[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

chieuminh · 12:04 23/08/2022

Ngoài vụ nhồi sọ của JICA , vấn đề đường sắt (và cả sân bay) trong mấy năm qua còn bị gây rối bởi vị GS tự xưng Trần Đình Bá, với lập luận kinh hoàng: Thay khổ ray cho tuyến đường sắt hiện đại là xong, tự khắc chúng ta có 1 tuyến tàu ngon ngang với tàu chay khổ rộng trên thế giới.

victory_1980 · 12:24 23/08/2022

fundraiser nói:
Tự dưng lại có bài thế này. Lạ quá

Sao các công trình của Nhật lại lắm phốt quá nhỉ.
Giờ Nhật tự dưng bị ghét ở VN rồi.

fundraiser · 13:29 23/08/2022

chieuminh nói:
Em xin phép đưa lên các phương án và số liệu mà JICA đề xuất: A1 ( cải tạo nhẹ - đang triển khai một số gói rồi); A 2( cải tạo triệt để) hết 1,8 tỷ USD, B1 ( xây thêm 1 line khổ hẹp ) hết 14,5 tỷ USD, B2 (xây thêm 1 line khổ rộng + nâng cấp line cũ lên khổ rộng) hết 28 tỷ USD
3.4 Các phƣơng án cải tạo tuyến đƣờng sắt Hà Nội - TpHCM
1) Chuẩn bị các phƣơng án cải tạo
3.75 Tuyến đường sắt hiện tại cần phải được hiện đại hóa để đáp ứng nhu cầu ngày
càng tăng về hành khách và hàng hóa trong giai đoạn tăng trưởng kinh tế nhanh ở Việt
Nam (về nhu cầu vận tải tương lai, xem Chương 4.2). Tuyến đường sắt dài 1726 km này
cũng cần được nâng cấp để có thể đủ sức đối phó với áp lực cạnh tranh gắt gao trên thị
trường vận tải giữa các phương thức khác nhau như đường sắt, hàng không, xe khách, xe
con, xe tải và vận tải biển.
3.76 Có nhiều hướng cải tạo hay nâng cấp tuyến đường sắt đơn, không điện khí hóa
hiện nay. Do đó, trước hết phải xác định được mục tiêu của công tác cải tạo. Đoàn Nghiên
cứu JICA đã xác định bốn phương án nâng cấp hay cải tạo tuyến, gọi tắt theo mã là A1, A2,
B1 và B2. Mục tiêu của từng phương án này cụ thể như sau:
(iv) A1: Cơ sở: các dự án cải tạo tối thiểu để đảm bảo an toàn chạy tàu (các dự án đang
triển khai và đã cam kết);
(v) A2: Tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại;
(vi) B1: Tăng cường năng lực vận tải bằng cách đường đôi hóa, nâng tốc độ chạy tàu lên
120 km/h; và
(vii)B2: Kết hợp đường đôi hóa (sử dụng khổ đường 1435 mm) và điện khí hóa với tốc độ
chạy tàu tối đa là 150 km/h trở lên (cận cao tốc). Tất cả các điểm đường ngang sẽ
được bố trí khác mức.
3.77 Kết hợp kết quả của bốn phương án cơ bản này với kết quả quy hoạch đường sắt
cao tốc thì có thể đánh giá được các phương án do các bên liên quan đã gợi ý, kiến nghị,
bao gồm cả các phương án thảo luận tại Quốc hội.
3.78 Mặc dù ở phần sau đây, các phương án này đều được trình bày chung cho toàn
tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM, nhưng trên thực tế phương án phù hợp nhất (mức độ
cải tạo mục tiêu) nên là từng phần và theo giai đoạn. Cần chú ý rằng Phương án 1 không
có nghĩa là phải thực hiện theo thứ tự từng bước mà từng phương án thể hiện mục tiêu
mức độ cải tạo tuyến đường sắt cuối cùng (tuy nhiên, Phương án 1 là Kịch bản cơ sở).
2) Đặc điểm của phƣơng án A1
3.79 Mục tiêu của phƣơng án A1: Phương án A1 là phương án cơ sở, nội dung gồm
thực hiện các dự án đang triển khai hiện tại hoặc đã cam kết cho tuyến đường sắt Hà Nội
– TpHCM cũng như các biện pháp cần thực hiện khác để duy trì đủ độ an toàn cho kết cấu
hạ tầng và đảm bảo tốc độ chạy tàu tối đa 90 km/h. Phương án này (đang triển khai/đã
cam kết) sẽ giúp rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội tới TpHCM xuống 28 giờ (từ 30,0
giờ) với tàu nhanh nhất. Tăng tốc như vậy đạt được là nhờ loại bỏ các đoạn hạn chế tốc
độ hiện nay do hạ tầng yếu (cầu cũ, đường xuống cấp, sạt lở nền)
3.80 Phạm vi của phƣơng án A1: Phương án A1 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động
cải tạo như sau:
(a) Cải tạo ga: Bố trí thêm đường đón gửi tàu tại bảy ga, kéo dài Chiều dài dùng được tại
bảy ga, thay thế kiến trúc tầng trên tại 68 ga.
(b) Thay thế các bộ phận của đường ray đã cũ: Hạng mục bao gồm: (i) Tà vẹt cũ làm
bằng gỗ, thép, tà vẹt bê tông hai khối đã tới hạn về độ bền sẽ được thay thế bằng tà
vẹt bê tông một khối dự ứng lực. (ii) được thay thế khoảng 15km Ray T40 mòn bằng
ray 50K mới; thay thế đá ba lát bẩn trên khoảng 95km , thay 152 ghi cũ bằng ghi mới.
(iii) Sửa chữa nền đường phụt bùn khoảng 74 km.
(c) Cải tạo cầu yếu và hầm cũ: Hạng mục bao gồm: (i) Trên tuyến đường sắt Hà Nội –
TpHCM vẫn còn nhiều cầu trên 100 năm tuổi. Các cầu này đã sắp đạt tới hạn về độ
bền và cần được thay thế. Các đoạn đường đầu cầu mới được cải tạo hướng tuyến và
kiến trúc tầng trên.(ii) Thay thế 44 cầu thép và cải tạo 132 cầu bê tông cốt thép. Thay
thế và sửa chữa 566 cầu khác. Sửa chữa áo cho 22 hầm.
(d) Cải tạo và lắp đặt hệ thống thông tin mới: Tiến hành lắp đặt hệ thống cáp quang và hệ
thống thông tin tín hiệu số chuyên dụng. Cũng bố trí lắp đặt hệ thống phòng, chống
sét, dây nối đất và các thiết bị dự phòng.
(e) Cải tạo và lắp đặt hệ thống tín hiệu mới: Thiết bị liên khóa có gắn bộ vi xử lý và thiết bị
đóng đường tự động trên cơ sở đếm trục được lắp đặt tại 34 ga. Thiết bị đóng đường
bán tự động kết hợp với đếm trục được lắp đặt, xây dựng cho 72 ga. Các thiết bị kiểm
soát tập trung tại ga để kiểm soát liên khóa rơ le kết hợp với bộ đếm trục được bố trí
tại 316 ghi của các ga từ Đà Nẵng tới TpHCM.
(f) Hiện đại hóa trung tâm điều độ tàu (OCC): Lắp đặt máy tính cho điều vận viên tại trung
tâm điều vận tại văn phòng đầu não ở Hà Nội và TpHCM. Các thiết bị định vị toàn cầu
(GPS) và các thiết bị có liên quan khác cũng sẽ được lắp đặt trên 350 đầu máy.
(g) Cải tạo đường ngang: Cải tạo tổng cộng 111 đường ngang đồng mức. Trong đó, 21
điểm bố trí thêm biển báo; 31 điểm bố trí tín hiệu cảnh báo tự động; 33 điểm bố trí cần
chắn, 22 điểm dàn chắn, và 4 điểm thay bằng hầm chui.
3.81 Do Phương án A1 đang được thực hiện nên chi phí của phương án này đã được
đưa vào các kế hoạch chính thức của Việt Nam

