[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[Vinsmoke Sanji]

Xe giờ nó vớt khách tận cổng, trả tận giường cơ cụ ơi. Đsct giá vé trên mây( em cứ cho là bằng 1,2 lần giá vé mb tại mọi thời điểm) mà 5-15 ph 1 chuyến thì em dự chắc cú luôn là 90% chở gió là chính. Em có đi sg chẳng hạn thì 100k xe đón tận nhà, thả tận cửa nhà chờ sb CB. Em chả điên mà đi 300k-400k lên ga đsct để đi sg với thời gian lâu hơn, giá vé đắt hơn. Đi người không hành lý xách tay check in online ngồi lướt of chả sướng hơn vạ vật trên xe đến ga đsct.

Thế nên người ta mới tư vấn chuyển qua tốc độ thấp dùng cho nhiều loại tàu khi đó cụ ko cần đi ra ga chính mà chỉ cần đi ra ga phụ thôi

 

[toimuondie]

Các cụ comment trong thớt này không có cơ hội đi tàu cao tốc đâu ạ. Giá vé của nó bao nhiêu các cụ cũng không có cơ hội được biết đâu.

 

[panameraf]

Tôi viết thêm vài dòng tâm sự thế này các cụ:
Đất nước mình đang ở khúc cua quan trọng, theo tôi mình không giàu như Hàn, Đài được, khả năng dân tộc VN nó chỉ có thế, mong muốn sau này dân mình chỉ cần giàu bằng hoặc hơn Thái Lan bây giờ chút thôi nhưng vững chắc là tốt lắm rồi, thế giới có khủng hoảng mình cũng không đói khổ là được, thế thôi nhưng không hề dễ dàng, lãnh đạo phải sáng suốt phát huy sức mạnh toàn dân tộc và mỗi người dân mình phải cố gắng đóng góp cho đất nước.

Quay trở lại cái đường sắt, theo suy nghĩ của mình định hướng ĐSCT là định hướng hợp với xu thế phát triển nhưng nếu nó không khả thi thì không thể làm được, còn mơ ước là mình có tiền xây 2 hệ thống gồm đường đôi cao tốc chở khách + đường đơn chở hàng thì tuyệt vời nhất.

Có cụ mất niềm tin, có cụ chưa xem kỹ thấy nó to cũng hoảng nhưng cũng có thành phần phá hoại, giờ chưa có căn cứ bác phương án cao tốc được, giả thiết nó vượt qua Bộ kế hoạch rồi Bộ CT duyệt thì ra Quốc Hội còn thảo luận nhiều. Mình bác quá sớm có thể mất đi cơ hội phát triển của đất nước.

Mình cũng nên có niềm tin vào lãnh đạo, tôi không tin người ta dám chọn liều, cần làm cao tốc thì phải làm ko thì làm loại thường, thằng nào làm không quan trọng, Nhật cũng được không sao cả.

Nhưng khi quyết định vay ODA thì mới cần các cụ, rất cần, vay quá lớn là rất nguy hiểm, mình tạo ra làn sóng phản đối và nếu cần tôi và các cụ đi biểu tình, cho thằng Nhật lựa chọn:
- Một là hủy dự án.
- Hai là làm nhưng phải đánh đổi chuyển giao công nghệ, có thể không cần công nghệ ĐSCT mà loại thường thôi để mình tự làm các dự án khác, 59 tỷ $ không phải nhỏ rất nhiều thằng thèm muốn, thằng Inđo có 8 tỷ(lúc đầu tính 6 tỷ) nó còn đá đít kia kìa. (đánh đổi phải đáng giá)

Mình ở thế khó nhưng phải biết tận dụng cơ hội các cụ ạ, nếu nó nhất quyết không thì Chính Phủ mình cũng có lý do để hủy và chuyển sang thằng khác như Pháp, Đức...

Nói chung mình phải tạo ra làn sóng dứt khoát phải đánh đổi chuyển giao công nghệ các cụ ạ, không thể có chuyện 59 tỷ $ giao cho nó làm đơn giản được.

Dự án này nếu được triển khai phải tính toán rất chắc chắn, không có chuyện tăng vốn, tiến độ báo cáo Thủ Tướng hàng tuần.

 

[Kiên Khùng]

Tôi viết thêm vài dòng tâm sự thế này các cụ:
Đất nước mình đang ở khúc cua quan trọng, theo tôi mình không giàu như Hàn, Đài được, khả năng dân tộc VN nó chỉ có thế, mong muốn sau này dân mình chỉ cần giàu bằng hoặc hơn Thái Lan bây giờ chút thôi nhưng vững chắc là tốt lắm rồi, thế giới có khủng hoảng mình cũng không đói khổ là được, thế thôi nhưng không hề dễ dàng, lãnh đạo phải sáng suốt phát huy sức mạnh toàn dân tộc và mỗi người dân mình phải cố gắng đóng góp cho đất nước.

Quay trở lại cái đường sắt, theo suy nghĩ của mình định hướng ĐSCT là định hướng hợp với xu thế phát triển nhưng nếu nó không khả thi thì không thể làm được, còn mơ ước là mình có tiền xây 2 hệ thống gồm đường đôi cao tốc chở khách + đường đơn chở hàng thì tuyệt vời nhất.

Có cụ mất niềm tin, có cụ chưa xem kỹ thấy nó to cũng hoảng nhưng cũng có thành phần phá hoại, giờ chưa có căn cứ bác phương án cao tốc được, giả thiết nó vượt qua Bộ kế hoạch rồi Bộ CT duyệt thì ra Quốc Hội còn thảo luận nhiều. Mình bác quá sớm có thể mất đi cơ hội phát triển của đất nước.

Mình cũng nên có niềm tin vào lãnh đạo, tôi không tin người ta dám chọn liều, cần làm cao tốc thì phải làm ko thì làm loại thường, thằng nào làm không quan trọng, Nhật cũng được không sao cả.

Nhưng khi quyết định vay ODA thì mới cần các cụ, rất cần, vay quá lớn là rất nguy hiểm, mình tạo ra làn sóng phản đối và nếu cần tôi và các cụ đi biểu tình, cho thằng Nhật lựa chọn:
- Một là hủy dự án.
- Hai là làm nhưng phải đánh đổi chuyển giao công nghệ, có thể không cần công nghệ ĐSCT mà loại thường thôi để mình tự làm các dự án khác, 59 tỷ $ không phải nhỏ rất nhiều thằng thèm muốn, thằng Inđo có 8 tỷ(lúc đầu tính 6 tỷ) nó còn đá đít kia kìa. (đánh đổi phải đáng giá)

Mình ở thế khó nhưng phải biết tận dụng cơ hội các cụ ạ, nếu nó nhất quyết không thì Chính Phủ mình cũng có lý do để hủy và chuyển sang thằng khác như Pháp, Đức...

