- Biển số
- OF-303179
- Ngày cấp bằng
- 28/12/13
- Số km
- 526
- Động cơ
- 309,368 Mã lực
Có một thương hiệu ô tô Việt từ lâu đã là niềm mơ ước của không chỉ Chính phủ và các nhà lãnh đạo, mà còn của cả nhiều người dân Việt Nam nữa. Nhưng, đã đến lúc chúng ta cần phải trả lời dứt khoát cho câu hỏi: Tại sao Việt Nam nhất định phải có ô tô thương hiệu Việt?
Đối với nền kinh tế Việt Nam, 2018 là năm của những sự hồi sinh. Đó là điểm mốc mà tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế bắt đầu chu kỳ lên cao trở lại, cũng là năm mà thị trường chứng khoán Việt Nam có thể quay trở lại mức đỉnh cao nhất đã từng thiết lập trước đây khi VN Index đạt 1.130 điểm, và cũng là năm giấc mơ sản xuất ô tô thương hiệu Việt hồi sinh.
Có 3 lý do giải thích vì sao có thương hiệu ô tô riêng lại là điều quan trọng đối với một quốc gia. Thứ nhất, việc có khả năng sản xuất thương hiệu ô tô riêng có tác động tích cực lên rất nhiều các lĩnh vực công nghiệp quan trọng khác từ cơ khí chế tạo đến cơ khí chính xác, từ luyện kim đến điện tử; vì trung bình có khoảng hơn 2.000 chi tiết linh kiện khác nhau để lắp ráp được 1 chiếc ô tô.
Thứ hai, sản xuất ô tô luôn là ngành có hiệu quả kinh tế lớn nhất, chỉ tính riêng sức tiêu thụ nội địa. Theo thống kê, tỷ lệ sở hữu ô tô ở Việt Nam hiện nay mới chỉ khoảng 23 xe/1.000 dân, còn tỷ lệ ở các nước có trình độ phát triển cao hơn một chút như Thái Lan là 204 xe/1.000 dân, tỷ lệ này ở các nước phát triển là 400 xe/1.000 dân. Nói cách khác, chỉ tính riêng thị trường nội địa thì dư địa vẫn còn rất lớn, và nếu có một thương hiệu ô tô riêng thì việc chiếm một tỷ trọng lớn là điều có thể diễn ra, và hiệu quả kinh tế thu được sẽ rất lớn thay vì để người dân mua ô tô ngoại nhập khẩu như hiện nay.
Lý do thứ ba, liên quan đến yếu tố biểu tượng quốc gia. Hầu hết các nước công nghiệp phát triển cao đều là những nước sản xuất và xuất khẩu ô tô danh tiếng, như Nhật Bản có Toyota, Subaru, Honda,... Hàn Quốc có Hyundai, Kia,… Đức có Daimler, Volkswagen… Mỹ có General Motors, Ford Motor,… Kể cả khi thương hiệu ô tô riêng chưa đạt được danh tiếng toàn cầu như các nước nói trên, thì nó cũng chứng tỏ quốc gia đó có một nền tảng sản xuất, khoa học kỹ thuật và công nghệ tiên tiến.
Quyết tâm và ý chí phát triển bằng được, ít nhất là một thương hiệu ô tô riêng trong lời phát biểu đó là điều đáng trân trọng. Nhưng nếu đó là nguyên nhân hàng đầu cho việc phát triển thương hiệu ô tô riêng của Việt Nam, xét trên góc độ lịch sử và tương lai của ngành sản xuất ô tô thế giới, thì nó ít nhiều tỏ ra hơi lạc hậu. Khác với các lĩnh vực công nghiệp khác, sản xuất ô tô là câu chuyện của sự cạnh tranh toàn cầu. Khi một hãng sản xuất ô tô ra đời thì mặc định nó chỉ có 2 lựa chọn: hoặc phải trở thành một thương hiệu lớn toàn cầu, hoặc trở thành một thương hiệu nội địa tồn tại giới hạn cầm chừng chỉ ở thị trường trong nước hoặc xuất hiện ở vài nước láng giềng. Sản xuất ô tô vì thế gần như là một cuộc chơi "được ăn cả, ngã về không".