3) Đặc điểm của phƣơng án A2
3.82 Mục tiêu của phƣơng án A2: Mục tiêu của phương án cải tạo A2 là phát huy tối đa
năng lực vận tải của tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM hiện tại trên cơ sở đường đơn
không điện khí hóa, duy trì được tốc độ chạy tàu hiện tại. Theo phương án này, cân nhắc
hai nhóm biện pháp cải tạo chính để tăng đáng kể năng lực vận tải cho tuyến đường sắt
này. Một là điều chỉnh lại hướng tuyến cho ba đoạn nút cổ chai chính như đèo Hải Vân,
đèo Khe Nét, là nơi tàu phải chạy ở tốc độ rất thấp do bán kính cong nhỏ liên tục và độ dốc
lớn. Nhóm biện pháp thứ hai là xây dựng nhà ga nhường tránh mới cho 18 khu gian có cự
ly giữa hai ga quá lớn. Phương án cải tạo A2 sẽ giúp đảm bảo hoạt động của 25 đôi tàu
mỗi ngày trên toàn tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM – giảm thời gian chạy tàu giữa hai
thành phố này xuống 25,4 giờ với tàu nhanh nhất.
3.83 Phạm vi của phƣơng án A2: Phương án A2 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động
cải tạo như sau:
(a) Cải tạo hướng tuyến cho đèo Hải Vân và đèo Khe Nét: Hai đoạn nút cổ chai lớn này
phải được điều chỉnh hướng tuyến, xây dựng các tuyến đi tắt mới bằng hầm cỡ trung
870m và 638m cho đèo Khe Nét, và hầm dài 8450m cho đèo Hải Vân. Hệ thống
đường và tín hiệu cho hai đoạn xây dựng mới này cũng phải được nâng cấp. Hướng
tuyến đoạn Hòa Duyệt và Thanh Luyện cũng sẽ được cải tạo đồng thời với việc cải tạo
đường và nâng cấp hệ thống tín hiệu.
(b) Xây dựng ga nhường tránh: Các khu gian dài đồng nghĩa với thời gian chạy tàu kéo
dài, dẫn tới năng lực thông qua thấp. Để tăng lưu lượng vận tải, sẽ bố trí xây dựng
thêm ga nhường tránh ở giữa 18 khu gian dài, từ 11,9 km tới 18,9 km. Bố trí thêm
đường thứ ba tại ba ga hiện tại để tránh việc hai ga liền kề có hai đường riêng cho
hoạt động chạy tàu.
(c) Hệ thống thông tin, liên lạc: Hệ thống đóng đường bán tự động và các thiết bị liên khóa
điện tử kết hợp với đếm trục cũng như các thiết bị của hệ thống điều độ tàu tập trung
(CTC) sẽ được bố trí tại 18 ga mới. Các hệ thống kiểm soát, điểu độ chạy tàu sẽ được
hiện đại hóa bằng CTC
(d) Đường ngang: Đường ngang đồng mức giữa đường sắt và quốc lộ sẽ được bố trí
khác mức. Tất cả các đường ngang chính thức còn lại sẽ được cải tạo thành hệ thống
đường ngang tự động có cảnh báo tàu và rào chắn tự động.
(e) Đầu máy, toa xe: Cùng với việc phát huy năng lực vận tải trên tuyến đường sắt, sẽ bố
trí thêm số lượng đầu máy toa xe. Sẽ đầu tư thêm khoảng 67 đầu máy mới lớp D19E,
và 1043 toa hành khách mới.
3.84 Chi phí đầu tƣ cho phƣơng án A2: Các dự án cải tạo theo phương án A2, theo
ước tính, sẽ cần khoảng 1,8 tỷ USD (xem chi tết trong Bảng 3.4.1)

