Em thấy ông này phán chuẩn:
Ông Karl Fjelstrom, Giám đốc BRT Viễn Đông, một Cty Hong Kong được thành lập từ năm 2015, là một trong số những chuyên gia chính đã lên kế hoạch, thiết kế và triển khai thành công hai hệ thống BRT “tiêu chuẩn vàng” của Châu Á ở Quảng Châu và Nghi Xương (Trung Quốc). Ông vừa có bài viết “World Bank’s first BRT in Asia is designed to fail” (“Dự án BRT đầu tiên của World Bank ở Châu Á thất bại”) đánh giá về dự án BRT tại Hà Nội, đăng tải trên website của Cty này vào ngày 22.1.2017 - một thời gian ngắn sau khi dự án BRT tại Hà Nội đi vào hoạt động. Lao Động xin trích đăng.
BRT chạy song song với tàu điện khiến lượng khách ít đi
Chuyên gia của BRT Viễn Đông đánh giá: “Dự án BRT Hà Nội nhận được tư vấn chuyên sâu nhất và đội ngũ chuyên gia từ nhiều dự án BRT Châu Á và thậm chí là thế giới”. Dù vậy, “bản thân các tính năng chủ chốt của dự án BRT Hà Nội đã có những vấn đề và khiếm khuyết sâu xa”.
Ông Karl Fjelstrom đã chỉ ra những vấn đề của hệ thống BRT Hà Nội trong vấn đề lựa chọn hành lang, thiết kế vận hành và phương tiện BRT, thiết kế nhà chờ BRT (bao gồm: Tiếp cận nhà chờ BRT, các cửa vào nhà chờ, chiều dài, rộng và cao của nhà chờ…). Cụ thể, nói về vấn đề lựa chọn tuyến hành lang của BRT Hà Nội, ông Karl Fjelstrom đánh giá: “Hành lang lựa chọn của BRT Hà Nội có thể không kém như ở Bangkok, Kuala Lumpur hay Trùng Khánh nhưng phần lớn lại chạy song song với các tuyến tàu điện trên cao đang trong quá trình xây dựng của Hà Nội. Khi tuyến tàu điện này được mở theo dự kiến vào năm 2018, rất có khả năng lượng khách đi xe của BRT Hà Nội vốn đã thấp sẽ bị tiêu hao nhiều.
Một khía cạnh đáng tiếc của sự lựa chọn hành lang BRT chồng chéo tàu điện là hành lang BRT ở phía nam đi qua khu vực đất nông nghiệp rộng rãi, mật độ nhà cửa thấp và thậm chí là nghĩa trang lớn. Ngược lại, hành lang tàu điện, chỉ cách đó 1.3km lại đi qua một hành lang đô thị rất dày. Các nhà quy hoạch có thể lập luận rằng đất nông nghiệp và mật độ nhà cửa thấp sẽ dày đặc trong tương lai. Tuy nhiên, với cách tiếp cận này, nếu để đáp ứng nhu cầu trong mười năm tới, thì tốt hơn là xây dựng BRT trong mười năm tới chứ không phải bây giờ. Thứ hai, năng lực thiết kế của BRT là quá thấp và hệ thống không thu hút, mà chỉ có một tỷ trọng rất nhỏ trong nhu cầu tương lai sẽ được cung cấp bởi BRT”.
Năng lực yếu, công suất thấp
Chuyên gia BRT nhận xét, về thiết kế vận hành và phương tiện của BRT Hà Nội cũng có vấn đề. Ông nói: “BRT Hà Nội không thực sự có thiết kế vận hành. Thực chất nó là tuyến BRT “một thân” với lộ trình xe buýt đơn độc chạy lên và xuống hành lang”. Theo thiết kế vận hành trong thiết kế năng lực nhà chờ của tuyến BRT Hà Nội cực kỳ thấp, quy ước lưu lượng xe BRT ngắn hạn với 12 xe buýt/giờ cho hai chiều vào năm đầu tiên và 40 xe buýt/giờ cho hai chiều vào các năm tiếp theo.