Nói chung mình phải tạo ra làn sóng dứt khoát phải đánh đổi chuyển giao công nghệ các cụ ạ, không thể có chuyện 59 tỷ $ giao cho nó làm đơn giản được.

Dự án này nếu được triển khai phải tính toán rất chắc chắn, không có chuyện tăng vốn, tiến độ báo cáo Thủ Tướng hàng tuần.

Tâm sự chân thành của cụ rất nhiều điểm chung với tôi.
Tóm lại là:
1. DSCT 300km/h với chi phí đầu tư 60 tỷ đô không có bất kỳ của cạnh tranh nào so với đường sắt phổ thông với ngưỡng 160km/h, chi phí đầu tư hạ tầng 15 tỷ đô ở cự ly dưới 500km. Với cự ly trên 500km thì thua hàng không.
2. Đường sắt cao tốc 300km/h chỉ cạnh tranh khi suất đầu tư dưới 30 tỷ (dư sức nếu Nhật Tàu không kê khống giá) và với điều kiện chuyển giao 100% công nghệ.
3. Việt Nam cần đường sắt chở hàng tốc độ cao trước cả đường sắt chở khách.
4. Công nghệ hạ tầng hàng không hiện Việt Nam nắm trọn. Từ đường băng, tín hiệu, nhà ga. Nếu nhu cầu vận tải khách lên tới 200 triệu thì hàng không vẫn dễ dàng đáp ứng 2/3 ở những chặng 500km trở lên. Chưa kể sau này các thủ tục hàng không sẽ rút gọn như hải quan tự động. Nên càng nhấn mạnh ĐSCT chỉ cạnh tranh nếu có chi phí đầu tư như mục 2.

 

[L0SEDOW]

Tâm sự chân thành của cụ rất nhiều điểm chung với tôi.
Tóm lại là:
1. DSCT 300km/h với chi phí đầu tư 60 tỷ đô không có bất kỳ của cạnh tranh nào so với đường sắt phổ thông với ngưỡng 160km/h, chi phí đầu tư hạ tầng 15 tỷ đô ở cự ly dưới 500km. Với cự ly trên 500km thì thua hàng không.
2. Đường sắt cao tốc 300km/h chỉ cạnh tranh khi suất đầu tư dưới 30 tỷ (dư sức nếu Nhật Tàu không kê khống giá) và với điều kiện chuyển giao 100% công nghệ.
3. Việt Nam cần đường sắt chở hàng tốc độ cao trước cả đường sắt chở khách.
4. Công nghệ hạ tầng hàng không hiện Việt Nam nắm trọn. Từ đường băng, tín hiệu, nhà ga. Nếu nhu cầu vận tải khách lên tới 200 triệu thì hàng không vẫn dễ dàng đáp ứng 2/3 ở những chặng 500km trở lên. Chưa kể sau này các thủ tục hàng không sẽ rút gọn như hải quan tự động. Nên càng nhấn mạnh ĐSCT chỉ cạnh tranh nếu có chi phí đầu tư như mục 2.

Nhưng mà nên làm cho nó sang, thế giới bao nhiêu nước có xin ka xen đâu.
Với lại, không làm thì cạp đất mà ăn à? NgọcTrinh said.

 

[Leu leu]

Em thấy BGTVT tin tưởng 3 ông tedi-tedisouth-tricc lắm. Nhưng đọc bài này

Giới thiệu công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới và lựa chọn công nghệ cho Việt Nam

tedi.vn

http://tedi.vn/wp-content/uploads/2019/07/1.pdf

thì thấy trình độ còn thua trung cấp đường sắt và mắc rất nhiều lỗi cơ bản. Em cứ paste lên đây trước, tối nay về em sẽ bóc phốt và nêu lý do tại sao như vậy.

Em sẽ đi từng phần để nhận xét, nhưng nhìn chung cả bài báo này được NB mớm cho, Tư vấn thêm được ý nào thì lộ ra yếu kém chỗ đó thôi.

1. Về phần “1 Khái quát chung”
Phần này tưởng là giới thiệu, nhưng thực ra là Tư vấn chốt luôn phương án khai thác chỉ riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, nên em không bình luận, vì đây là ý của NB kêu họ viết như vậy thôi.

2. Về phần “2 Tổng quan về các loại hình và công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới” => Đây là phần thể hiện trình độ thua trung cấp của họ!
- Các mục “2.1 Định nghĩa”, “2.2 Các loại hình đường sắt” đơn thuần chỉ nêu lại lịch sử và mô tả các loại hình đường sắt tốc độ cao. Cái này là vốn lý thuyết chung, nhưng lại lộ ra trình độ thật của Tư vấn!.

Ở đây lộ ra 2 vấn đề: Thứ nhất là không có kiến thức cơ bản (khổ 1435 là xác định giữa 2 mép trong của ray, chứ không phải tim ray!), Thứ hai là Tư vấn chưa bao giờ tính toán hạng mục nào của đường sắt, vì vậy họ không biết giá trị “cự ly giữa 2 tim ray” dùng để làm gì.

- Bắt đầu sang mục “2.3 Công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới” là có sự phiến diện, dìm hàng và không khách quan (dễ hiểu là NB mớm cho đoạn này), và có định hướng lệch lạc như sau:

Trước tiên, bài viết phân ra 3 nhóm quốc gia có công nghệ, trong đó có 4 quốc gia được coi là có công nghệ gốc. Em thoạt tiên nghĩ việc này đúng vào năm 2010, khi TQ chưa tự chế tạo được CR400AF/BF là tàu có tốc độ khai thác nhanh nhất thế giới hiện nay (thiết kế 400km/h, khai thác 350km/h).

Nhưng khi đi họp, lúc nào cũng nghe điệp khúc của Tư vấn phải sử dụng công nghệ NB vì họ có công nghệ gốc là thấy không ổn (cũng như nhắc lại cái này ở Phần 3). Bây giờ TQ tự chế tạo được tàu, lẫn hệ thống điều khiển, tại sao không coi họ đã có công nghệ gốc? Thậm chí hiện tại Hiệp hội đường sắt quốc tế (UIC) lấy bản thảo tiêu chuẩn thiết kế đường sắt cao tốc của TQ là tiêu chuẩn cho Hiệp hội ( https://www.globaltimes.cn/page/202206/1269425.shtml?id=11 ), nếu xét yếu tố này thì TQ có công nghệ còn gốc hơn tất cả những nước khác rồi, vì họ thiết lập tiêu chuẩn cho thế giới.

- Trong phần này còn có đoạn miêu tả tàu tự nghiêng (tilting train). Tư vấn gọi là “hệ thống tự cân bằng”, em coi như bỏ qua câu chữ không đúng, nhưng cái hình minh họa thể hiện không biết gì về ĐSTĐC cả.