Đó là lý do vì sao có rất nhiều quốc gia khá phát triển có nền tảng công nghệ và sản xuất cao nhưng lại không sản xuất ô tô thương hiệu của riêng mình, hoặc có nhưng quy mô cực kỳ khiêm tốn. Điển hình như Thái Lan, dù có nền tảng công nghiệp phụ trợ cao và là nhà sản xuất ô tô lớn nhất Đông Nam Á với sản lượng lên tới khoảng 2 triệu xe mỗi năm, nhưng Thái Lan cũng chỉ có một thương hiệu ô tô nội là ThaiRung với thị phần rất ít, trong khi đó có tới 14 hãng xe lớn nhất thế giới đều tập trung nhà máy ở nước này, và nền công nghiệp Thái Lan chọn hướng đi là gia công và lắp ráp cho các hãng xe nước ngoài. Cũng tương tự là Malaysia, hãng xe nội có thị phần lớn nhất ở thị trường nội địa nước này là Perodua với 40%, nhưng số lượng xuất khẩu ra ngoài là rất ít.
Chuyển sang một câu chuyện khác mới diễn ra gần đây, đó là việc hãng xe Trung Quốc Geely mới đây đã chi 9 tỉ USD để thâu tóm 9,7% cổ phần và trở thành cổ đông lớn nhất của hãng xe Đức Daimler nổi tiếng vốn sở hữu thương hiệu Mercedes-Benz danh tiếng và cũng đang giữ ngôi vị số một thị trường xe sang trên thế giới. Trước Daimler, Geely cũng đã thâu tóm hai hãng xe danh tiếng khác là Volvo Cars (Thụy Điển) và Lotus Cars (Anh). Tỷ phú Li Shufu, ông chủ của Geely - hiện đang là tập đoàn xe hơi lớn thứ hai Trung Quốc, cho biết chỉ vài hãng xe có thể tồn tại trong tình hình cạnh tranh hiện nay (với sự nổi lên của các dòng xe điện và xe tự lái), và vì vậy các hãng xe cần liên kết lại và đầu tư cho tương lai. Trước đó việc mua lại hai hãng Volvo và Lotus đã cho phép Geely tích hợp các công nghệ hiện đại vào các mẫu xe nội địa của mình, tạo ưu thế cạnh tranh rõ rệt.
Chuyện Geely trở thành cổ đông của Daimler mới chỉ là một phần trong câu chuyện người Trung Quốc muốn thống lĩnh thị trường xe hơi toàn cầu. Trung Quốc hiện đang là thị trường xe hơi lớn nhất thế giới nhưng nước này vẫn chưa có các thương hiệu ô tô nội xứng tầm, dù có không ít các tập đoàn sản xuất và lắp ráp ô tô nội.
Từ năm 2008 đến nay giá trị các thương vụ đầu tư vào ngành ô tô ở nước ngoài của Trung Quốc đã đạt khoảng hơn 38 tỉ USD, và vẫn có xu hướng tiếp tục bất kể xu hướng Bắc Kinh đang xiết chặt hoạt động thâu tóm tài sản ở nước ngoài của các công ty trong nước. Michael Dunne, Chủ tịch Công ty tư vấn Automotive, cho biết: “Không còn nghi ngờ gì nữa, tham vọng của họ là trở thành số 1 thế giới”. Còn Chen Yang, Giám đốc truyền thông của Công ty Ningbo Joyson Electronic thì thừa nhận: “Chúng tôi nhận được rất nhiều hỗ trợ từ các ban ngành liên quan của chính phủ. Sẽ không thể thực hiện các vụ thâu tóm ở nước ngoài nếu không có sự hậu thuẫn của chính phủ” (theo The Saigon Times).
Các khoản thâu tóm của Trung Quốc trải rộng ra nhiều lĩnh vực trong ngành sản xuất ô tô, từ kính và lốp xe cho đến các công nghệ mới nhất về xe điện. Người Trung Quốc hiểu rất rõ quy luật nghiệt ngã của ngành sản xuất ô tô, đó là hoặc trở thành thương hiệu nổi tiếng toàn cầu, hoặc chỉ sống lay lắt trong thị trường nội địa.
Đó là câu hỏi mà Việt Nam cần đặt ra ở thời điểm hiện tại, khi giấc mơ về thương hiệu ô tô riêng đang hồi sinh. Đúng là mọi thứ cần có thời gian, và không nên “chưa đỗ ông nghè đã đe hàng tổng”, nhưng đặt ra câu hỏi dài hạn về tương lai cũng là điều ít nhiều nên làm. Thương hiệu ô tô riêng của người Việt sẽ trở thành một ThaiRung hay một Perodua thứ hai, hay trở thành một thương hiệu có quy mô toàn cầu như những hãng xe của Nhật Bản và Hàn Quốc? Điều đó phụ thuộc vào tham vọng và tầm nhìn không chỉ của hãng xe, mà còn của Chính phủ và các nhà lãnh đạo Việt Nam nữa.