“Giả sử mỗi xe có 60 hành khách, thông lượng cao điểm của hệ thống BRT cũng chỉ đạt 1.200 hành khách trong một giờ trên một chiều. Một làn giao thông hỗn hợp với lượng xe máy cao có thể hơn 3.000 hành khách trong một giờ trên một chiều. Kể cả khi BRT có 40 xe buýt trong một giờ trên một chiều (gấp đôi tần suất quy hoạch), mỗi xe chở 60 hành khách thì làn xe BRT cũng chỉ chuyên chở được 2.400 hành khách, ít hơn làn xe hỗn hợp. Trước mắt, BRT Hà Nội sẽ không mang tới lợi ích trong việc làm tăng lưu lượng người đi đường. Nếu nhu cầu ngày càng tăng hoặc cần hơn 40 xe buýt trong một giờ trên một chiều, hệ thống BRT sẽ đạt đến giới hạn năng lực trong thiết kế do trạm dừng được thiết kế công suất rất thấp”, ông Karl Fjelstrom phân tích.
Nhà chờ khó tiếp cận
Ngoài ra, chuyên gia của BRT Viễn Đông cũng đánh giá nếu người dân Hà Nội lựa chọn sử dụng BRT thì hệ thống này cũng không thể đảm nhận được do hoạt động không linh hoạt, tiếp cận nhà chờ kém, không tích hợp phương thức và còn rất nhiều hạn chế quan trọng và thiếu hụt. “Một số nhà chờ BRT Hà Nội có quyền tiếp cận cùng mức, nhưng nhiều nhà chờ buộc hành khách phải đi bộ một quãng đường dài đến một ngã tư liền kề. Bảy nhà chờ dùng cầu đi bộ có các bậc thang và chỉ có một lối đi vào ở từng chân cầu thang, thay vì hai. Điều này dẫn đến người đi bộ phải đi đường vòng để vào nhà chờ BRT.
Ví dụ nhà chờ Khuất Duy Tiến, khoảng cách trực tiếp từ điểm sang khu vực lát sân nhà chờ BRT là khoảng 20m, nhưng cần đi bộ là 200m, đi vòng xa gấp 10 lần. Trường hợp đi đến nhà chờ BRT cùng mức đường thích hơn qua cầu, thậm chí đường vòng đôi khi còn lớn hơn. Tại nhà chờ BRT Hoàng Đạo Thúy, khoảng cách đoạn thẳng là 20m nhưng cự ly đi bộ là 250m. Với nhiều hành khách, việc phải đi bộ nhiều thêm và các bậc thang sẽ là điểm khiến bất kỳ lợi ích tốc độ nào của BRT bị phủ nhận” - ông đánh giá.
http://laodong.com.vn/xa-hoi/du-an-brt-ha-noi-that-bai-662727.bld
Ông Karl Fjelstrom, Giám đốc BRT Viễn Đông, một Cty Hong Kong được thành lập từ năm 2015, là một trong số những chuyên gia chính đã lên kế hoạch, thiết kế và triển khai thành công hai hệ thống BRT “tiêu chuẩn vàng” của Châu Á ở Quảng Châu và Nghi Xương (Trung Quốc). Ông vừa có bài viết “World Bank’s first BRT in Asia is designed to fail” (“Dự án BRT đầu tiên của World Bank ở Châu Á thất bại”) đánh giá về dự án BRT tại Hà Nội, đăng tải trên website của Cty này vào ngày 22.1.2017 - một thời gian ngắn sau khi dự án BRT tại Hà Nội đi vào hoạt động. Lao Động xin trích đăng.
BRT chạy song song với tàu điện khiến lượng khách ít đi
Chuyên gia của BRT Viễn Đông đánh giá: “Dự án BRT Hà Nội nhận được tư vấn chuyên sâu nhất và đội ngũ chuyên gia từ nhiều dự án BRT Châu Á và thậm chí là thế giới”. Dù vậy, “bản thân các tính năng chủ chốt của dự án BRT Hà Nội đã có những vấn đề và khiếm khuyết sâu xa”.
Ông Karl Fjelstrom đã chỉ ra những vấn đề của hệ thống BRT Hà Nội trong vấn đề lựa chọn hành lang, thiết kế vận hành và phương tiện BRT, thiết kế nhà chờ BRT (bao gồm: Tiếp cận nhà chờ BRT, các cửa vào nhà chờ, chiều dài, rộng và cao của nhà chờ…). Cụ thể, nói về vấn đề lựa chọn tuyến hành lang của BRT Hà Nội, ông Karl Fjelstrom đánh giá: “Hành lang lựa chọn của BRT Hà Nội có thể không kém như ở Bangkok, Kuala Lumpur hay Trùng Khánh nhưng phần lớn lại chạy song song với các tuyến tàu điện trên cao đang trong quá trình xây dựng của Hà Nội. Khi tuyến tàu điện này được mở theo dự kiến vào năm 2018, rất có khả năng lượng khách đi xe của BRT Hà Nội vốn đã thấp sẽ bị tiêu hao nhiều.