Em biết là Tư vấn chôm cái hình của con Fiat-Alstom 490 đời 1999 về - kiểu thiết kế tự nghiêng đời cũ. Con này vốn chỉ có tốc độ thiết kế 220km/h, tốc độ khai thác 200km/h. Nhưng đặc biệt hơn, con này thiết kế chạy trên khổ 1668, chứ không phải khổ 1435! Và thông tin thêm con này hoạt động đến năm 2013 thì loại biên do nứt giá chuyển hướng vì mang theo cái món tự nghiêng này ( https://www.vivireltren.es/2013/08/renfe-retira-de-la-circulacion-los-trenes-de-la-serie-490-por-seguridad/ )

Về công nghệ tự nghiêng hiện nay của tàu tốc độ cao thì em không muốn gõ vào đây vì nó sẽ lan man. Và cái món tàu tự nghiêng này thì người ta chỉ làm cho tuyến cũ, muốn nâng tốc độ qua đường cong vì không muốn phải cải tuyến. Còn tuyến mới mà dùng tự nghiêng là vớ vẩn vì ốm đòn tiền bảo dưỡng cho món tự nghiêng này. Ví dụ thực tiễn là tàu Talgo (Tây Ban Nha) có tự nghiêng, nhưng khi xuất khẩu sang Arab Saudi thì đã bỏ món tự nghiêng này.

- Bình luận về Đức tại mục 2.3.3

Thực tế ở Đức có xu hướng xây dựng các tuyến hỗn hợp nhiều hơn tuyến chỉ chở khách. Ở cái hình sau, chỉ có duy nhất 1 tuyến xây mới năm 2002 tốc độ 300km/h là chở khách riêng, còn các tuyến xây mới năm 2002 và 2006 đều chở hàng và khách, tuyến nâng cấp năm 2004 chở hỗn hợp thì dễ đoán nha.

Để cung cấp thêm thông tin cho hội nghị, tuyến HS1 ở Anh cho tàu tốc độ 300km/h chạy, lúc đầu khai thác năm 2003 chỉ có chở khách, nhưng từ năm 2011 đã bắt đầu cho cả tàu khách lẫn tàu hàng chạy (link https://www.railway-technology.com/news/newsdb-schenker-to-upgrade-locomotives-for-high-speed-1-service/ ).
Còn hiện nay Italy và TQ đã bắt đầu khai thác tàu hàng 300-350km/h, tất nhiên đây chỉ là hàng nhẹ, là đồ mua trên trang thương mại điện tử. (link https://www.railfreight.com/railfreight/2021/01/05/new-claim-for-fastest-freight-train-in-the-world-350-kmph/ )
Như vậy xu hướng hiện nay chở hỗn hợp các khách và hàng mới đúng!

3. Về phần “3. So sánh các công nghệ cơ bản của đường sắt tốc độ cao”
Ở đây Tư vấn định hướng là so sánh NB và Pháp, chiến lược của họ là chọn ra 2 loại hình có khác biệt rất lớn để dễ nhận ra sự khác nhau. Mục đích sẽ loại các đối tượng cạnh tranh tiềm năng. Đến đây dễ đặt câu hỏi tại sao lại không so sánh cả NB, TQ, Đức, Pháp mà chỉ chọn 2 nước kia thôi?

- Ở khoản 4 mục 3.1 đọc được đoạn này

Cái này thì đúng là Tư vấn không biết gì rồi, cái độ cứng giữa các toa không phải yếu tố quyết định. Tốc độ không thể chạy quá cao chính là rung cái đường dây điện như cụ A98 đã nhắc đấy. Cái này có trong chương trình học của em, em post cái hình lên nhưng sẽ bôi cái dấu vào để tránh copy đi chỗ khác vì yếu tố bản quyền nhé.

Đây cũng là lý do các cụ đọc TCVN 13342 về thông số thiết kế đường sắt tốc độ cao, tại sao có mốc 360km/h là vậy.

- Tại “3.2 Công nghệ thông tin tín hiệu” thì ám chỉ sẽ dùng thông tin vô tuyến. Nội dung này cũng được nhắc lại tại khoản 3 Phần “5. Kết luận và kiến nghị”.
Tuy nhiên thực tế như thế nào thì em cũng đã post ở trên này rồi ( https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64953905 ). Hiện tại LCX vẫn phải dùng song song với Digital-ATC và chưa thể dùng độc lập, như vậy kiến nghị sử dụng một công nghệ chưa được chứng minh an toàn trong thực tế là viển vông.

- Sang mục 3.3, cái này là lừa đảo này. Đầu tiên là về cái đoạn lý luận ngược

Do khổ hầm nhỏ nên nó mới làm tàu mũi dài ngoằng để giảm ảnh hưởng khi đi vào hầm. Đồng thời chính cái khổ hầm hẹp như vậy lại hạn chế tốc độ của tàu luôn. Người ta tính cùng một vận tốc thì khổ hầm của NB gây áp lực dương và áp lực âm gần như gấp đôi so với châu Âu hay TQ, điều này ảnh hưởng đến vận hành tàu lẫn sức khỏe hành khách.

Đồng thời, trên hình này cũng thể hiện NB không cho tàu dừng khi có sự cố hỏa hoạn trong hầm! Vì hầm không có lối thoát hiểm. Còn châu Âu, hay TQ đều cho phép dừng khẩn cấp và có lối thoát hiểm trong hầm. Về món này thì nói là Châu Âu, TQ văn minh hơn NB cũng chả sai.

4. Về phần “4. Phân tích lựa chọn công nghệ ĐSTĐC cho Việt Nam”
Sau khi dìm hàng, cố tình loại gần hết đối tượng so sánh ở phần 3 thì kết luận như thế nào ở phần 4 cũng dễ đoán rồi. Em chỉ phát hiện là nếu đưa TQ (là nước tương đồng hết với các khoản 4.1, 4.2, 4.3) vào khoản 4.4 thì lập tức cái so sánh về tiền nong trở nên hướng hẳn về phía TQ thôi.

- Khoản 4.7 nhắc đến an toàn. Cái này thì em post vài lần lên otofun rồi, con gây tai nạn là CRH2 do Kawasaki sản xuất. Hệ thống hãm của nó khá kém và nó không có thiết kế chịu va chạm để có thể giữ tàu trên đường ray sau khi va chạm. Số lượng thương vong lớn là bởi vì nó văng xuống, rơi khỏi cầu.

- Khoản 4.8 thì hơi mơ mộng về chuyển giao công nghệ. Ấn Độ từ lâu đã sản xuất được đầu máy toa xe liên tỉnh và tàu metro (Việt Nam cũng nhập khẩu nhiều đầu máy của Ấn Độ nha), và chính cái điều khoản chuyển giao công nghệ này mà giá gói thầu của Ấn Độ tăng 90% mà vẫn chưa thể khởi công được, cái này post trên otofun nhiều rồi nha.

Nhưng quả chốt khiến em bất ngờ: “Công nghệ tín hiệu điều khiển: Sử dụng công nghệ tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động”. Bản thân NB cũng chưa hề có tuyến cao tốc nào đóng đường sử dụng phân khu di động nha, cái này em đã post ở trên rồi.