Bảng 3.4.1 Dự trù chi phí đầu tƣ phƣơng án A2
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Cải tạo đèo Khe Nét 48
2 Cải tạo đèo Hải Vân 181
3 Đoạn Hòa Duyệt – Thanh Luyện 63
4 Xây dựng ga xép mới 54
5 Hệ thống thông tin, tín hiệu 608
6 Hiện đại hóa đường ngang 0
7 Đề-pô 230
8 Đầu máy toa xe 341
(A) Tổng phụ 1.524
9 Thu hồi đất 13
10 Chi phí thi công xây dựng 2% của
(1+2+3+4+5+6+7+8) 30
(B) Tổng phụ 1.567
11 Dự phòng 5% của (B) 78
12 Thuế, thuế nhập khẩu v.v. 10% của (A) 152
Tổng chi phí 1.797

4) Đặc điểm của phƣơng án B1
3.85 Mục tiêu của phƣơng án B1: Mục tiêu của phương án B1 là nâng cấp tuyến
đường sắt Bắc – Nam dùng đường đơn và không điện khí hóa hiện tại thành tuyến đường
đôi không điện khí hóa, cải thiện tốc độ chạy tàu so với hiện nay. Đường đôi hóa được
triển khai bằng cách thêm một đường mới cho tuyến đường đơn hiện tại. Tốc độ tối đa
hiện tại với tàu khách là 90 km/h và với tàu hàng là 60 km/h sẽ được nâng lên lần lượt
thành 120 km/h cho tàu khách và 70 km/h cho tàu hàng nhờ cải tạo, điều chỉnh các đoạn
có bán kính cong nhỏ.
3.86 Phạm vi phƣơng án B1: Phương án B1 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động như sau:
(a) Hướng tuyến: Các đoạn có bán kính cong nhỏ được cải tạo trên toàn tuyến sao cho bán
kính tối thiểu là 800 m, trừ các đoạn rất khó điều chỉnh do gần nhà ga hay trong đô thị.
(b) Cải tạo nền: Tăng chiều rộng nền đắp bằng cách bổ sung đất cho nền hiện có; tăng
chiều rộng nền đào bằng cách đào thêm hai bên mái. Nền đào và các đoạn sạt lở sẽ
được tăng cường bằng nền cốt thép. Các biện pháp bảo vệ mái dốc cũng sẽ được áp
dụng đối với mái dốc nền đắp.
(c) Cầu: Bố trí xây dựng cầu đường sắt đường đơn song song với 888 cầu đường sắt hiện
có (được cải tạo, khôi phục). Còn 566 cầu yếu còn lại (xây dựng cách đây 70 – 100
năm) sẽ được xây dựng lại thành cầu đường đôi hoặc bố trí thêm cầu đường đơn bên
cạnh cầu hiện có.
(d) Hầm: Ba đoạn nút cổ chai chính, bao gồm cả đèo Hải Vân và đèo Khe Nét, sẽ được loại
bỏ bằng cách xây dựng các tuyến đi tắt đường đôi bằng hầm trung bình và hầm dài.
Các hầm khác sẽ được thay thế bằng hầm đường đôi bố trí song song với hầm hiện tại.
(e) Ga: Sơ đồ mặt bằng ga sẽ được điều chỉnh và mở rộng tùy theo mức tăng về hành
khách và hàng hóa tương ứng.
(f) Ray: Các cấu kiện cũ trên đường sắt sẽ được thay thế bằng ray hàn dài P50, tà vẹt bê
tông dự ứng lực một khối, 39 thanh cho mỗi đoạn 25m. Lớp đá ba-lát có chiều dày
30-35 cm trên lớp subn balat có chiều dày 20 cm. Ghi hiện tại trên tuyến chính được
thay thế bằng 12 ghi tốc độ cao, lắp đặt trên tuyến đường đơn mới được xây dựng.
(g) Đề-pô: Đề-pô hiện tại sẽ được mở rộng tùy theo số lượng gia tăng về đầu máy và toa
xe. Bố trí xây dựng thêm hai đề-pô toa xe hàng và nhà máy sửa chữa tại Đà Nẵng và
TpHCM.
(h) Hệ thống thông tin, tín hiệu: Sẽ bố trí lắp đặt các thiết bị liên khóa điện tử và hệ thống
khóa đa tàu để tăng cường độ an toàn và khả năng bảo trì trên toàn tuyến. Hệ thống
bảo vệ tàu tự động (ATP) với chức năng kiểm soát tốc độ tàu cũng sẽ được bố trí để
tránh các lỗi chủ quan của lái tàu khi vận hành. Hệ thống điều độ tập trung sẽ được bố
trí để đảm bảo điều độ tàu hiệu quả nhất trên toàn tuyến. Hệ thống phân cấp tín hiệu số
đồng bộ (SDH) sẽ được lắp đặt và đóng vai trò mạng xương sống.
(i) Đường ngang: Toàn bộ các điểm đường ngang sẽ được nâng cấp thành đường ngang
đồng mức tự động với thiết bị cảnh báo và rào chắn tự động
(j) Đầu máy, toa xe: Ngoài những đầu máy, toa xe hiện tại có thể đáp ứng được tốc độ 120
km/h thì sẽ đầu tư mua mới thêm 64 đầu máy diesel cho tàu khách, 83 đầu máy diesel
cho tàu hàng, 840 toa khách và 3900 toa hàng có khả năng vận hành tốt ở tốc độ chạy
tàu 120 km/h.
3.87 Chi phí đầu tƣ theo phƣơng án B1: Tổng chi phí đầu tư ước tính của phương án
B1 là 14,5 tỷ USD (xem chi tiết trong Bảng 3.4.3).
Bảng 3.4.3 Ƣớc tính chi phí cho phƣơng án B1
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Xây dựng hạ tầng 2.060
Nền đào 66
Nền đắp 874
Cầu 718
Hầm 403
2 Đường sắt 1.308
3 Đường ngang 48
4 Điện 4.790
Tín hiệu 3.066
Hệ thống thông tin 1724
5 Đề pô, v.v. 723
6 Tuyến nhánh 33
7 Đầu máy toa xe 1.453
(A) Tổng phụ 11.408
8 Thu hồi đất 1.086
9 Chi phí thi công 2% của (1+2+3+4+5+6+7) 199
(B) Tổng phụ 12.693
10 Dự phòng 5% của (B) 635
11 Thuế và thuế nhập khẩu, v.v. 10% của (A) 1.141
Tổng chi phí 14.468

