còn khai thác nhiều tiềm năng của nhau hơn nữa và chắc chắn, cùng với Hamilton và Vettel, Alonso sẽ là một ứng cử viên nặng ký cho chức vô địch 2011.


Sebastian Vettel, 23 tuổi

Tân vô địch, và là tay đua trẻ nhất đạt được thành tích này, thế là đủ để nói về Vettel năm nay. Thể hiện tài năng từ hồi còn là tay đua thử của đội Williams, tiềm năng đã được khẳng định khi anh đạt phong độ cao ở nửa cuối mùa giải trước. Bước vào mùa giải trong một chiếc xe nhanh vượt trội, Vettel gần như luôn là nhân vật cần đánh bại trong các cuộc đua phân hạng. Điểm mạnh của anh: đó là sự chính xác của người Đức. Nhưng mùa giải cũng chứng kiến nhiều thăng trầm trong phong độ của tay đua trẻ. Đã có lúc người ta nói anh thiếu tố chất vô địch và liên tục mắc sai lầm. Jackie Stuwart nói không nghi ngờ về tài năng của Vettel và anh sẽ giành chức vô địch thế giới năm nay hoặc trong tương lai, nhưng có lẽ Webber xứng đáng hơn. Tại sao? Người ta nói nhiều về tỉ lệ 10 poles nhưng chỉ 5 chiến thắng, và đó chính là điểm yếu của Vettel. Giờ đây, khi anh đã là nhà vô địch, anh đã có sự khẳng định thì rất có thể điểm yếu của anh cũng vì thế mà biến mất. Còn rất trẻ, người ta bắt đầu đặt câu hỏi Vettel sẽ có bao nhiêu chức vô địch từ giờ cho đến hết sự nghiệp.


Nhóm ngựa ô
Một số tay đua khác cũng nằm trong diện tài năng, nhưng khả năng cạnh tranh cao hay không còn phụ thuộc vào mức độ cạnh tranh của chiếc xe. Đó là Robert Kubica và Nico Rosberg. Liệu có nên kể thêm cả Michael Schumacher vào nhóm này không nhỉ? Biết đâu anh có thể làm sống lại huyền thoại nếu chiếc xe Mercedes cạnh tranh hơn. Nhưng từ giờ đến lúc đó, anh phải vượt được Nico Rosberg đã.

Chiếc xe - chắc phải phân tích từng đội đua, nhưng có một yếu tố chung đó là sẽ bắt đầu làm quen với loại lốp mới Pirelly. Việc khai thác tốt bộ lốp (làm nóng lốp, hạn chế bào mòn vv) là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới tốc độ xe và phụ thuộc vào kỹ năng của từng tay đua. Vậy ai là người hay nhất trong chuyện này, đó rất có thể là Alonso, thường được xem như là tay đua toàn diện nhất hiện nay.

 

[Cu Sut]

Bài về qui định mới trong mùa giải 2011 cũng nên để ở đây, em lại cắt dán sang

Trước hết hãy nói về những qui định mới

Không có nhiều thay đổi lớn trong năm 2011 về qui định liên quan đến thiết kế xe. Các điểm thay đổi chính trong năm 2011 là (1) lốp mới (2) chặt chẽ hơn trong thiết kế và sử dụng F-duct (3) khối lượng tối thiểu của cả xe và lái xe là 640kg – so với 620kg năm ngoái và (4) hạn chế các xe chạy quá chậm.

Riêng cái luật thứ (4) này chỉ ảnh hưởng đến nhóm rookie/backmaker do qui định rằng xe nào chạy phân hạng có thời gian quá 107% so với thành tích phân hạng tốt nhất ở Q1 thì sẽ không được đua. Vậy không biết liệu Bruno Senna có được ăn lương, chạy thử, phân hạng, rồi ngồi xem đua ở paddock không nhỉ? Tương tự các tay đua Lotus hoặc Virgin có thể “nhàn hơn” ở một số vòng đua.