5. Về phần “5. Kết luận và Kiến nghị”
Khoản 4 chốt mấy cái này thì hơi buồn cười

Em thấy quá hài hước nên khỏi bình luận, vấn đề khác nhau giữa NB và VN đã có cụ Euro2CityStar post từ bài viết của 1 người VN làm việc ở NB post lên ( https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64955431 ), còn việc mong NB chuyển giao công nghệ cho thì chắc là mơ ước, và coi chi phí thiết bị cao hơn những nước khác nhưng nhỏ so với tổng mức đầu tư thì không ảnh hưởng thì chắc chưa biết tới chi phí vận hành và bảo trì rồi.

Kết luận:
Em mới chỉ đọc một bài báo của Tư vấn thì nhận ra không chịu tư duy, để NB dắt mũi viết lệch lạc, định hướng linh tinh. Còn phần không phải của NB thì thể hiện ra Tư vấn chưa bao giờ làm cái gì liên quan đến đường sắt cả, đừng nói là ĐSTĐC.

Tóm lại một liên danh Tư vấn có năng lực như vậy mà đi lập một Báo cáo thì chất lượng sản phẩm như thế nào thì khỏi nhận xét nhé. Gặp em thì cấm cửa luôn vì coi thường tri thức nhân loại.

 

[Euro2CityStar]

 

[.Bo My]

Trước tiên, bài viết phân ra 3 nhóm quốc gia có công nghệ, trong đó có 4 quốc gia được coi là có công nghệ gốc. Em thoạt tiên nghĩ việc này đúng vào năm 2010, khi TQ chưa tự chế tạo được CR400AF/BF là tàu có tốc độ khai thác nhanh nhất thế giới hiện nay (thiết kế 400km/h, khai thác 350km/h).

Nhưng khi đi họp, lúc nào cũng nghe điệp khúc của Tư vấn phải sử dụng công nghệ NB vì họ có công nghệ gốc là thấy không ổn (cũng như nhắc lại cái này ở Phần 3). Bây giờ TQ tự chế tạo được tàu, lẫn hệ thống điều khiển, tại sao không coi họ đã có công nghệ gốc? Thậm chí hiện tại Hiệp hội đường sắt quốc tế (UIC) lấy bản thảo tiêu chuẩn thiết kế đường sắt cao tốc của TQ là tiêu chuẩn cho Hiệp hội ( https://www.globaltimes.cn/page/202206/1269425.shtml?id=11 ), nếu xét yếu tố này thì TQ có công nghệ còn gốc hơn tất cả những nước khác rồi, vì họ thiết lập tiêu chuẩn cho thế giới.

Có bài báo quảng cáo Xincasen trên SGGP thì nó ám chỉ Pháp là học trò Nhật còn TQ thì hoàn toàn biến mất, không có 1 chữ TQ nào cả!

 

[Leanh65]

Các cụ comment trong thớt này không có cơ hội đi tàu cao tốc đâu ạ. Giá vé của nó bao nhiêu các cụ cũng không có cơ hội được biết đâu.

Hiz cứ cho là 30 năm nữa có đi, chả lẽ ông lão 70-80 không đi được à cụ Ừ, có khi thế thật, con cái nó đếu cho tiền thì lấy đâu ra vé đsct mà đi thật.

 

[.Chuối.]

e đã từng đi shinkansen tuyến tokaido từ nagoya đến okayama hình như tuyến shinkansen chỉ đi dc tàu shin ko đi dc tàu khác đây là một vấn đề rất bất tiện vì nó chỉ phục vụ cho loại hình đi xa từ tỉnh này sang tỉnh kia với khoảng cách 40km trở lên. Vậy những người đi trong khoảng đó thì đi ntn. Chẳng lẽ lại phải đi xe khách xe buýt. Theo em hãy làm một loại ray mà tất cả các loại tàu có thể đi lên để khai thác triệt để tệp khách hàng và quãng đường khác nhau. Giống như tàu bên nhật ntn ạ

l

Nhật lùn chơi đường riêng cho Shinkansen là bởi nó có sẵn hạ tầng đường sắt thông thường kết nối khắp hang cùng ngõ hẻm rồi, VN ta mới có độc cái ray sắt thừa kế lại từ thời thực dân đế cuốc thì đú thế đếk nào được .

 

[chieuminh]

Thật sự tôi k hiểu là làm đường sắt chạy 160_200km/h kiêm chở hàng bây giờ, rồi sau này có tiền và làm chủ công nghệ sẽ để con cháu làm cao tốc hay hyperloop thì có gì sai mà nhiều cụ cứ muốn nhảy một phát lên cao tốc ngay.

 

[.Bo My]

Thật sự tôi k hiểu là làm đường sắt chạy 160_200km/h kiêm chở hàng bây giờ, rồi sau này có tiền và làm chủ công nghệ sẽ để con cháu làm cao tốc hay hyperloop thì có gì sai mà nhiều cụ cứ muốn nhảy một phát lên cao tốc ngay.

nhiều người có lợi ích, còn một số người khác không ngửi thấy mùi Nhật ở 200km/h nên tiếc!

 

[chieuminh]

Em tách ra từng ý cho rõ nha

- Tuyến TP.HCM-CT theo thiết kế có điểm đầu là ga An Bình (Bình Dương) là điểm đầu lập tàu hàng, còn ga khách là ga Tân Kiên (TP.HCM).
Ga Tân Kiên có tuyến đường sắt đô thị số 3a nối vào thì tiềm năng phát triển TOD rất hứa hẹn. Lý do tại sao thì như em post ở trước rồi.
Còn ga Thạnh Xuân cũng có tuyến đường sắt đô thị số 4 nối vào, tuy nhiên đó lại là cái depot, chứ không phải ga. Thế là tưởng như tiềm năng TOD cũng như ga Tân Kiên vậy, nhưng thực ra lại không phải, rất uổng. Nếu quy hoạch đẩy cái depot ra chỗ khác, đặt ga ở đây thì sẽ rất hứa hẹn.

- Ga Bình Triệu sau này sẽ chuyển thành ga đường sắt đô thị cho đoạn Bình Triệu - ga Sài Gòn (theo Quyết định 1769/QĐ-TTg về quy hoạch mạng lưới đường sắt). Tất nhiên câu chuyện này rất xa vì phải có đủ 2 điều kiện: đã hoàn thành tuyến tốc độ cao Bắc Nam, và xây dựng đoạn đi cao Bình Triệu - ga Sài Gòn.
Và em đánh giá đoạn này cũng không có nhiều khách vì không phải trục di chuyển chính và tuyến rất ngắn, ít ga.