5) Đặc điểm của phƣơng án B2
3.88 Mục tiêu của phƣơng án B2: Mục tiêu của phương án B2 là nâng cấp tuyến
đường sắt bắc – nam hiện tại sử dụng đường đơn và không điện khí hóa thành đường đôi
có điện khí hóa, nâng tốc độ chạy tàu tối đa từ 90 km/h thành 150 km/h cho tàu khách, và
60 km/h thành 80 km/h cho tàu hàng, và tàu chở container lên 120 km/h. Việc đường đôi
hóa được thực hiện bằng cách bổ sung một đường mới bên cạnh đường sắt đơn hiện có.
3.89 Phạm vi của phƣơng án B2: Phương án B2 gồm các dự án, hoạt động sau đây:
(a) Hướng tuyến: Các đoạn có bán kính cong nhỏ sẽ được cải tạo đạt tối thiểu 1200m, trừ
các đoạn rất khó do gần nhà ga hay trong đô thị.
(b) Đường ngang: Loại bỏ hoàn toàn đường ngang đồng mức bằng cách cho đường sắt
đi trên cao, hoặc bố trí cầu vượt hay hầm chui cho đường bộ.
(c) Nền đường: Tăng chiều rộng nền đắp bằng cách bổ sung đất cho nền hiện có; tăng
chiều rộng nền đào bằng cách đào thêm hai bên mái. Nền đào và các đoạn sạt lở sẽ
được tăng cường bằng nền cốt thép. Các biện pháp bảo vệ mái dốc cũng sẽ được áp
dụng đối với mái dốc nền đắp.
(d) Cầu: Xây dựng mới cầu đường sắt đôi song song với cầu vượt sông hiện có. Các
cầu khác sẽ được xây dựng lại thành cầu đường đôi hoặc bố trí thêm cầu đường
đơn bên cạnh.
(e) Hầm: Ba đoạn nút cổ chai chính, bao gồm cả đèo Hải Vân và đèo Khe Nét, sẽ được
loại bỏ bằng cách xây dựng các tuyến đi tắt đường đôi bằng hầm trung bình và hầm
dài. Các hầm khác sẽ được thay bằng hầm đường đôi song song với hầm hiện tại.
(f) Ga: Bố trí lại sơ đồ của ga trên cao tùy theo mức tăng về lượng hành khách tương
ứng. Các công trình về hàng hóa sẽ được chuyển sang ga hàng hóa mới được xây
dựng gần ga cũ. Các ga trên mặt đất còn lại được mở rộng tùy theo mức độ gia tăng
về lượng hành khách và hàng hóa.

(g) Ray: Các cấu kiện cũ trên đường sắt sẽ được thay thế bằng ray hàn dài 60K, tà vẹt bê
tông dự ứng lực, 43 đơn vị cho mỗi đoạn 25m, ghi tốc độ cao #12 có mũi cơ động trên
tuyến chính. Lớp đá ba-lát tăng cường thành 30-35 cm với lớp nền balat dày 20 cm
bên dưới.
(h) Đề pô, nhà xưởng: Các đề-pô và nhà xưởng hiện tại sẽ được mở rộng và bố trí lại để
phục vụ 146 đầu máy điện, 280 EMU, 2090 toa container và 1785 toa hàng thông
thường. Sẽ bố trí tại Hà Nội, Đà Nẵng và TpHCM một đề-pô cho EMU, đầu máy và toa
xe hàng. Đề-pô cho EMU được bố trí tại Vinh. Các nhà máy đầu máy, toa xe được bố
trí ở Vinh, Đà Nẵng và Nha Trang.
(i) Hệ thống thông tin, tín hiệu: Trung bình sẽ bố trí ba đoạn khóa giữa các ga. Cự ly của
mỗi đoạn khóa là khoảng 3,5 km. Vị trí tàu sẽ được xác định bằng cách sử dụng các
mạch ray có tần số chia nhiều dải phục vụ điện khí hóa đường sắt. Sẽ bố trí hệ thống
bảo vệ tàu tự động có chức năng kiểm soát tốc độ. Sẽ bố trí các thiết bị liên khóa điện.
Vị trí tàu trong khu vực ga được xác định bằng các mạch ray AF liên tục. Các máy
chuyển mạch điện sẽ được áp dụng để bẻ ghi tại các ga.Trung tâm điều độ sẽ được
xây dựng tại Hà Nội và TpHCM để theo dõi và kiểm soát hoạt động chạy tàu trên toàn
tuyến dài 1726 km. Các trung tâm điều độ này được trang bị thiết bị điều độ trung tâm
CTC, còn nhà ga sẽ được trang bị CTC địa phương.
(j) Điện khí hóa: Tuyến này sẽ được điện khí hóa bằng hệ thống 25 KV AC, 50 Hz. Sẽ xây
dựng tổng cộng 36 trạm biến áp với cự ly trung bình 50 km mỗi trạm trên tuyến Hà Nội
– TpHCM. Sẽ áp dụng hệ thống cấp AT. Sẽ bố trí hệ thống cáp điện trên cao, sử dụng
cáp nối tiếp CS đơn giản.
(k) Đầu máy, toa xe: Đầu tư thêm 146 đầu máy điện có công suất 2.550 kW, 14 EMU cho
tàu nhanh, 27 EMU cho tàu địa phương, 2090 toa container, 1785 toa hàng thông
thường có khả năng hoạt động trên hệ thống cao tốc.
3.90 Chi phí đầu tƣ theo phƣơng án B2: Việc thực hiện theo phương án B2 sẽ cần
khoảng 27,7 tỷ USD (xem chi tiết tại Bảng 3.4.3)
Bảng 3.4.5 Ƣớc tính chi phí đầu tƣ cho phƣơng án B2
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Xây dựng hạ tầng 3.684
Nền đào 175
Nền đắp 2.024
Cầu 1.015
Hầm 470
2 Đường sắt 2.338
3 Ga 2.240
4 Điện 10.450
Nguồn điện 5.551
Thông tin, tín hiệu 4.899
5 Đề pô, nhà xưởng, v.v. 839
6 Đầu máy, toa xe 2.869
(A) Tổng phụ 22.419
7 Thu hồi đất 1.431
8 Chi phí thi công 2% của (1+2+3+4+5) 391
(B) Tổng phụ 24.241
9 Dự phòng 5% của (B) 1.212
10 Thuế và thuế nhập khẩu, v.v. 10% của (A) 2.242
Tổng cộng 27.695