Thay đổi thứ (3) thì xử lý dễ như ăn chả chó : nếu xe nhẹ quá, vỗ béo tay đua cho tăng lên vài cân, vứt thêm mấy tấm gang vào trong xe là xong. Cái này thì không cần Adrian Newey cũng làm ngon. Đùa tí cho vui, luật này có thể mở đường cho việc lắp lại KERS. Thực ra KERS chưa bao giờ bị cấm, nhưng các đội ngầm thỏa thuận với nhau là không áp dụng công nghệ này trong năm 2010 để nghiên cứu thêm đặng tăng hiệu suất. Việc nghiên cứu tiến triển đến đâu và khả năng các đội (có lẽ cũng chỉ một số đội giàu đồng thời là nhà sản xuất như Renault, Mercedes và McLaren) lắp KERS năm tới như thế nào, trừ Ferrari đã tuyên bố sử dụng, có lẽ phải vài tháng nữa mới biết.

F-duct là một ý tưởng đầy bất ngờ và sáng tạo của McLaren, đó là dùng một bộ phận thân thể của lái xe (cụ thể là đầu gối trái che kín hoặc đở mở lỗ dẫn khí từ phía trước qua khoang lái) để chỉnh hướng dòng khí chạy qua cánh gió sau làm thay đổi lực nén. Đây là thiết kế lách luật vì nhìn chung các bộ phận khí động học của xe không được phép “động” trong quá trình vận hành. Ở đây các bộ phận đều tĩnh, nhưng dòng khí thay đổi tạo hiệu ứng khác nhau, nên lách được luật. Sau khi McLaren đưa ra thiết kế này vào mùa chạy thử xe năm vừa rồi, các đội khác copy ý tưởng và có những nghiên cứu thiết kế riêng của mình với các mức độ thành công khác nhau. Đây cũng có thể nói là cái hay của FIA – một ý tưởng sáng tạo và lách được kẽ hở của luật vẫn được tôn trọng và cho phép tồn tại đến hết mùa – không giống như nhiều nơi, cái gì không quản được thì cấm. Tuy nhiên, hè vừa rồi thì luật mới cũng được đưa ra hạn chế ý tưởng này. Mọi thiết kế sử dụng điều khiển của lái xe để chỉnh đặc tính khí động học của xe đều bị cấm. Ngược lại, cho phép các đội lắp đặt một hệ thống như vậy nhưng vận hành tự động điều khiển điện tử, tức là chỉ dùng khi vượt xe khác khi đua, được xác định là khi xe mình cách xe trước dưới 1 giây. Các cụ thấy đấy, đến F1 bây giờ cũng hướng tới điều khiển điện tử chứ không điều khiển cơm nữa; có lẽ vài năm nữa sẽ cho lắp thêm cân bằng điện tử, hỗ trợ phanh khẩn cấp, hỗ trợ vào pit tự động vv.vv.. Chốt lại là các thiết kế F-duct ngon sẽ không còn hữu dụng trong các vòng đua thử nữa.

Đội nào thành công trong việc đáp ứng tốt các thay đổi của luật chơi sẽ chiếm lợi thế, ít nhất là trong giai đoạn đầu của cuộc đua. Brawn GP là một ví dụ điển hình. Nói thực tế hơn là đội nào tìm ra kẽ hở trong qui định và tìm ra giải pháp lách sẽ là đội chiếm lợi thế. Năm 2010 có 3 ý tưởng thiết kế lách luật đáng chú ý, trong đó có hai là của Red Bull và chúng ta đã thấy đội Red Bull chiếm ưu thế như thế nào. FIA còn định xây dựng một khung hướng dẫn với ý định đồng nhất hóa thiết kế khí động học, nhưng có lẽ phải bỏ vì điều này làm giảm hẳn tính hấp dẫn của môn đua, không khuyến khích tính sáng tạo của các đội, thằng nào giỏi thì ăn, không cào bằng.