- Về loại hình vận tải tàu khách + tàu hàng thì ga khách và ga hàng tách riêng mới có thể làm TOD được.
TOD chỉ xung quanh ga khách, phục vụ đi bộ, đi xe đạp, các nhu cầu sinh hoạt, học tập, làm việc, vui chơi, khám chữa bệnh,...
Ga hàng hóa vừa có tính chất bốc dỡ, kho bãi, lại là khu vực lập tàu, dồn tàu nó có diện tích rất lớn và cũng không quy hoạch TOD được. Nhưng nếu đặt ga hàng hóa ở gần khu công nghiệp, hoặc gần tuyến đường trục sẽ giảm được chi phí và quãng đường vận chuyển hàng.

- Lý do khu công nghiệp không làm TOD được vì hệ số sử dụng đất ở KCN không thể cao được vì chính tính chất phục vụ sản xuất công nghiệp của nó. Mặt khác lưu lượng là thứ quyết định thành bại của TOD thì đối tượng công nhân chỉ tập trung di chuyển vào 1h buổi sáng đi làm và 1h buổi chiều tan tầm. Các đoàn tàu chạy ngược hướng trong khoảng thời gian cao điểm này, và chạy các hướng trong các giờ còn lại trong ngày đều trống khách. Về mặt vận hành như vậy không hiệu quả. Đó là lý do người ta sử dụng xe buýt là phương tiện chính chuyên chở công nhân do tính cơ động của nó.

- Nói chung là em nhìn cái quy hoạch các tuyến, ga đường sắt của BGTVT thì thấy hơi chán. Muồn làm TOD nhưng không tạo cơ hội cho nó thì mơ ước vẫn mãi là ước mơ thôi. Trường hợp này giống 2 cái ga Hà Nội, ga Sài Gòn hiện tại, đặt giữa trung tâm 2 thành phố loại đặc biệt mà chưa thể hình thành TOD, đơn giản là vì nó chưa có tuyến đường sắt đô thị nào đấu vào thôi. Nếu có tuyến metro nào đấu vào và tăng hệ số sử dụng đất xung quanh theo nhu cầu, thì nó tự nhiên sẽ hình thành TOD. Tất nhiên thiết kế kết nối giữa ga và các công trình xung quanh cần hợp lý nữa, nhưng đây chỉ là yếu tố phụ thêm vào thôi.

Cám ơn cụ Lều đã nhiệt tình trả lời. Em có thêm 2 thắc mắc nhỏ:
1) vậy theo cụ nói, muốn phát huy ưu thế tuyệt đối thì các ga đường sắt đều phải tách riêng ( hoặc quy hoạch sẵn đất) tàu hàng và tàu khách đúng không ạ? Ví dụ tuyến Cần Thơ sau này nên có 10 ga khách +10 ga hàng ( trước mắt k cần xây hết)
2) một số cảng biển trong quy hoạch sẽ dùng đường đôi khổ lồng để nối ra cảng ( chẳng hạn như ra cảng Lạch Huyện, Liên chiều) để tận dụng cả khổ hẹp bây giờ và khổ rộng tương lai.Việc dùng ray lồng kiểu này ngoài việc mài mòn ray không đều thì có gây hạn chế khi chạy tàu hàng vào cảng không, vì tốc độ các đoàn tàu khác nhau? Để hiệu quả nhất, có nên làm hẳn 1 line hẹp+1line đôi khổ rộng cho những tuyến kết nối cảng đầu mối quan trọng không?

 

[fundraiser]

Tôi viết thêm vài dòng tâm sự thế này các cụ:
Đất nước mình đang ở khúc cua quan trọng, theo tôi mình không giàu như Hàn, Đài được, khả năng dân tộc VN nó chỉ có thế, mong muốn sau này dân mình chỉ cần giàu bằng hoặc hơn Thái Lan bây giờ chút thôi nhưng vững chắc là tốt lắm rồi, thế giới có khủng hoảng mình cũng không đói khổ là được, thế thôi nhưng không hề dễ dàng, lãnh đạo phải sáng suốt phát huy sức mạnh toàn dân tộc và mỗi người dân mình phải cố gắng đóng góp cho đất nước.

Quay trở lại cái đường sắt, theo suy nghĩ của mình định hướng ĐSCT là định hướng hợp với xu thế phát triển nhưng nếu nó không khả thi thì không thể làm được, còn mơ ước là mình có tiền xây 2 hệ thống gồm đường đôi cao tốc chở khách + đường đơn chở hàng thì tuyệt vời nhất.

Có cụ mất niềm tin, có cụ chưa xem kỹ thấy nó to cũng hoảng nhưng cũng có thành phần phá hoại, giờ chưa có căn cứ bác phương án cao tốc được, giả thiết nó vượt qua Bộ kế hoạch rồi Bộ CT duyệt thì ra Quốc Hội còn thảo luận nhiều. Mình bác quá sớm có thể mất đi cơ hội phát triển của đất nước.

Mình cũng nên có niềm tin vào lãnh đạo, tôi không tin người ta dám chọn liều, cần làm cao tốc thì phải làm ko thì làm loại thường, thằng nào làm không quan trọng, Nhật cũng được không sao cả.

Nhưng khi quyết định vay ODA thì mới cần các cụ, rất cần, vay quá lớn là rất nguy hiểm, mình tạo ra làn sóng phản đối và nếu cần tôi và các cụ đi biểu tình, cho thằng Nhật lựa chọn:
- Một là hủy dự án.
- Hai là làm nhưng phải đánh đổi chuyển giao công nghệ, có thể không cần công nghệ ĐSCT mà loại thường thôi để mình tự làm các dự án khác, 59 tỷ $ không phải nhỏ rất nhiều thằng thèm muốn, thằng Inđo có 8 tỷ(lúc đầu tính 6 tỷ) nó còn đá đít kia kìa. (đánh đổi phải đáng giá)

Mình ở thế khó nhưng phải biết tận dụng cơ hội các cụ ạ, nếu nó nhất quyết không thì Chính Phủ mình cũng có lý do để hủy và chuyển sang thằng khác như Pháp, Đức...

Nói chung mình phải tạo ra làn sóng dứt khoát phải đánh đổi chuyển giao công nghệ các cụ ạ, không thể có chuyện 59 tỷ $ giao cho nó làm đơn giản được.

Dự án này nếu được triển khai phải tính toán rất chắc chắn, không có chuyện tăng vốn, tiến độ báo cáo Thủ Tướng hàng tuần.

Ý cụ chuẩn. Em không phản đối ĐSCT nhưng phản đối vay quá nhiều để rơi vào bẫy nợ trong khi nền công nghiệp đường sắt, và kinh tế liên quan không được hưởng lợi tí gì nếu vẫn cách làm như vốn ODA hiện nay. Làm thế chỉ làm khổ con cháu sau này kéo cày trả nợ thôi chứ ko báu bở gì. Nhiều cụ vẫn ngây thơ là kinh tế sẽ luôn phát triển nên cứ xây tẹt ga mà ko nghĩ rằng cái biến số đầu tư vào ĐSCT nếu kiểm soát không khéo có thể khiến đất nước đi trật đường ray và khốn khổ hơn sau này. Con cháu chúng ta khéo lại nghèo hơn chúng ta bây giờ. Đó là điều nguy hiểm nhất. Nếu đối tác vẫn cứ khăng khăng là cho vay 80% trở lên thì mới làm rồi bê nguyên công thức như các dự án đường sắt hiện nay thì em cực lực phản đối. ĐSCT là 1 dự án không được phép sai. Không có chỗ cho sai lầm ở đây.