6) Tổng hợp về các phƣơng án
3.91 Kết quả phân tích tổng hợp về bốn phương án này (A1, A2, B1 và B2) được thể hiện
trong Bảng 3.4.5. Phương án A1 và Phương án A2 là đường đơn, còn Phương án B1 và
Phương án B2 sử dụng đường đôi.
3.92 Chi tiết về chi phí cho từng phương án, từng đoạn được thể hiện trong Bảng 3.4.6.
Quy mô đầu tư cải tạo có sự chênh lệch lớn giữa các phương án (1.797.5 triệu USD với
Phương án A2, 14.467,8 triệu USD với Phương án B1 (gấp 8 lần Phương án A2), và
27.694,0 triệu USD cho Phương án B2 (gấp 1,9 lần Phương án B1). Do đối với A2, các
đoạn ở miền Trung (những nơi cần cải tạo ở khu vực đèo vượt núi) cần nhiều đầu tư hơn
các đoạn khác.

3.93 Sau đây là phần đánh giá vắn tắt về từng phương án, trừ phương án A1 (gồm các
dự án đang triển khai và đã cam kết)

(1) Phƣơng án A2
3.94 Theo kết quả phân tích kinh tế, A2 là phương án khả thi nhất về kinh tế. Kết quả này
là nhờ tiết kiệm được đáng kể thời gian, chủ yếu là từ cải tạo hướng tuyến đoạn đèo Hải
Vân (khoảng 1 giờ) và xây dựng 18 ga xép (hoảng 2,5 giờ) và nhờ tiết kiệm chi phí vận hành
có được do trung chuyển phương thức. Chính vì vậy, kiến nghị tiến hành cải tạo đoạn đèo
Hải Vân và xây dựng 18 ga xép càng sớm càng tốt. Hai dự án này, cùng với các dự án cải
tạo cầu đang được triển khai trong phương án A1 và các dự án cải tạo khác thuộc A2 sẽ
giúp tăng năng lực vận hành của tuyến Hà Nội – TpHCM từ 32 tàu hiện nay lên tối đa 50 tàu
mỗi ngày. Sẽ có khoảng 13 đôi tàu nhanh chạy suốt thay cho 5 đôi hiện nay khi A2 hoàn
thành. Điều này sẽ nâng tỷ phần của đường sắt trong cả vận tải hành khách và hàng hóa.
(2) Phƣơng án B1
3.95 Lượng đầu tư cho B1 là quá lớn nếu triển khai cùng một lúc trên toàn tuyến dài
1.726 km. Do đó phải cân nhắc triển khai theo giai đoạn. Cần ưu tiên trước cho các đoạn
có mật độ giao thông đã gần đạt ngưỡng năng lực khai thác. Một chỉ tiêu quan trọng khác
phải được cân nhắc là việc xây dựng đường đôi đòi hỏi phải thu hồi rất nhiều đất, di dời
một số lượng khổng lồ các hộ gia đình. Theo tính toán của TRICC và Đoàn Nghiên cứu thì
sẽ phải thu hồi khoảng 10 km² đất và di dời, tái định cư khoảng 10.000 hộ gia đình. Do đó,
cần đảm bảo rằng người dân nắm rõ các thông tin về dự án và hợp tác tốt trước khi tiến
hành dự án. Cần tiến hành Đánh giá Tác động Môi trường, đây là một nội dung quan trọng
trong quy trình dự án. Trong quá trình ĐTM, sẽ khó tránh được những vấn đề từ các khu
vực bị lấn chiếm trái phép trong hành lang an toàn giao thông đường sắt 15m. Cần có
quyết định rõ ràng về cách thức giải quyết vấn đề này trước khi thực hiện.
3.96 Phương án B1 sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu tuyến Hà Nội – TpHCM từ 29,5 giờ
bằng tàu SE3 xuống còn 15,5 giờ bằng tàu nhanh nhất khi B1 hoàn tất. Tần suất tàu khách
và tàu hàng cũng sẽ được cải thiện, tăng từ 7-13 đôi tàu khách và 5-6 đôi tàu hàng như
hiện nay lên 10-20 đôi tàu khách và 31-38 đôi tàu hàng.
3.97 Lợi ích lớn nhất của B2 mang lại là tất cả các đường ngang đồng mức hiện này đều
được thay thế bằng đường ngang khác mức trên toàn tuyến Hà Nội – TpHCM. Công trình
đường sắt ở các khu vực đô thị sẽ được đưa lên cao, điều đó đồng nghĩa với việc tránh
được nhiều tai nạn giao thông đường sắt. Trong tổng số 466 vụ tai nạn đường sắt trên
tuyến Hà Nội – TpHCM năm 2010 thì có 451 vụ do lỗi chủ quan. Có thể kỳ vọng rằng phần
lớn số vụ tai nạn này sẽ không còn nữa khi hoàn thành B2. Cũng cần tính tới tác động của
việc giảm tai nạn giao thông đường bộ do một bộ phận người dân chuyển sang sử dụng
đường sắt. Để đánh giá cụ thể những tác động này cần có nghiên cứu chi tiết hơn để xác
định các biện pháp cụ thể.
3.98 Đối với tác động xã hội, sẽ cần phải thu hồi trên 20 km² đất, đồng thời di dời, tái định
cư gần 20.000 hộ gia đình.
3.99 Thời gian di chuyển ngắn nhất từ Hà Nội tới TpHCM sẽ là 12 giờ 43 phút bằng tàu
nhanh nhất khi B2 hoàn

Nhìn chung đọc về đường sắt này mà lấy nguồn của ông JICA dễ bị misleading lắm. Nên tìm nguồn nào đó độc lập hơn.

