- Biển số
- OF-506097
- Ngày cấp bằng
- 21/4/17
- Số km
- 1,463
- Động cơ
- 279,079 Mã lực
nói vậy sao không làm sớm đi
https://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/giao-thong/bo-truong-giao-thong-lam-duong-sat-toc-do-cao-bay-gio-qua-tre-3807574.html#
Bộ trưởng Giao thông: 'Làm đường sắt tốc độ cao bây giờ quá trễ'
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho rằng phải mất 5 đến 7 nhiệm kỳ lãnh đạo thì đường sắt tốc độ cao mới hoàn thành nên cần lựa chọn kỹ công nghệ.
Tàu tốc độ cao Bắc Nam có thể dùng công nghệ giống Nhật Bản
Tại cuộc họp bàn về phương án công nghệ đường sắt tốc độ cao chiều 11/9, đại diện Tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH đã trình bày 3 loại hình tàu cao tốc trên thế giới. Đó là tàu chạy trên ray vận tốc 200-350 km/h, tàu Maglev tốc độ 400-600 km/h, tàu Hyperloop chạy trong ống đạt 900-1.200 km/h. Phổ biến nhất là tàu chạy trên ray với hai công nghệ là động lực phân tán và động lực tập trung.
Tàu cao tốc công nghệ động lực phân tán đã ứng dụng tại Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc có sức chuyên chở lớn, bình quân mỗi mét 3-4 chỗ. Sử dụng giá chuyển hướng độc lập, chế độ tự nghiêng toa xe giúp dễ lưu thông tại các đường cong, chạy tốc độ tối đa 450 km/h.
Tàu shinkansen ở Nhật Bản với tốc độ trung bình 300km/h. Ảnh minh họa.
Tàu cao tốc có công nghệ động lực tập trung đã ứng dụng tại Pháp, Bỉ, Anh, Hà Lan, Hàn Quốc, Tây Ban Nha... Đoàn tàu chạy tốc độ tối đa tới 570 km/h, tuy nhiên, sức chuyên chở không cao, trung bình 2 chỗ/m, khó thêm hay bớt toa và hợp với bán kính đường cong lớn. Ưu điểm của công nghệ này là chi phí thấp hơn công nghệ phân tán.
Theo đại diện Tư vấn, do những ưu việt của hệ thống động lực phân tán nên bên cạnh một số nơi như Trung Quốc, Đài Loan, Ấn Độ đã lựa chọn, Đức, Pháp cũng đang có xu hướng chuyển sang công nghệ này.
Tại cuộc họp, GS Đỗ Đức Tuấn, ĐH Giao thông vận tải, nhận định, có ý kiến là cần phát triển tàu điện Hyperloop để đi tắt đón đầu song cách đó rất mạo hiểm, nhiều rủi ro, vì chưa nhiều nước áp dụng.
Ông Tuấn ủng hộ công nghệ động lực phân tán dù việc bảo dưỡng tốn kém hơn. Nhưng ông cho rằng xu thế của nhiều nước đã sử dụng loại công nghệnày, do đó Việt Nam nên đồng hành với họ. Ngoài ra, chủ trương của Nhà nước là ứng dụng công nghệ tiên tiến song không độc quyền...
Từng đến Đài Loan học hỏi kinh nghiệm, ông Hoàng Hà, Vụ trưởng Khoa học Công nghệ (Bộ Giao thông) cho hay, Đài Loan chọn loại tàu trước rồi mới làm đường. Họ cân nhắc nhiều công nghệ sau đó mới chọn công nghệ của Nhật Bản, họ làm hạ tầng và tìm cách giảm chi phí đầu tư. Ngoài việc tính toán chi phí xây dựng thì còn phải tính các chi phí để đảm bảo vận hành tàu từ 30 đến 50 năm và phải có các kịch bản khai thác ảnh hưởng hiệu quả dự án.
Theo Bộ trưởng Giao thông Nguyễn Văn Thể, do tuyến đường sắt tốc độ caoBắc Nam dài 1.500 km, có 23 ga, cần phải nghiên cứu vận tốc tàu hợp lý, không thể chọn vận tốc quá cao vì trong đoạn ngắn tàu đã phải dừng. Giai đoạn đầu chỉ làm từng đoạn như Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP HCM, Huế - Quảng Ngãi thì phải có nhiều ga để khai thác hiệu quả dự án.
Bộ trưởng Thể cho rằng, có thể một nhiệm kỳ, ngành giao thông chỉ làm một đoạn từ Hà Nội - đến Vinh, nhiệm kỳ sau làm từ TP HCM đi Nha Trang, Huế đến Quảng Ngãi. "Một nhiệm kỳ có lẽ Quốc hội chỉ dành cho 10 tỷ USD, nên 5 nhiệm kỳ trong 25 năm, chúng ta mới có đường sắt Bắc Nam toàn tuyến. Do đó tôi đề nghị phải chọn tốc độ để báo cáo cho chính xác, nghiên cứu kỹ vận tốc 250 hay 350km/h", ông Thể nói.