 

[Leu leu]

Cám ơn cụ Lều đã nhiệt tình trả lời. Em có thêm 2 thắc mắc nhỏ:
1) vậy theo cụ nói, muốn phát huy ưu thế tuyệt đối thì các ga đường sắt đều phải tách riêng ( hoặc quy hoạch sẵn đất) tàu hàng và tàu khách đúng không ạ? Ví dụ tuyến Cần Thơ sau này nên có 10 ga khách +10 ga hàng ( trước mắt k cần xây hết)
2) một số cảng biển trong quy hoạch sẽ dùng đường đôi khổ lồng để nối ra cảng ( chẳng hạn như ra cảng Lạch Huyện, Liên chiều) để tận dụng cả khổ hẹp bây giờ và khổ rộng tương lai.Việc dùng ray lồng kiểu này ngoài việc mài mòn ray không đều thì có gây hạn chế khi chạy tàu hàng vào cảng không, vì tốc độ các đoàn tàu khác nhau? Để hiệu quả nhất, có nên làm hẳn 1 line hẹp+1line đôi khổ rộng cho những tuyến kết nối cảng đầu mối quan trọng không?

1. Thực ra từ "tách riêng" nên hiểu theo nghĩa tương đối. Tức là ga khách làm trung tâm, xây dựng cao ốc, trung tâm,... với mật độ dân cư cao quanh nó trong bán kích đến khoảng 500-1000m. Rồi ga hàng hoá nằm ngay cạnh khu vực nén này. Xét về tổng thể cũng có thể coi ga khách và ga hàng ở cùng 1 vị trí.
Do tính chất hàng hoá tập trung thành đầu mối để thuận tiện cho việc bốc dỡ, xếp hàng, dồn tàu và vận chuyển nên không nhất thiết ga nào cũng phải là ga hàng. Chỉ nên làm ga hàng tại các vị trí có đủ diện tích, vị trí trung chuyển ngắn nhất, gần các cảng biển, cảng thủy hay cảng cạn hay tuyến đường trục.

2. Dùng khổ lồng hay 1 khổ đơn 1000 + 1 khổ đơn 1435 đơn thuần là bài toán kinh tế chọn phương án.
Khổ lồng có ưu điểm khi sử dụng trong trường hợp khó khăn về diện tích, khối lượng công việc nhỏ hơn xây mới, chi phí xây dựng thấp hơn.

Tuy nhiên khổ lồng có các nhược điểm:
- Kết cấu ghi phức tạp, không có sẵn trên thị trường. Do đó giá chi phí vật tư thiết bị khổ lồng đắt hơn đường đơn.
- Tốc độ qua ghi hạn chế.
- Khó áp dụng robot công nghiệp để thi công.
- Không có tiêu chuẩn thiết kế.
- Năng lực thấp vì chỉ có 1 đoàn tàu chạy qua với bất kỳ khổ nào. Gián đoạn khi bảo trì: siết cóc, chèn đá,...
- Tuổi thọ ray thấp hơn.

Nếu so sánh, cảm quan về lâu dài thì rõ ràng 2 đường đơn, 1 đường 1000 + 1 đường 1435 hiệu quả hơn rồi.

PS: Em nhớ tuyến Lào Cai - Hải Phòng từng có đề xuất 2 phương án: làm khổ lồng (1000/1435) và xây mới đường đơn 1435, tốc độ tối đa 160km/h (giống bên Lào). Sau khi so sánh thì Tư vấn đề xuất làm đường đơn 1435, đâu đó 100.000 tỏi (khoảng 4.3 tỏi mèo). Nhưng đề xuất này bị bác vì lúc đó thằng Yên Viên - Cái Lân đã triển khai, và 2 tuyến đường sắt Lào Cai - HN, HN- HP vẫn hoạt động tốt.

 

[chieuminh]

1. Thực ra từ "tách riêng" nên hiểu theo nghĩa tương đối. Tức là ga khách làm trung tâm, xây dựng cao ốc, trung tâm,... với mật độ dân cư cao quanh nó trong bán kích đến khoảng 500-1000m. Rồi ga hàng hoá nằm ngay cạnh khu vực nén này. Xét về tổng thể cũng có thể coi ga khách và ga hàng ở cùng 1 vị trí.
Do tính chất hàng hoá tập trung thành đầu mối để thuận tiện cho việc bốc dỡ, xếp hàng, dồn tàu và vận chuyển nên không nhất thiết ga nào cũng phải là ga hàng. Chỉ nên làm ga hàng tại các vị trí có đủ diện tích, vị trí trung chuyển ngắn nhất, gần các cảng biển, cảng thủy hay cảng cạn hay tuyến đường trục.

2. Dùng khổ lồng hay 1 khổ đơn 1000 + 1 khổ đơn 1435 đơn thuần là bài toán kinh tế chọn phương án.
Khổ lồng có ưu điểm khi sử dụng trong trường hợp khó khăn về diện tích, khối lượng công việc nhỏ hơn xây mới, chi phí xây dựng thấp hơn.

Tuy nhiên khổ lồng có các nhược điểm:
- Kết cấu ghi phức tạp, không có sẵn trên thị trường. Do đó giá chi phí vật tư thiết bị khổ lồng đắt hơn đường đơn.
- Tốc độ qua ghi hạn chế.
- Khó áp dụng robot công nghiệp để thi công.
- Không có tiêu chuẩn thiết kế.
- Năng lực thấp vì chỉ có 1 đoàn tàu chạy qua với bất kỳ khổ nào. Gián đoạn khi bảo trì: siết cóc, chèn đá,...
- Tuổi thọ ray thấp hơn.

Nếu so sánh, cảm quan về lâu dài thì rõ ràng 2 đường đơn, 1 đường 1000 + 1 đường 1435 hiệu quả hơn rồi.

PS: Em nhớ tuyến Lào Cai - Hải Phòng từng có đề xuất 2 phương án: làm khổ lồng (1000/1435) và xây mới đường đơn 1435, tốc độ tối đa 160km/h (giống bên Lào). Sau khi so sánh thì Tư vấn đề xuất làm đường đơn 1435, đâu đó 100.000 tỏi (khoảng 4.3 tỏi mèo). Nhưng đề xuất này bị bác vì lúc đó thằng Yên Viên - Cái Lân đã triển khai, và 2 tuyến đường sắt Lào Cai - HN, HN- HP vẫn hoạt động tốt.