Ngoài ra còn có một số qui định lặt vặt khác để xử lý một số trường hợp gây tranh cãi mùa giải vừa qua:

Trường hợp Schumacher vượt Alonso ngay trước vạch đích khi SC vừa vào pit (Monaco). Qui định làm rõ các xe không được vượt nhau trước lối ra của SC. Nếu vòng cuối vẫn còn SC thì các xe sẽ về đích theo thứ tự sau SC, không vượt nhau nữa. Trường hợp Hamilton đổ ít xăng để giành pole (Canada), đến nỗi mà vừa qua vạch đích, anh phải dừng xe và để đội ngũ pit đẩy xe vào park ferme. Qui định làm rõ, xe phải tự chạy về chỗ đỗ xe qui định bằng động cơ xăng, không dùng động cơ cơm. Nói chúng cả hai thay đổi này đều để tránh các trường hợp “khôn lỏi”. Như Schumacher, chạy lẽo đẽo sau Alonso suốt cả chặng, rồi tranh thủ vượt lên ngay trước vạch đích khi SC vừa vào cổng pit.

 

[ththang]

Cập nhật 1 số thay đổi trong năm 2011.

1. Pirelli sẽ trở thành nhà cung cấp lốp cho 3 mùa giải tiếp theo (2011-2013), và đảm bảo phù hợp với các yêu cầu kỹ thuật hiện tại.

2. Kể từ mùa sau, các tay đua được phép điều chỉnh cánh sau của xe nhằm mục đích duy nhất là giúp hỗ trợ các pha vượt mặt với các điều kiện sau:
- Hệ thống chỉ có thể được kích hoạt sau khi tay đua đã hoàn tất 2 vòng đua.
- Tay đua sẽ được thông báo qua hệ thống liên lạc là hệ thống đã được kích hoạt.
- Tay đua chỉ điều chỉnh cánh sau khi khoảng cách với xe trước < 1 giây tại bất kỳ thời điểm nào trên đường đua.
- Sau khi kích hoạt nếu tay đua đạp thắng thì hệ thống sẽ chuyển sang trạng thái off và khi đó phải chờ cơ hội ở lần tiếp theo.

Việc điều chỉnh này sẽ được sử dụng trong FP,Q và Race.

3. Với việc cho phép điều chỉnh cánh sau như vậy nên kể từ năm 2011 bất kỳ 1 hệ thống hay thiết bị nào do các tay đua điều khiển để thay đổi đặc điểm khí động học của xe sẽ bị cấm (như vậy là ko được sử dụng F-duct nữa).

4. Trọng lượng xe: từ 2011 trọng lượng tối thiểu của xe ko được < 640Kg trong suốt 1 GP. (Luật cũ là 620 kg)

5. Kể từ năm 2011, các xe nào có thời gian chạy phân hạng >107% thời gian nhanh nhất của Q1 sẽ ko được tham gia đua, tuy nhiên sẽ có các trường hợp ngoại lệ nếu có thời gian chạy tập thích hợp và sẽ do BTC quyết định.

6. SC: ko xe nào được vượt nhau cho đến khi SC vượt qua SC line thứ 1; nếu SC vẫn có mặt từ khi bắt đầu vòng cuối hay xuất hiện ở vòng cuối thì các xe ko được vượt nhau cho đến khi về đích.

7. Vấn đề an toàn chung: để bảo đảm các xe ko chạy chậm 1 cách ko cần thiết khi kết thúc Quali hay khi chạy tiền trạm trước cuộc đua, các xe ko được vượt quá thời gian quy định (sẽ được điều chỉnh khi cần thiết) được Race Diector thông báo trước Practice 1.