Một bài học quan trọng khác rút ra từ câu chuyện này, đó là: nếu Chính phủ muốn phát triển một lĩnh vực nào, hãy giao cho các công ty tư nhân (nội địa) thực hiện, và chỉ nên hỗ trợ về pháp lý và nếu cần là vốn.
http://motthegioi.vn/kinh-te-c-67/tai-sao-viet-nam-nhat-dinh-phai-co-o-to-thuong-hieu-viet-83110.html
Đối với nền kinh tế Việt Nam, 2018 là năm của những sự hồi sinh. Đó là điểm mốc mà tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế bắt đầu chu kỳ lên cao trở lại, cũng là năm mà thị trường chứng khoán Việt Nam có thể quay trở lại mức đỉnh cao nhất đã từng thiết lập trước đây khi VN Index đạt 1.130 điểm, và cũng là năm giấc mơ sản xuất ô tô thương hiệu Việt hồi sinh.
Có 3 lý do giải thích vì sao có thương hiệu ô tô riêng lại là điều quan trọng đối với một quốc gia. Thứ nhất, việc có khả năng sản xuất thương hiệu ô tô riêng có tác động tích cực lên rất nhiều các lĩnh vực công nghiệp quan trọng khác từ cơ khí chế tạo đến cơ khí chính xác, từ luyện kim đến điện tử; vì trung bình có khoảng hơn 2.000 chi tiết linh kiện khác nhau để lắp ráp được 1 chiếc ô tô.
Thứ hai, sản xuất ô tô luôn là ngành có hiệu quả kinh tế lớn nhất, chỉ tính riêng sức tiêu thụ nội địa. Theo thống kê, tỷ lệ sở hữu ô tô ở Việt Nam hiện nay mới chỉ khoảng 23 xe/1.000 dân, còn tỷ lệ ở các nước có trình độ phát triển cao hơn một chút như Thái Lan là 204 xe/1.000 dân, tỷ lệ này ở các nước phát triển là 400 xe/1.000 dân. Nói cách khác, chỉ tính riêng thị trường nội địa thì dư địa vẫn còn rất lớn, và nếu có một thương hiệu ô tô riêng thì việc chiếm một tỷ trọng lớn là điều có thể diễn ra, và hiệu quả kinh tế thu được sẽ rất lớn thay vì để người dân mua ô tô ngoại nhập khẩu như hiện nay.
Lý do thứ ba, liên quan đến yếu tố biểu tượng quốc gia. Hầu hết các nước công nghiệp phát triển cao đều là những nước sản xuất và xuất khẩu ô tô danh tiếng, như Nhật Bản có Toyota, Subaru, Honda,... Hàn Quốc có Hyundai, Kia,… Đức có Daimler, Volkswagen… Mỹ có General Motors, Ford Motor,… Kể cả khi thương hiệu ô tô riêng chưa đạt được danh tiếng toàn cầu như các nước nói trên, thì nó cũng chứng tỏ quốc gia đó có một nền tảng sản xuất, khoa học kỹ thuật và công nghệ tiên tiến.
Quyết tâm và ý chí phát triển bằng được, ít nhất là một thương hiệu ô tô riêng trong lời phát biểu đó là điều đáng trân trọng. Nhưng nếu đó là nguyên nhân hàng đầu cho việc phát triển thương hiệu ô tô riêng của Việt Nam, xét trên góc độ lịch sử và tương lai của ngành sản xuất ô tô thế giới, thì nó ít nhiều tỏ ra hơi lạc hậu. Khác với các lĩnh vực công nghiệp khác, sản xuất ô tô là câu chuyện của sự cạnh tranh toàn cầu. Khi một hãng sản xuất ô tô ra đời thì mặc định nó chỉ có 2 lựa chọn: hoặc phải trở thành một thương hiệu lớn toàn cầu, hoặc trở thành một thương hiệu nội địa tồn tại giới hạn cầm chừng chỉ ở thị trường trong nước hoặc xuất hiện ở vài nước láng giềng. Sản xuất ô tô vì thế gần như là một cuộc chơi "được ăn cả, ngã về không".
Đó là lý do vì sao có rất nhiều quốc gia khá phát triển có nền tảng công nghệ và sản xuất cao nhưng lại không sản xuất ô tô thương hiệu của riêng mình, hoặc có nhưng quy mô cực kỳ khiêm tốn. Điển hình như Thái Lan, dù có nền tảng công nghiệp phụ trợ cao và là nhà sản xuất ô tô lớn nhất Đông Nam Á với sản lượng lên tới khoảng 2 triệu xe mỗi năm, nhưng Thái Lan cũng chỉ có một thương hiệu ô tô nội là ThaiRung với thị phần rất ít, trong khi đó có tới 14 hãng xe lớn nhất thế giới đều tập trung nhà máy ở nước này, và nền công nghiệp Thái Lan chọn hướng đi là gia công và lắp ráp cho các hãng xe nước ngoài. Cũng tương tự là Malaysia, hãng xe nội có thị phần lớn nhất ở thị trường nội địa nước này là Perodua với 40%, nhưng số lượng xuất khẩu ra ngoài là rất ít.