Cosaodau · 13:35 23/08/2022

chieuminh nói:
Em xin phép đưa lên các phương án và số liệu mà JICA đề xuất: A1 ( cải tạo nhẹ - đang triển khai một số gói rồi); A 2( cải tạo triệt để) hết 1,8 tỷ USD, B1 ( xây thêm 1 line khổ hẹp ) hết 14,5 tỷ USD, B2 (xây thêm 1 line khổ rộng + nâng cấp line cũ lên khổ rộng) hết 28 tỷ USD
3.4 Các phƣơng án cải tạo tuyến đƣờng sắt Hà Nội - TpHCM
1) Chuẩn bị các phƣơng án cải tạo
3.75 Tuyến đường sắt hiện tại cần phải được hiện đại hóa để đáp ứng nhu cầu ngày
càng tăng về hành khách và hàng hóa trong giai đoạn tăng trưởng kinh tế nhanh ở Việt
Nam (về nhu cầu vận tải tương lai, xem Chương 4.2). Tuyến đường sắt dài 1726 km này
cũng cần được nâng cấp để có thể đủ sức đối phó với áp lực cạnh tranh gắt gao trên thị
trường vận tải giữa các phương thức khác nhau như đường sắt, hàng không, xe khách, xe
con, xe tải và vận tải biển.
3.76 Có nhiều hướng cải tạo hay nâng cấp tuyến đường sắt đơn, không điện khí hóa
hiện nay. Do đó, trước hết phải xác định được mục tiêu của công tác cải tạo. Đoàn Nghiên
cứu JICA đã xác định bốn phương án nâng cấp hay cải tạo tuyến, gọi tắt theo mã là A1, A2,
B1 và B2. Mục tiêu của từng phương án này cụ thể như sau:
(iv) A1: Cơ sở: các dự án cải tạo tối thiểu để đảm bảo an toàn chạy tàu (các dự án đang
triển khai và đã cam kết);
(v) A2: Tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại;
(vi) B1: Tăng cường năng lực vận tải bằng cách đường đôi hóa, nâng tốc độ chạy tàu lên
120 km/h; và
(vii)B2: Kết hợp đường đôi hóa (sử dụng khổ đường 1435 mm) và điện khí hóa với tốc độ
chạy tàu tối đa là 150 km/h trở lên (cận cao tốc). Tất cả các điểm đường ngang sẽ
được bố trí khác mức.
3.77 Kết hợp kết quả của bốn phương án cơ bản này với kết quả quy hoạch đường sắt
cao tốc thì có thể đánh giá được các phương án do các bên liên quan đã gợi ý, kiến nghị,
bao gồm cả các phương án thảo luận tại Quốc hội.
3.78 Mặc dù ở phần sau đây, các phương án này đều được trình bày chung cho toàn
tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM, nhưng trên thực tế phương án phù hợp nhất (mức độ
cải tạo mục tiêu) nên là từng phần và theo giai đoạn. Cần chú ý rằng Phương án 1 không
có nghĩa là phải thực hiện theo thứ tự từng bước mà từng phương án thể hiện mục tiêu
mức độ cải tạo tuyến đường sắt cuối cùng (tuy nhiên, Phương án 1 là Kịch bản cơ sở).
2) Đặc điểm của phƣơng án A1
3.79 Mục tiêu của phƣơng án A1: Phương án A1 là phương án cơ sở, nội dung gồm
thực hiện các dự án đang triển khai hiện tại hoặc đã cam kết cho tuyến đường sắt Hà Nội
– TpHCM cũng như các biện pháp cần thực hiện khác để duy trì đủ độ an toàn cho kết cấu
hạ tầng và đảm bảo tốc độ chạy tàu tối đa 90 km/h. Phương án này (đang triển khai/đã
cam kết) sẽ giúp rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội tới TpHCM xuống 28 giờ (từ 30,0
giờ) với tàu nhanh nhất. Tăng tốc như vậy đạt được là nhờ loại bỏ các đoạn hạn chế tốc
độ hiện nay do hạ tầng yếu (cầu cũ, đường xuống cấp, sạt lở nền)
3.80 Phạm vi của phƣơng án A1: Phương án A1 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động
cải tạo như sau:
(a) Cải tạo ga: Bố trí thêm đường đón gửi tàu tại bảy ga, kéo dài Chiều dài dùng được tại
bảy ga, thay thế kiến trúc tầng trên tại 68 ga.
(b) Thay thế các bộ phận của đường ray đã cũ: Hạng mục bao gồm: (i) Tà vẹt cũ làm
bằng gỗ, thép, tà vẹt bê tông hai khối đã tới hạn về độ bền sẽ được thay thế bằng tà
vẹt bê tông một khối dự ứng lực. (ii) được thay thế khoảng 15km Ray T40 mòn bằng
ray 50K mới; thay thế đá ba lát bẩn trên khoảng 95km , thay 152 ghi cũ bằng ghi mới.
(iii) Sửa chữa nền đường phụt bùn khoảng 74 km.
(c) Cải tạo cầu yếu và hầm cũ: Hạng mục bao gồm: (i) Trên tuyến đường sắt Hà Nội –
TpHCM vẫn còn nhiều cầu trên 100 năm tuổi. Các cầu này đã sắp đạt tới hạn về độ
bền và cần được thay thế. Các đoạn đường đầu cầu mới được cải tạo hướng tuyến và
kiến trúc tầng trên.(ii) Thay thế 44 cầu thép và cải tạo 132 cầu bê tông cốt thép. Thay
thế và sửa chữa 566 cầu khác. Sửa chữa áo cho 22 hầm.
(d) Cải tạo và lắp đặt hệ thống thông tin mới: Tiến hành lắp đặt hệ thống cáp quang và hệ
thống thông tin tín hiệu số chuyên dụng. Cũng bố trí lắp đặt hệ thống phòng, chống
sét, dây nối đất và các thiết bị dự phòng.
(e) Cải tạo và lắp đặt hệ thống tín hiệu mới: Thiết bị liên khóa có gắn bộ vi xử lý và thiết bị
đóng đường tự động trên cơ sở đếm trục được lắp đặt tại 34 ga. Thiết bị đóng đường
bán tự động kết hợp với đếm trục được lắp đặt, xây dựng cho 72 ga. Các thiết bị kiểm
soát tập trung tại ga để kiểm soát liên khóa rơ le kết hợp với bộ đếm trục được bố trí
tại 316 ghi của các ga từ Đà Nẵng tới TpHCM.
(f) Hiện đại hóa trung tâm điều độ tàu (OCC): Lắp đặt máy tính cho điều vận viên tại trung
tâm điều vận tại văn phòng đầu não ở Hà Nội và TpHCM. Các thiết bị định vị toàn cầu
(GPS) và các thiết bị có liên quan khác cũng sẽ được lắp đặt trên 350 đầu máy.
(g) Cải tạo đường ngang: Cải tạo tổng cộng 111 đường ngang đồng mức. Trong đó, 21
điểm bố trí thêm biển báo; 31 điểm bố trí tín hiệu cảnh báo tự động; 33 điểm bố trí cần
chắn, 22 điểm dàn chắn, và 4 điểm thay bằng hầm chui.
3.81 Do Phương án A1 đang được thực hiện nên chi phí của phương án này đã được
đưa vào các kế hoạch chính thức của Việt Nam