8. Cho phép dùng KERS.

9. Xe không được phép tắt máy dừng giữa chừng sau khi qualify.

Các xe chạy chậm hay loạng choạng mà có thể gây nguy hiểm cho các tay đua khác sẽ được báo cho BTC cho dù nó đang trên đường đua, pit entry hay pit lane.
(Theo F1vietnam.com)

 

[supra]

Em chào các cụ tý, hóng hớt xem có gì hay ko

 

[zonda]

Các cụ có biết lão caovietcuong85 là ai k mà mở nhiều thớt thế

 

[Cu Sut]

Về các đội đua (chỉ những đội có tiềm năng cạnh tranh thôi ạ)

Người ta nói một tay đua xuất sắc trong một đội đua thường thường không bao giờ có khả năng cạnh tranh chức vô địch, còn một tay đua giỏi hoàn toàn có khả năng vô địch khi lái một chiếc xe mạnh. Như vậy không nói đôi chút về các đội đua sẽ là một thiếu sót lớn. Một yếu tố chung cho tất cả các đội là lốp mới, và đội nào thích nghi nhanh nhất với đặc tính của lốp mới sẽ là đội có ưu thế.

Red Bull – Sebastian Vettel và Mark Webber

Là đương kim vô địch sau 6 năm tham gia môn thể thao. Từ một đội đua nhiều tiềm năng, RB đã đứng vào hàng ngũ rất ít các đội đua đã từng vô địch (trước chặng đua Brasil cách đây một tuần mới chỉ có Ferrari, McLaren, Williams, Renault). Đã nếm trải cảm giác vô địch và vẫn còn Adrian Newey trong vai trò kỹ sư thiết kế, chắc chắn RB vẫn sẽ là chuẩn mực cho các xe khác so sánh và đánh bại. Ưu việt trong thiết kế khí động học của chiếc RB vẫn còn rất rõ rệt cho đến tận vòng đua cuối cùng. Với việc ít có thay đổi trong qui định về thiết kế, RB vẫn sẽ là đội đua phải đánh bại, còn các đội khác vẫn trong vai trò đuổi bắt. KERS có thể là vũ khí bí mật của các đội khác chăng? Tất nhiên RB không phải không có nỗi lo: độ tin cậy của động cơ, có đưa hay không đưa KERS vào (ảnh hưởng đến phân bổ trọng lượng xe mà Red Bull thì không đầu tư phát triển KERS và sẽ phải mua của Renault). Đội ngũ pit của RB gây ấn tượng nhất – rất ít khi mắc lỗi và cực nhanh. Là một đội đua trẻ muốn vươn lên, chắc chắn mỗi thanh viên của đội đua đều cố gắng hoàn thiện mình và không có gì bất ngờ khi họ chính là đội ngũ pit tốt nhất hiện nay. Giờ đây khi đã là đội vô địch, liệu tâm lý tự mãn có xuất hiện hay không, tất cả còn tùy thuộc vào khả năng thúc đẩy động lực của Christian Horner và ông chủ(?) ($ pls , not redbull drinks).

Về hai tay đua, có thể nói năm 2011 sẽ có sự phân định rõ ràng hơn. Vettel chắc chắn sẽ vẫn là tay đua con cưng và Webber sẽ an phận hơn ở vị trí số hai – có lẽ vậy. Được đua ở vị trí số 2 với chiếc xe tốt nhất còn hơn là về lái cho một đội đua làng nhàng. Webber vẫn có thể chờ đợi cơ hội của mình, biết đâu Vettel lại DNF luôn mấy chặng đua đầu tiên và RedBull sẽ phải quay sang hỗ trợ Webber?

(còn tiếp)

 

[Cu Sut]

Các cụ có biết lão caovietcuong85 là ai k mà mở nhiều thớt thế

Em chẳng biết. Thấy thớt của bác đó toàn cắt tin ở trên báo thôi. Em mời bác ấy vào thớt này chém gió cho vui, mà chẳng thấy giả nhời, cũng chẳng vào tham gia. Em cũng bình luận mấy câu ở thớt của bác ấy, nhưng bác ấy giả nhời buồn cười lắm, không dùng ngôn ngữ OF. Chắc bác ấy ở hội khác, vào OF chỉ để thả bom F1 thôi.