Chuyển sang một câu chuyện khác mới diễn ra gần đây, đó là việc hãng xe Trung Quốc Geely mới đây đã chi 9 tỉ USD để thâu tóm 9,7% cổ phần và trở thành cổ đông lớn nhất của hãng xe Đức Daimler nổi tiếng vốn sở hữu thương hiệu Mercedes-Benz danh tiếng và cũng đang giữ ngôi vị số một thị trường xe sang trên thế giới. Trước Daimler, Geely cũng đã thâu tóm hai hãng xe danh tiếng khác là Volvo Cars (Thụy Điển) và Lotus Cars (Anh). Tỷ phú Li Shufu, ông chủ của Geely - hiện đang là tập đoàn xe hơi lớn thứ hai Trung Quốc, cho biết chỉ vài hãng xe có thể tồn tại trong tình hình cạnh tranh hiện nay (với sự nổi lên của các dòng xe điện và xe tự lái), và vì vậy các hãng xe cần liên kết lại và đầu tư cho tương lai. Trước đó việc mua lại hai hãng Volvo và Lotus đã cho phép Geely tích hợp các công nghệ hiện đại vào các mẫu xe nội địa của mình, tạo ưu thế cạnh tranh rõ rệt.
Chuyện Geely trở thành cổ đông của Daimler mới chỉ là một phần trong câu chuyện người Trung Quốc muốn thống lĩnh thị trường xe hơi toàn cầu. Trung Quốc hiện đang là thị trường xe hơi lớn nhất thế giới nhưng nước này vẫn chưa có các thương hiệu ô tô nội xứng tầm, dù có không ít các tập đoàn sản xuất và lắp ráp ô tô nội.
Từ năm 2008 đến nay giá trị các thương vụ đầu tư vào ngành ô tô ở nước ngoài của Trung Quốc đã đạt khoảng hơn 38 tỉ USD, và vẫn có xu hướng tiếp tục bất kể xu hướng Bắc Kinh đang xiết chặt hoạt động thâu tóm tài sản ở nước ngoài của các công ty trong nước. Michael Dunne, Chủ tịch Công ty tư vấn Automotive, cho biết: “Không còn nghi ngờ gì nữa, tham vọng của họ là trở thành số 1 thế giới”. Còn Chen Yang, Giám đốc truyền thông của Công ty Ningbo Joyson Electronic thì thừa nhận: “Chúng tôi nhận được rất nhiều hỗ trợ từ các ban ngành liên quan của chính phủ. Sẽ không thể thực hiện các vụ thâu tóm ở nước ngoài nếu không có sự hậu thuẫn của chính phủ” (theo The Saigon Times).
Các khoản thâu tóm của Trung Quốc trải rộng ra nhiều lĩnh vực trong ngành sản xuất ô tô, từ kính và lốp xe cho đến các công nghệ mới nhất về xe điện. Người Trung Quốc hiểu rất rõ quy luật nghiệt ngã của ngành sản xuất ô tô, đó là hoặc trở thành thương hiệu nổi tiếng toàn cầu, hoặc chỉ sống lay lắt trong thị trường nội địa.
Đó là câu hỏi mà Việt Nam cần đặt ra ở thời điểm hiện tại, khi giấc mơ về thương hiệu ô tô riêng đang hồi sinh. Đúng là mọi thứ cần có thời gian, và không nên “chưa đỗ ông nghè đã đe hàng tổng”, nhưng đặt ra câu hỏi dài hạn về tương lai cũng là điều ít nhiều nên làm. Thương hiệu ô tô riêng của người Việt sẽ trở thành một ThaiRung hay một Perodua thứ hai, hay trở thành một thương hiệu có quy mô toàn cầu như những hãng xe của Nhật Bản và Hàn Quốc? Điều đó phụ thuộc vào tham vọng và tầm nhìn không chỉ của hãng xe, mà còn của Chính phủ và các nhà lãnh đạo Việt Nam nữa.
Một bài học quan trọng khác rút ra từ câu chuyện này, đó là: nếu Chính phủ muốn phát triển một lĩnh vực nào, hãy giao cho các công ty tư nhân (nội địa) thực hiện, và chỉ nên hỗ trợ về pháp lý và nếu cần là vốn.
http://motthegioi.vn/kinh-te-c-67/tai-sao-viet-nam-nhat-dinh-phai-co-o-to-thuong-hieu-viet-83110.html