Một khía cạnh đáng tiếc của sự lựa chọn hành lang BRT chồng chéo tàu điện là hành lang BRT ở phía nam đi qua khu vực đất nông nghiệp rộng rãi, mật độ nhà cửa thấp và thậm chí là nghĩa trang lớn. Ngược lại, hành lang tàu điện, chỉ cách đó 1.3km lại đi qua một hành lang đô thị rất dày. Các nhà quy hoạch có thể lập luận rằng đất nông nghiệp và mật độ nhà cửa thấp sẽ dày đặc trong tương lai. Tuy nhiên, với cách tiếp cận này, nếu để đáp ứng nhu cầu trong mười năm tới, thì tốt hơn là xây dựng BRT trong mười năm tới chứ không phải bây giờ. Thứ hai, năng lực thiết kế của BRT là quá thấp và hệ thống không thu hút, mà chỉ có một tỷ trọng rất nhỏ trong nhu cầu tương lai sẽ được cung cấp bởi BRT”.
Năng lực yếu, công suất thấp
Chuyên gia BRT nhận xét, về thiết kế vận hành và phương tiện của BRT Hà Nội cũng có vấn đề. Ông nói: “BRT Hà Nội không thực sự có thiết kế vận hành. Thực chất nó là tuyến BRT “một thân” với lộ trình xe buýt đơn độc chạy lên và xuống hành lang”. Theo thiết kế vận hành trong thiết kế năng lực nhà chờ của tuyến BRT Hà Nội cực kỳ thấp, quy ước lưu lượng xe BRT ngắn hạn với 12 xe buýt/giờ cho hai chiều vào năm đầu tiên và 40 xe buýt/giờ cho hai chiều vào các năm tiếp theo.
“Giả sử mỗi xe có 60 hành khách, thông lượng cao điểm của hệ thống BRT cũng chỉ đạt 1.200 hành khách trong một giờ trên một chiều. Một làn giao thông hỗn hợp với lượng xe máy cao có thể hơn 3.000 hành khách trong một giờ trên một chiều. Kể cả khi BRT có 40 xe buýt trong một giờ trên một chiều (gấp đôi tần suất quy hoạch), mỗi xe chở 60 hành khách thì làn xe BRT cũng chỉ chuyên chở được 2.400 hành khách, ít hơn làn xe hỗn hợp. Trước mắt, BRT Hà Nội sẽ không mang tới lợi ích trong việc làm tăng lưu lượng người đi đường. Nếu nhu cầu ngày càng tăng hoặc cần hơn 40 xe buýt trong một giờ trên một chiều, hệ thống BRT sẽ đạt đến giới hạn năng lực trong thiết kế do trạm dừng được thiết kế công suất rất thấp”, ông Karl Fjelstrom phân tích.
Nhà chờ khó tiếp cận
Ngoài ra, chuyên gia của BRT Viễn Đông cũng đánh giá nếu người dân Hà Nội lựa chọn sử dụng BRT thì hệ thống này cũng không thể đảm nhận được do hoạt động không linh hoạt, tiếp cận nhà chờ kém, không tích hợp phương thức và còn rất nhiều hạn chế quan trọng và thiếu hụt. “Một số nhà chờ BRT Hà Nội có quyền tiếp cận cùng mức, nhưng nhiều nhà chờ buộc hành khách phải đi bộ một quãng đường dài đến một ngã tư liền kề. Bảy nhà chờ dùng cầu đi bộ có các bậc thang và chỉ có một lối đi vào ở từng chân cầu thang, thay vì hai. Điều này dẫn đến người đi bộ phải đi đường vòng để vào nhà chờ BRT.
Ví dụ nhà chờ Khuất Duy Tiến, khoảng cách trực tiếp từ điểm sang khu vực lát sân nhà chờ BRT là khoảng 20m, nhưng cần đi bộ là 200m, đi vòng xa gấp 10 lần. Trường hợp đi đến nhà chờ BRT cùng mức đường thích hơn qua cầu, thậm chí đường vòng đôi khi còn lớn hơn. Tại nhà chờ BRT Hoàng Đạo Thúy, khoảng cách đoạn thẳng là 20m nhưng cự ly đi bộ là 250m. Với nhiều hành khách, việc phải đi bộ nhiều thêm và các bậc thang sẽ là điểm khiến bất kỳ lợi ích tốc độ nào của BRT bị phủ nhận” - ông đánh giá.
http://laodong.com.vn/xa-hoi/du-an-brt-ha-noi-that-bai-662727.bld