 

[zonda]

Chắc là vào rải bom để PR cho trang volang gì đấy!

 

[zonda]

Đến giờ vẫn k tài nào hiểu nổi cái thằng làm chiến thuật của Fer, k chỉ riêng chặng cuối, cả mùa nó đều củ chuối!

 

[dxpac]

Đến giờ vẫn k tài nào hiểu nổi cái thằng làm chiến thuật của Fer, k chỉ riêng chặng cuối, cả mùa nó đều củ chuối!

Đội pit của Fe mùa này cũng kém, chắc phải cải tổ từ đây.

 

[zonda]

Đội pit của Fe mùa này cũng kém, chắc phải cải tổ từ đây.

Cờ đến tay mà cũng để vuột!

 

[Cu Sut]

(tiếp theo)


McLaren – Lewis Hamilton và Jenson Button

Cùng lạc lối với Ferrari trong năm 2009, McLaren đã có sự chuẩn bị tương đối kỹ trong mùa đông và đã đưa ra ý tưởng F-duct, một ý tưởng đầy táo bạo. Với thiết kế này, chiếc MP4-25 đã có sự khởi đầu tốt cho mùa giải. Trong nửa đầu mùa giải, nó là chiếc xe nhanh thứ hai sau RB6, với động cơ mạnh hơn và tin cậy hơn. Cùng với thời gian, các cải tiến về khí động học của McLaren tỏ ra kém hiệu quả so với Red Bull hay Ferrari và McLaren phải chứng kiến chiếc xe của mình dần dần kém tính cạnh tranh so với hai đối thủ chính. Vào thời điểm giữa mùa, McLaren đã rất bức xúc với thiết kế cánh gió trước linh hoạt của Red Bull và Ferrari (thiết kế này do Red Bull nghĩ ra và sau đó Ferrari sao chép được tương đối). Tại sao? Họ phát hiện ra cánh gió trước xe Red Bull thấp hẳn xuống khi vào các khúc cua tốc độ cao. Đây có thể chính là bí quyết giúp hai xe RB có lợi thế rõ rệt ở các khúc cua này. Vấn đề là ở chỗ, ngay cả khi đau đầu suy nghĩ, Paddy Lowe (kỹ sư trưởng McLaren) vẫn phải thốt lên “chúng tôi líu hiểu họ làm thế nào, bằng loại vật liệu gì”. Cuối cùng họ quay sang bắt FIA phải kiểm tra thiết kế cánh gió ngặt nghèo hơn. Sau một loạt các cải tiến, đến vòng cuối cùng, xe McLaren đã có vẻ nhanh hơn Ferrari và tiệm cận đến tốc độ của chiếc RB6. Như vậy họ tạm biệt mùa giải 2010 với tư cách là chiếc xe nhanh thứ hai.


Thế mạnh của McLaren vẫn là động cơ Mercedes rất khỏe và có độ tin cậy cao. Chắc chắn một mùa bận rộn của các kỹ sư McLaren, đặc biệt là các kỹ sư thiết kế chassis và khí động học, đang đến, bởi với tiềm lực tài chính và tham vọng của một đội đua giàu truyền thống, họ không sẵn sàng chấp nhận vị trí thứ hai, và không thể có chuyện RB làm được, Ferrari làm được mà McLaren lại không làm được. Martin Whilmash phát biểu “chúng tôi đã có một số ý tưởng mới về thiết kế” . Ngoài ra McLaren cũng rất có thể lắp KERS vì hệ thống này của McLaren đã là một trong những hệ thống tốt nhất năm 2009. Đội ngũ pit của McLaren cũng khá đều và cũng nằm trong đẳng cấp của Red Bull .