Ngoài ra, ông Thể cho rằng, do Việt Nam có dân số đông, núi nhiều, có nhiều giao cắt nên đường sắt phải có rào chắn hoặc làm trên cao. Dự kiến khoảng 70% chiều dài đường sắt tốc độ cao sẽ nằm trên cầu cạn. Nếu sử dụng tàu điện công nghệ tập trung thì tải trọng toa rất nặng, nên đảm bảo tiết kiệm, chúng ta có thể chọn tàu có công nghệ tải trọng phân bố để giảm tải trọng trục, là giảm chi phí xây dựng cầu cạn.
Cũng theo Bộ trưởng Thể, qua hơn 100 năm trước người Pháp xây dựng đường sắt hiện đại, đến nay đường sắt của chúng ta lạc hậu do thiếu đầu tư. Do đó, đây là cơ hội rất lớn để ngành giao thông đề xuất dự án đường sắt tốc độ cao. Nhìn tổng thể, bây giờ nước mình làm đường sắt tốc độ cao là quá trễ khi so sánh với các nước trong khu vực như Campuchia mới khánh thành đường sắt với Thái Lan, Lào kết nối với Trung Quốc...
"Chúng tôi sẽ báo cáo dự án ra Quốc hội, không 5 nhiệm kỳ thì phải 7 nhiệm kỳ xây dựng đường sắt tốc độ cao. Ai cũng sợ kinh phí nhiều song chúng ta chia ra phân kỳ, tùy theo tình hình kinh tế đất nước thì làm từng phần để đạt mục tiêu. Tôi nghĩ rằng chúng ta sẽ thuyết phục được dư luận xã hội và các đại biểu Quốc hội", Bộ trưởng Thể khẳng định.
Ông Thể cũng nhận định, nếu có đường sắt tốc độ cao thì người dân sẽ không còn đi xe khách đường dài, vì xe khách rất nguy hiểm, tai nạn giao thông đường bộ nghiêm trọng. Từ Hà Nội, TP HCM, người dân sẽ đi tàu hỏa đến các tỉnh còn đi xa hơn 1.500 km sẽ đi máy bay. Giai đoạn đầu khai thác đường sắt tốc độ 200km/h, 10 năm sau đó thay thế toa xe và chạy tốc độ cao hơn.
https://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/giao-thong/bo-truong-giao-thong-lam-duong-sat-toc-do-cao-bay-gio-qua-tre-3807574.html#
Bộ trưởng Giao thông: 'Làm đường sắt tốc độ cao bây giờ quá trễ'
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho rằng phải mất 5 đến 7 nhiệm kỳ lãnh đạo thì đường sắt tốc độ cao mới hoàn thành nên cần lựa chọn kỹ công nghệ.
Tàu tốc độ cao Bắc Nam có thể dùng công nghệ giống Nhật Bản
Tại cuộc họp bàn về phương án công nghệ đường sắt tốc độ cao chiều 11/9, đại diện Tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH đã trình bày 3 loại hình tàu cao tốc trên thế giới. Đó là tàu chạy trên ray vận tốc 200-350 km/h, tàu Maglev tốc độ 400-600 km/h, tàu Hyperloop chạy trong ống đạt 900-1.200 km/h. Phổ biến nhất là tàu chạy trên ray với hai công nghệ là động lực phân tán và động lực tập trung.
Tàu cao tốc công nghệ động lực phân tán đã ứng dụng tại Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc có sức chuyên chở lớn, bình quân mỗi mét 3-4 chỗ. Sử dụng giá chuyển hướng độc lập, chế độ tự nghiêng toa xe giúp dễ lưu thông tại các đường cong, chạy tốc độ tối đa 450 km/h.
Tàu shinkansen ở Nhật Bản với tốc độ trung bình 300km/h. Ảnh minh họa.
Tàu cao tốc có công nghệ động lực tập trung đã ứng dụng tại Pháp, Bỉ, Anh, Hà Lan, Hàn Quốc, Tây Ban Nha... Đoàn tàu chạy tốc độ tối đa tới 570 km/h, tuy nhiên, sức chuyên chở không cao, trung bình 2 chỗ/m, khó thêm hay bớt toa và hợp với bán kính đường cong lớn. Ưu điểm của công nghệ này là chi phí thấp hơn công nghệ phân tán.
Theo đại diện Tư vấn, do những ưu việt của hệ thống động lực phân tán nên bên cạnh một số nơi như Trung Quốc, Đài Loan, Ấn Độ đã lựa chọn, Đức, Pháp cũng đang có xu hướng chuyển sang công nghệ này.
