Cụ ý bảo lốp trơn chạy đường khô , lốp rãnh chạy đường ướt có sai chỗ nào đâu nhỉ
Cụ thì sai một tí đó , lốp nhẵn để tăng diện tích tiếp xúc của lốp với mặt đường tối đa nhằm tăng ma sát cụ nhé . Chứ không phải giảm ma sát. Xe đua nào cũng muốn tăng ma sát hết cỡ cả .
Lốp gì cho đường nào không sai, nhưng sai ở cái điều định khoe lý thuyết "tăng ma sát"!
Còn bác cũng chưa đúng ở điều đơn giản nhất là mặt ráp thì ma sát cao, chẳng cứ mỗi lốp ô tô hay mặt đường. Cái điều này cực phổ thông em cứ tưởng ai ai cũng biết, hóa ra nhầm, vào đây ít nhất đã thấy 2 bác.
Bác cứ đến mấy cửa hàng kim khí mua giấy ráp đề đánh đồ gỉ. Nếu quan tâm sẽ biết số của từng loại, nhưng không cần biết sâu như vậy, mà cứ dùng giấp ráp có hạt thô miết đánh gỉ sẽ thấy nặng tay hơn rất nhiều, giấy ráp mịn không chỉ nhẹ mà còn trượt khi bề mặt đang được đánh đã quá bóng.
Còn em viết ở trên kia (xứ lạnh) ai chạy đường băng tuyết sẽ thấy vào mùa đông mà chạy lốp mịn bị tai nạn là bảo hiểm của họ từ chối luôn, ít nhất phải chạy lốp allseason, gai to hơn 1 chút, còn an toàn hơn phải chạy lốp mùa đông, gai sâu hơn rất nhiều. Mặt đường đóng băng, chưa rải đá răm chống trơn còn phải lắp áo xích vào lốp xe mới bám được xuống đường.
Còn lý thuyết diện tích lốp của bác sẽ đúng 1 phần khi xe chạy ở tốc độ rất chậm. Xem lại bác sẽ thấy lực ma sát không chỉ phụ thuộc vào mỗi diện tích tiếp xúc của 2 bề mặt, mà nó còn phụ thuộc vào lực ép giữa chúng với nhau. Sự cân bằng giữa diện tích tiếp xúc của lốp/lực ép của lốp xuống mặt đường khi diện tích quá lớn sẽ làm cho lực ma sát giảm do trọng lực của xe bị chia cho quá nhiều diện tích (chuyện em kể ở mấy dòng trên về lắp áo xích cho lốp xe, chắc chẳng cần kể về mấy cái xe bánh xích để chạy ở đường lầy lội)!
Công thức tính lực ma sát trượt là:
Fmst = µt N
Fmst: là độ lớn của lực ma sát trượt (N)
µt: là hệ số ma sát trượt
N: là độ lớn áp lực (phản lực) (N)