Cám ơn cụ.
Em nghĩ nếu là cảng đầu mối, sẽ có hàng chục tuyến tàu hỏa vào bốc container sau này. Như trên lý thuyết, 1 tuyến đường đơn có thể chạy được 25 đôi taù/ ngày nhưng 1 tuyến đôi ( cùng khổ ray) có thể lên tới 75 tuyến đúng không ạ?
Có lẽ những tuyến như vậy nên làm sẵn nền đường đôi khổ rộng. Trước mắt đặt 1 line rộng, 1 line hẹp. Sau này nhu cầu tăng mạnh thì nâng cấp thành 2 line rộng. Còn nếu có điều kiện thì làm hẳn 2 line rộng + 1 line hẹp bên cạnh.
Chỉ cần một chuyến tàu 10 vạn teu vào cảng, đường sắt chạy hết ga cũng phải mất vài tuần để giải phóng container ấy chứ.
Mà em nhớ k nhầm, như tàu hàng chạy tối đa được 40 toa thì phải, mỗi toa chồng 2 container 20. Nếu là công 40 thì chỉ được 1.

 

[Marda49]

Tôi nhắc lại thông tin về giá vé tuyến ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải cho các cụ tham khảo: Độ dài 1.320km.
- Tàu cực cao tốc 350km/h chạy 4 tiếng 18 phút, đỗ 3 ga, giá vé hạng 2 mua tại quầy là 553 tệ (1,97 triệu đồng).
- Tàu cao tốc thường 250km/h chạy 12 tiếng, đỗ 14 ga, giá vé hạng 2 là 386 tệ (1,37 triệu đồng).
- Giá vé máy bay hạng economy: 820 tệ (2,9 triệu đồng) thỉnh thoảng mới có khuyến mại.

Dễ hiểu là ĐS cao tốc quyến này cạnh tranh rất tốt với hàng không.

Về tuyến HN-SG thì các cụ phải hết sức để ý là hiện tại lượng khách 2 chiều tuyến này chỉ là khoảng 1 triệu 1 tháng, tết tăng lên gấp 3, tức là tổng cộng khoảng 15 triệu 1 năm. Một số cụ lấy số liệu 60 triệu khách hàng không nội địa 1 năm và giả thiết rằng khách HN-SG chiếm phần lớn. Hoàn toàn không phải. Khách HN-SG chưa hề nhiều đến mức đó, và rõ ràng việc làm đường sắt cao tốc nhằm vào 2 đầu HN-SG là không thỏa đáng.

Khi bàn về ĐSCT, hầu như tất cả các ý kiến đều nhắm vào biện luận về thời gian và giá vé so với hàng không mà không để ý mấy yếu tố rất cơ bản khác: sự an toàn, rộng rãi và êm ái của ĐSCT.

Tôi phải bay rất nhiều, và ngày càng sợ bay. Những chuyến đi của tôi phần lớn là công việc nên đành phải bay, nhưng nếu có tàu kiểu cao tốc và dưới 1000km thì tôi sẵn sàng đi tàu. Và tôi tin chắc rất nhiều người sẽ giống tôi.

Đi tàu cao tốc khỏe, dễ chịu, rộng rãi và an toàn hơn nhiều so với tất cả các loại giao thông khác. Nếu giá vé hợp lý và thời gian không quá dài (dưới 6-7 tiếng), tôi chắc đa số người sẽ chọn ĐSCT chứ không phải xe khách hay máy bay.

Quay lại con số 60 triệu lượt khách hàng không nội địa, và chỉ 15 triệu trong số đó đi tuyến HN-SG. Khỏi phải nói chắc các cụ cũng thấy phần lớn trong số còn lại là giữa HN, SG và các tỉnh miền Trung. Nên xây dựng 1 tuyến ĐSCT nhằm vào chính nhu cầu này, chứ không phải nhằm vào tuyến HN-SG.

Nếu nhằm vào đi lại giữa HN, SG và miền Trung (các khoảng cách dưới 1.000km) thì hoàn toàn không cần tàu trên 250km/h mà chỉ cần 160 hoặc 200km/h để có thể hạ giá vé hết mức. Lúc đó đi từ HN và SG đến Đà nẵng mất khoảng 7-9 tiếng với giá vé hợp lý (chẳng hạn 6-7 trăm ngàn). Với giá vé, thời gian và sự rộng rãi, êm ái, văn minh của ĐSCT, tôi hoàn toàn chắc ĐSCT sẽ đủ khách và sống khỏe.

VN cứ thần hồn nát thần tính để các yếu tố chính trị rồi dân túy nó phá hết chứ món đường sắt này cứ mời anh bạn hàng xóm là ngon. Đằng nào thì kinh tế anh bạn cũng chiếm số 1 thế giới, chúng ta dù thích hay không nếu muốn đất nước phát triển tiến bộ thì cũng phải kết nối sâu rộng kinh tế , kỹ thuật với anh bạn láng giềng. Hà cớ gì không chọn họ, hội đủ ngon bổ rẻ lại có thể kết nối dễ dàng với họ rồi châu Âu thông qua hệ thống đường sắt Á- Âu??

Châu tự trị dân tộc thiểu số Hồng Hà của tỉnh miền núi nghèo Vân Nam bắt đầu cho chạy thử đường sắt cao tốc nối thị xã Mông Tự với thị xã Di Lặc.

Toàn tuyến dài 107 km, chạy 250km/h, có 5 nhà ga với vốn đầu tư là 2 tỷ$, phục vụ 15 triệu lượt khách/năm.

Cuối năm 2015 khởi công xây dựng theo quy hoạch ban đầu 160km/h với 9 nhà ga nhưng bị đình chỉ. Đến 2018 thay đổi thiết kế, nâng lên 250km/h và giảm còn 5 nhà ga để tương lai thống nhất tuyến đường sắt cao tốc #BRI Côn Minh - Hà Khẩu - Lào Cai - Hà Nội.

Đây là tuyến đường sắt cao tốc thứ 2 nối thủ phủ côn minh với thị xã Mông Tự:
︎Tuyến phía đông 250km/h nối Côn Minh - Di Lặc - Mông Tự (đi chung đoạn tuyến cao tốc Côn Minh - Nam Ninh)
︎Tuyến phía tây 200km/h nối Côn Minh - Ngọc Khê - Mông Tự.
Và cả 2 tuyến đều kéo dài từ Mông Tự tới cửa khẩu Hà Khẩu giáp tỉnh Lào Cai

China Skyline & Economy | Châu tự trị dân tộc thiểu số Hồng Hà của tỉnh miền núi nghèo Vân Nam bắt đầu cho chạy thử đường sắt cao tốc n... | Facebook

Châu tự trị dân tộc thiểu số Hồng Hà của tỉnh miền núi nghèo Vân Nam bắt đầu cho chạy thử đường sắt cao tốc nối thị xã Mông Tự với thị xã Di Lặc. Toàn tuyến dài 107 km, chạy 250km/h, có 5 nhà ga với...

www.facebook.com

 

[IFC]

VN cứ thần hồn nát thần tính để các yếu tố chính trị rồi dân túy nó phá hết chứ món đường sắt này cứ mời anh bạn hàng xóm là ngon. Đằng nào thì kinh tế anh bạn cũng chiếm số 1 thế giới, chúng ta dù thích hay không nếu muốn đất nước phát triển tiến bộ thì cũng phải kết nối sâu rộng kinh tế , kỹ thuật với anh bạn láng giềng. Hà cớ gì không chọn họ, hội đủ ngon bổ rẻ lại có thể kết nối dễ dàng với họ rồi châu Âu thông qua hệ thống đường sắt Á- Âu??