Tại cuộc họp, GS Đỗ Đức Tuấn, ĐH Giao thông vận tải, nhận định, có ý kiến là cần phát triển tàu điện Hyperloop để đi tắt đón đầu song cách đó rất mạo hiểm, nhiều rủi ro, vì chưa nhiều nước áp dụng.
Ông Tuấn ủng hộ công nghệ động lực phân tán dù việc bảo dưỡng tốn kém hơn. Nhưng ông cho rằng xu thế của nhiều nước đã sử dụng loại công nghệnày, do đó Việt Nam nên đồng hành với họ. Ngoài ra, chủ trương của Nhà nước là ứng dụng công nghệ tiên tiến song không độc quyền...
Từng đến Đài Loan học hỏi kinh nghiệm, ông Hoàng Hà, Vụ trưởng Khoa học Công nghệ (Bộ Giao thông) cho hay, Đài Loan chọn loại tàu trước rồi mới làm đường. Họ cân nhắc nhiều công nghệ sau đó mới chọn công nghệ của Nhật Bản, họ làm hạ tầng và tìm cách giảm chi phí đầu tư. Ngoài việc tính toán chi phí xây dựng thì còn phải tính các chi phí để đảm bảo vận hành tàu từ 30 đến 50 năm và phải có các kịch bản khai thác ảnh hưởng hiệu quả dự án.
Theo Bộ trưởng Giao thông Nguyễn Văn Thể, do tuyến đường sắt tốc độ caoBắc Nam dài 1.500 km, có 23 ga, cần phải nghiên cứu vận tốc tàu hợp lý, không thể chọn vận tốc quá cao vì trong đoạn ngắn tàu đã phải dừng. Giai đoạn đầu chỉ làm từng đoạn như Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP HCM, Huế - Quảng Ngãi thì phải có nhiều ga để khai thác hiệu quả dự án.
Bộ trưởng Thể cho rằng, có thể một nhiệm kỳ, ngành giao thông chỉ làm một đoạn từ Hà Nội - đến Vinh, nhiệm kỳ sau làm từ TP HCM đi Nha Trang, Huế đến Quảng Ngãi. "Một nhiệm kỳ có lẽ Quốc hội chỉ dành cho 10 tỷ USD, nên 5 nhiệm kỳ trong 25 năm, chúng ta mới có đường sắt Bắc Nam toàn tuyến. Do đó tôi đề nghị phải chọn tốc độ để báo cáo cho chính xác, nghiên cứu kỹ vận tốc 250 hay 350km/h", ông Thể nói.
Ngoài ra, ông Thể cho rằng, do Việt Nam có dân số đông, núi nhiều, có nhiều giao cắt nên đường sắt phải có rào chắn hoặc làm trên cao. Dự kiến khoảng 70% chiều dài đường sắt tốc độ cao sẽ nằm trên cầu cạn. Nếu sử dụng tàu điện công nghệ tập trung thì tải trọng toa rất nặng, nên đảm bảo tiết kiệm, chúng ta có thể chọn tàu có công nghệ tải trọng phân bố để giảm tải trọng trục, là giảm chi phí xây dựng cầu cạn.
Cũng theo Bộ trưởng Thể, qua hơn 100 năm trước người Pháp xây dựng đường sắt hiện đại, đến nay đường sắt của chúng ta lạc hậu do thiếu đầu tư. Do đó, đây là cơ hội rất lớn để ngành giao thông đề xuất dự án đường sắt tốc độ cao. Nhìn tổng thể, bây giờ nước mình làm đường sắt tốc độ cao là quá trễ khi so sánh với các nước trong khu vực như Campuchia mới khánh thành đường sắt với Thái Lan, Lào kết nối với Trung Quốc...
"Chúng tôi sẽ báo cáo dự án ra Quốc hội, không 5 nhiệm kỳ thì phải 7 nhiệm kỳ xây dựng đường sắt tốc độ cao. Ai cũng sợ kinh phí nhiều song chúng ta chia ra phân kỳ, tùy theo tình hình kinh tế đất nước thì làm từng phần để đạt mục tiêu. Tôi nghĩ rằng chúng ta sẽ thuyết phục được dư luận xã hội và các đại biểu Quốc hội", Bộ trưởng Thể khẳng định.
Ông Thể cũng nhận định, nếu có đường sắt tốc độ cao thì người dân sẽ không còn đi xe khách đường dài, vì xe khách rất nguy hiểm, tai nạn giao thông đường bộ nghiêm trọng. Từ Hà Nội, TP HCM, người dân sẽ đi tàu hỏa đến các tỉnh còn đi xa hơn 1.500 km sẽ đi máy bay. Giai đoạn đầu khai thác đường sắt tốc độ 200km/h, 10 năm sau đó thay thế toa xe và chạy tốc độ cao hơn.