 

[Cu Sut]

(tiếp theo)

Ferrari – Fernando Alonso và Felipe Massa

Trong suốt mùa giải 2010, Ferrari và McLaren thay nhau trong vai trò bám đuổi Red Bull và hiếm khi tiến sát được tốc độ của chiếc RB6. Bắt đầu mùa giải bằng chiến thắng 1-2 hoành tráng, Ferrari hoàn toàn mất hút sau đó do tốc độ của chiếc F10 kém hẳn so với hai đối thủ. Phải tới giữa mùa, đội đua Ý mới hoàn thiện được thiết kế hệ thống xả khí nóng và sao chép ý tưởng cánh gió trước của RB (tất nhiên không thành công bằng). Người hâm mộ Ferrari thắc mắc, tại sao đội đua có ngân sách khủng nhất làng (gần gấp đôi so với McLaren và RB) lại chẳng đẻ ra được một ý tưởng mới nào (toàn phải copy sao chép của McLaren và RB, và sau một năm hoàn toàn thất bại (2009), chiếc xe năm 2010 cũng không khá hơn là mấy ở nửa đầu của mùa giải. Dường như đội ngũ thiết kế của Ferrari quá thận trọng với các qui định, hoặc đơn giản là thiếu ý tưởng. Điều an ủi là ở nửa cuối, chiếc xe đã khá hơn rất nhiều, vượt qua McLaren để trở thanh đối thủ cạnh tranh với RB. Liệu Ferrari có tiếp tục được đà này hay không? Hy vọng với sự tham gia của Alonso vào quá trình phát triển của xe, chiếc xe sẽ khá hơn. Ferrari cũng có KERS hàng khủng từ mùa 2009. Đây có thể là lợi thế của chiếc xe.

Chiến lược thì đầy rẫy sai lầm còn đội ngũ pit thì rất theo cảm hứng, vòng thì đột nhiên xuất sắc, vòng thì thảm họa. Không cần nhắc nhiều về sai lầm chiến lược ở Abu Dhabi nữa, nhưng dường như những sai lầm kiểu này đã trở thanh thường xuyên kể từ năm 2008. Các cụ hãy nhớ lại chiếc xe năm 2008 đã nhanh như thế nào, Massa đã chiếm hoàn toàn ưu thế so với Hamilton trên đường đua, nhưng vài sai lầm về chiến thuật và pitstop đã tước đi chiến thắng, đẩy Massa vào thế rượt đuổi ở chặng cuối và Massa đã thua dù thắng chặng cuối ở quê nhà. Toàn đội Ferrari đang động viên nhau là “học hỏi từ sai lầm”, “một sai lầm không thể xóa sạch sự cố gắng của cả mùa giải” blabla. Người hâm mộ thì muốn trảm chief race engineer và thậm trí sếp sòng Dominicali. Thực tế là cố gắng của cả mùa giải có kết quả là tới được chặng cuối ở vị trí dẫn đầu, thế rồi mất chức vô địch, như thế không là “sai lầm đã xóa sạch sự cố gắng của cả mùa giải”, thì là gì.

 

[Cu Sut]

Trên đây vẫn là ba đội hàng đầu khi bước vào năm 2011. Tuy nhiên không được phép quên tiềm năng của hai đội đua sau:

Mercedes – Nico Rosberg và Michael Schumacher

Rose Brawn được gọi là “phù thủy” và nghe đồn Mercedes là đội có ngân sách hoạt động khủng thứ hai chỉ sau Ferrari. Nguyên nhân tụt hậu của đội Mercedes trong năm 2010 được cho là do Brawn đã phải quá tập trung vào cuộc đua 2009 và bỏ quên chiếc xe 2010. Năm nay, do đã hết hy vọng từ đầu mùa, Mercedes đã gần như tập trung vào chiếc xe của năm 2011 kể từ nửa cuối mùa giải và chắc chắn sẽ là một đối thủ đáng gờm của ba đội đua hàng đầu. Điểm mạnh đương nhiên vẫn là động cơ. Ngoài ra em đọc trên mạng thấy nói ý tưởng thiết kế F-duct của Mercedes là F-duct “tĩnh”, không cần tác động của tay đua, do đó có thể không bị cấm như các hệ thống F-duct theo ý tưởng của McLaren. Mercedes cũng là đội tự phát triển được KERS (tất nhiên rồi – chả lẽ Mercedes hùng mạnh mà không thiết kế được KERS).