Châu tự trị dân tộc thiểu số Hồng Hà của tỉnh miền núi nghèo Vân Nam bắt đầu cho chạy thử đường sắt cao tốc nối thị xã Mông Tự với thị xã Di Lặc.

Toàn tuyến dài 107 km, chạy 250km/h, có 5 nhà ga với vốn đầu tư là 2 tỷ$, phục vụ 15 triệu lượt khách/năm.

Cuối năm 2015 khởi công xây dựng theo quy hoạch ban đầu 160km/h với 9 nhà ga nhưng bị đình chỉ. Đến 2018 thay đổi thiết kế, nâng lên 250km/h và giảm còn 5 nhà ga để tương lai thống nhất tuyến đường sắt cao tốc #BRI Côn Minh - Hà Khẩu - Lào Cai - Hà Nội.

Đây là tuyến đường sắt cao tốc thứ 2 nối thủ phủ côn minh với thị xã Mông Tự:
︎Tuyến phía đông 250km/h nối Côn Minh - Di Lặc - Mông Tự (đi chung đoạn tuyến cao tốc Côn Minh - Nam Ninh)
︎Tuyến phía tây 200km/h nối Côn Minh - Ngọc Khê - Mông Tự.
Và cả 2 tuyến đều kéo dài từ Mông Tự tới cửa khẩu Hà Khẩu giáp tỉnh Lào Cai

China Skyline & Economy | Châu tự trị dân tộc thiểu số Hồng Hà của tỉnh miền núi nghèo Vân Nam bắt đầu cho chạy thử đường sắt cao tốc n... | Facebook

Châu tự trị dân tộc thiểu số Hồng Hà của tỉnh miền núi nghèo Vân Nam bắt đầu cho chạy thử đường sắt cao tốc nối thị xã Mông Tự với thị xã Di Lặc. Toàn tuyến dài 107 km, chạy 250km/h, có 5 nhà ga với...

www.facebook.com

Tỉnh miền núi của nó mà từ Côn Minh đến Mông tự có 2 tuyến đường sắt cao tốc, mình tính đến năm 2030 mới bắt đầu triển khai rồi 20 năm mới xong 1 tuyến mà sợ.

Riêng chuyện thần hồn nát thần tính là cụ ko hiểu gì, lãnh đạo mình họ tỉnh lắm, mình hoàn toàn có thể tin tưởng nó với 1 điều kiện duy nhất nó nói gì mình nghe, nếu không nó tìm mọi cách hại mình.

 

[PenII]

VN cứ thần hồn nát thần tính để các yếu tố chính trị rồi dân túy nó phá hết chứ món đường sắt này cứ mời anh bạn hàng xóm là ngon. Đằng nào thì kinh tế anh bạn cũng chiếm số 1 thế giới, chúng ta dù thích hay không nếu muốn đất nước phát triển tiến bộ thì cũng phải kết nối sâu rộng kinh tế , kỹ thuật với anh bạn láng giềng. Hà cớ gì không chọn họ, hội đủ ngon bổ rẻ lại có thể kết nối dễ dàng với họ rồi châu Âu thông qua hệ thống đường sắt Á- Âu??

Châu tự trị dân tộc thiểu số Hồng Hà của tỉnh miền núi nghèo Vân Nam bắt đầu cho chạy thử đường sắt cao tốc nối thị xã Mông Tự với thị xã Di Lặc.

Toàn tuyến dài 107 km, chạy 250km/h, có 5 nhà ga với vốn đầu tư là 2 tỷ$, phục vụ 15 triệu lượt khách/năm.

Cuối năm 2015 khởi công xây dựng theo quy hoạch ban đầu 160km/h với 9 nhà ga nhưng bị đình chỉ. Đến 2018 thay đổi thiết kế, nâng lên 250km/h và giảm còn 5 nhà ga để tương lai thống nhất tuyến đường sắt cao tốc #BRI Côn Minh - Hà Khẩu - Lào Cai - Hà Nội.

Đây là tuyến đường sắt cao tốc thứ 2 nối thủ phủ côn minh với thị xã Mông Tự:
︎Tuyến phía đông 250km/h nối Côn Minh - Di Lặc - Mông Tự (đi chung đoạn tuyến cao tốc Côn Minh - Nam Ninh)
︎Tuyến phía tây 200km/h nối Côn Minh - Ngọc Khê - Mông Tự.
Và cả 2 tuyến đều kéo dài từ Mông Tự tới cửa khẩu Hà Khẩu giáp tỉnh Lào Cai

China Skyline & Economy | Châu tự trị dân tộc thiểu số Hồng Hà của tỉnh miền núi nghèo Vân Nam bắt đầu cho chạy thử đường sắt cao tốc n... | Facebook

Châu tự trị dân tộc thiểu số Hồng Hà của tỉnh miền núi nghèo Vân Nam bắt đầu cho chạy thử đường sắt cao tốc nối thị xã Mông Tự với thị xã Di Lặc. Toàn tuyến dài 107 km, chạy 250km/h, có 5 nhà ga với...

www.facebook.com

like bác vì ý kiến , thực ra theo 1 công nghệ có rất nhiều lợi ích . Nắm bắt công nghệ nhanh , suy nghĩ thông nhất suyên suốt , ưu điểm của công nghệ phát huy thậm trí phát triển theo tình hình thực tế> Đặc biệt đây là 1 trong những công nghệ được công nhận là đang dẫn đầu trái đất
Vâng , nhưng tiếc đất ta lại nhỏ hẹp , dân tộc luôn phải nghi kị đến an ninh quốc gia từ ngàn năm nay > Nên tiếc là từ khi đổi mới ta biết rất nhiều công nghệ của các nền khoa học kỹ thuật hàng đầu trên thế giới từ tây , tầu , nga , xô , đức , nhật , pháp , mỹ, thụy điển
Đáng tiếc cho 1 dân tự cho mình hiếu học, thích học hỏi mà có cái gì tinh cả

 

[chim-ưng]

VN gần đây e thấy có vẻ như không muốn làm đất cát nữa vì tăng trưởng của đất cát là ảo , vì vậy làm đất cát mà trông chờ vào dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam này để đẩy giá lên là sai lầm , đừng trông mong vào dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam này mà hãy tự thân vận động .