3) Đặc điểm của phƣơng án A2
3.82 Mục tiêu của phƣơng án A2: Mục tiêu của phương án cải tạo A2 là phát huy tối đa
năng lực vận tải của tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM hiện tại trên cơ sở đường đơn
không điện khí hóa, duy trì được tốc độ chạy tàu hiện tại. Theo phương án này, cân nhắc
hai nhóm biện pháp cải tạo chính để tăng đáng kể năng lực vận tải cho tuyến đường sắt
này. Một là điều chỉnh lại hướng tuyến cho ba đoạn nút cổ chai chính như đèo Hải Vân,
đèo Khe Nét, là nơi tàu phải chạy ở tốc độ rất thấp do bán kính cong nhỏ liên tục và độ dốc
lớn. Nhóm biện pháp thứ hai là xây dựng nhà ga nhường tránh mới cho 18 khu gian có cự
ly giữa hai ga quá lớn. Phương án cải tạo A2 sẽ giúp đảm bảo hoạt động của 25 đôi tàu
mỗi ngày trên toàn tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM – giảm thời gian chạy tàu giữa hai
thành phố này xuống 25,4 giờ với tàu nhanh nhất.
3.83 Phạm vi của phƣơng án A2: Phương án A2 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động
cải tạo như sau:
(a) Cải tạo hướng tuyến cho đèo Hải Vân và đèo Khe Nét: Hai đoạn nút cổ chai lớn này
phải được điều chỉnh hướng tuyến, xây dựng các tuyến đi tắt mới bằng hầm cỡ trung
870m và 638m cho đèo Khe Nét, và hầm dài 8450m cho đèo Hải Vân. Hệ thống
đường và tín hiệu cho hai đoạn xây dựng mới này cũng phải được nâng cấp. Hướng
tuyến đoạn Hòa Duyệt và Thanh Luyện cũng sẽ được cải tạo đồng thời với việc cải tạo
đường và nâng cấp hệ thống tín hiệu.
(b) Xây dựng ga nhường tránh: Các khu gian dài đồng nghĩa với thời gian chạy tàu kéo
dài, dẫn tới năng lực thông qua thấp. Để tăng lưu lượng vận tải, sẽ bố trí xây dựng
thêm ga nhường tránh ở giữa 18 khu gian dài, từ 11,9 km tới 18,9 km. Bố trí thêm
đường thứ ba tại ba ga hiện tại để tránh việc hai ga liền kề có hai đường riêng cho
hoạt động chạy tàu.
(c) Hệ thống thông tin, liên lạc: Hệ thống đóng đường bán tự động và các thiết bị liên khóa
điện tử kết hợp với đếm trục cũng như các thiết bị của hệ thống điều độ tàu tập trung
(CTC) sẽ được bố trí tại 18 ga mới. Các hệ thống kiểm soát, điểu độ chạy tàu sẽ được
hiện đại hóa bằng CTC
(d) Đường ngang: Đường ngang đồng mức giữa đường sắt và quốc lộ sẽ được bố trí
khác mức. Tất cả các đường ngang chính thức còn lại sẽ được cải tạo thành hệ thống
đường ngang tự động có cảnh báo tàu và rào chắn tự động.
(e) Đầu máy, toa xe: Cùng với việc phát huy năng lực vận tải trên tuyến đường sắt, sẽ bố
trí thêm số lượng đầu máy toa xe. Sẽ đầu tư thêm khoảng 67 đầu máy mới lớp D19E,
và 1043 toa hành khách mới.
3.84 Chi phí đầu tƣ cho phƣơng án A2: Các dự án cải tạo theo phương án A2, theo
ước tính, sẽ cần khoảng 1,8 tỷ USD (xem chi tết trong Bảng 3.4.1)