Trong hai tay đua Nico Rosberg đã chứng tỏ được khả năng. Dấu hỏi nằm ở phong độ của Schumacher. Sự thực là Schumacher không thành công với xe và lốp. Năm 2011, lốp sẽ là lốp mới, như vậy Schumacher sẽ ở cùng xuất phát điểm với Rosberg và các tay đua khác. Hy vọng anh sẽ phần nào lấy lại được phong độ xưa, và giúp Mercedes cạnh tranh tốt hơn. Đội ngũ pit của Mercedes khá tốt mặc dù cũng đôi khi mắc sai lầm.

Renault – Robert Kubica và Petrov (nghe nói đã được chính thức kéo dài hợp đồng)

Năm 2010 được coi là năm hồi sinh của Renault từ đống đổ nát mà Briatore để lại. Xếp hạng 5 chung cuộc có thể coi là một kết quả rất đáng tích cực. Tuy nhiên sau khi liên tục tuyên bố sẽ đánh bại Mercedes ở thời điểm giữa mùa, chiếc xe của họ lại thường chậm hơn Mercedes trong các cuộc đua chính thức. Điểm mạnh của Renault là tốc độ ở đoạn thẳng do thiết kế F-duct rất tốt không biết có duy trì được ở năm 2011 hay không. KERS của Renault cũng được đồn là rất tốt. Cũng là đội đã từng vô địch thế giới, khả năng cạnh tranh có lẽ vẫn là một dấu hỏi vì trong suốt năm vừa qua, Renault không có một cải tiến nào nổi trội ngoài F-duct.

Robert Kubica được giới chuyên môn đánh giá rất cao (một trong những tay đua nhanh nhất hiện nay). Tất cả anh cần chỉ là một chiếc xe cạnh tranh. Petrov đã có một vòng đua cực ấn tượng và gây hận cho những người hâm mộ Ferrari ở Abu Dhabi, nhưng nhìn toàn mùa giải, anh gây nhiều thất vọng, không những thể hiện ở tỉ số phân hạng quá chênh lệch với Kubica, mà còn ở chỗ anh thường xuyên ngồi chơi xơi nước ở Q3 (hãy so với Hulkenberg chạy xe Williams). Có lẽ Renault giữ Petrov còn vì lý do thương mại (thị trường Nga, đầu tư vào Lada, Putin hôm trước chạy tử F1 cũng là một chiếc Renault)… Đội ngũ pit cũng không có gì đặc biệt ngoại trừ việc xử lý rất kém trong tình trạng hỗn loạn (kể ra cũng khó trách). Kubica đã mấy lần va chạm, hoặc suýt va chạm với các xe khác từ pit ra.

Các đội đua khác thì vẫn còn quá sớm để nói. Có lẽ năm sau Force India sẽ có tiến bộ vượt bậc (theo kiểu RB) hay Williams trở lại thời kỳ hoàng kim chăng?


Nói chung thời gian này là thời gian các đội đang tìm tòi ý tưởng hoặc có những phát triển ban đầu, vì vậy ưu tiên hàng đầu là giữ bí mật. Các ý tưởng và thiết kế khí động học xuất sắc thường không tránh khỏi bị sao chép, nhưng ít nhất nếu giữ được bí mật trong thời gian đầu, đội đua sẽ có lợi thế ở nửa đầu mùa giải. Chính vì vậy còn quá sớm và quá ít thông tin để đưa ra đánh giá ban đầu, dù là hạn chế nhất. Chúng ta hãy chờ xem liệu có thông tin dò rỉ từ nay đến đầu tháng 2 năm sau (thời điểm các đội ra mắt xe đua với công chúng) hay không.