Bảng 3.4.1 Dự trù chi phí đầu tƣ phƣơng án A2
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Cải tạo đèo Khe Nét 48
2 Cải tạo đèo Hải Vân 181
3 Đoạn Hòa Duyệt – Thanh Luyện 63
4 Xây dựng ga xép mới 54
5 Hệ thống thông tin, tín hiệu 608
6 Hiện đại hóa đường ngang 0
7 Đề-pô 230
8 Đầu máy toa xe 341
(A) Tổng phụ 1.524
9 Thu hồi đất 13
10 Chi phí thi công xây dựng 2% của
(1+2+3+4+5+6+7+8) 30
(B) Tổng phụ 1.567
11 Dự phòng 5% của (B) 78
12 Thuế, thuế nhập khẩu v.v. 10% của (A) 152
Tổng chi phí 1.797

4) Đặc điểm của phƣơng án B1
3.85 Mục tiêu của phƣơng án B1: Mục tiêu của phương án B1 là nâng cấp tuyến
đường sắt Bắc – Nam dùng đường đơn và không điện khí hóa hiện tại thành tuyến đường
đôi không điện khí hóa, cải thiện tốc độ chạy tàu so với hiện nay. Đường đôi hóa được
triển khai bằng cách thêm một đường mới cho tuyến đường đơn hiện tại. Tốc độ tối đa
hiện tại với tàu khách là 90 km/h và với tàu hàng là 60 km/h sẽ được nâng lên lần lượt
thành 120 km/h cho tàu khách và 70 km/h cho tàu hàng nhờ cải tạo, điều chỉnh các đoạn
có bán kính cong nhỏ.
3.86 Phạm vi phƣơng án B1: Phương án B1 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động như sau:
(a) Hướng tuyến: Các đoạn có bán kính cong nhỏ được cải tạo trên toàn tuyến sao cho bán
kính tối thiểu là 800 m, trừ các đoạn rất khó điều chỉnh do gần nhà ga hay trong đô thị.
(b) Cải tạo nền: Tăng chiều rộng nền đắp bằng cách bổ sung đất cho nền hiện có; tăng
chiều rộng nền đào bằng cách đào thêm hai bên mái. Nền đào và các đoạn sạt lở sẽ
được tăng cường bằng nền cốt thép. Các biện pháp bảo vệ mái dốc cũng sẽ được áp
dụng đối với mái dốc nền đắp.
(c) Cầu: Bố trí xây dựng cầu đường sắt đường đơn song song với 888 cầu đường sắt hiện
có (được cải tạo, khôi phục). Còn 566 cầu yếu còn lại (xây dựng cách đây 70 – 100
năm) sẽ được xây dựng lại thành cầu đường đôi hoặc bố trí thêm cầu đường đơn bên
cạnh cầu hiện có.
(d) Hầm: Ba đoạn nút cổ chai chính, bao gồm cả đèo Hải Vân và đèo Khe Nét, sẽ được loại
bỏ bằng cách xây dựng các tuyến đi tắt đường đôi bằng hầm trung bình và hầm dài.
Các hầm khác sẽ được thay thế bằng hầm đường đôi bố trí song song với hầm hiện tại.
(e) Ga: Sơ đồ mặt bằng ga sẽ được điều chỉnh và mở rộng tùy theo mức tăng về hành
khách và hàng hóa tương ứng.
(f) Ray: Các cấu kiện cũ trên đường sắt sẽ được thay thế bằng ray hàn dài P50, tà vẹt bê
tông dự ứng lực một khối, 39 thanh cho mỗi đoạn 25m. Lớp đá ba-lát có chiều dày
30-35 cm trên lớp subn balat có chiều dày 20 cm. Ghi hiện tại trên tuyến chính được
thay thế bằng 12 ghi tốc độ cao, lắp đặt trên tuyến đường đơn mới được xây dựng.
(g) Đề-pô: Đề-pô hiện tại sẽ được mở rộng tùy theo số lượng gia tăng về đầu máy và toa
xe. Bố trí xây dựng thêm hai đề-pô toa xe hàng và nhà máy sửa chữa tại Đà Nẵng và
TpHCM.
(h) Hệ thống thông tin, tín hiệu: Sẽ bố trí lắp đặt các thiết bị liên khóa điện tử và hệ thống
khóa đa tàu để tăng cường độ an toàn và khả năng bảo trì trên toàn tuyến. Hệ thống
bảo vệ tàu tự động (ATP) với chức năng kiểm soát tốc độ tàu cũng sẽ được bố trí để
tránh các lỗi chủ quan của lái tàu khi vận hành. Hệ thống điều độ tập trung sẽ được bố
trí để đảm bảo điều độ tàu hiệu quả nhất trên toàn tuyến. Hệ thống phân cấp tín hiệu số
đồng bộ (SDH) sẽ được lắp đặt và đóng vai trò mạng xương sống.
(i) Đường ngang: Toàn bộ các điểm đường ngang sẽ được nâng cấp thành đường ngang
đồng mức tự động với thiết bị cảnh báo và rào chắn tự động
(j) Đầu máy, toa xe: Ngoài những đầu máy, toa xe hiện tại có thể đáp ứng được tốc độ 120
km/h thì sẽ đầu tư mua mới thêm 64 đầu máy diesel cho tàu khách, 83 đầu máy diesel
cho tàu hàng, 840 toa khách và 3900 toa hàng có khả năng vận hành tốt ở tốc độ chạy
tàu 120 km/h.
3.87 Chi phí đầu tƣ theo phƣơng án B1: Tổng chi phí đầu tư ước tính của phương án
B1 là 14,5 tỷ USD (xem chi tiết trong Bảng 3.4.3).
Bảng 3.4.3 Ƣớc tính chi phí cho phƣơng án B1
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Xây dựng hạ tầng 2.060
Nền đào 66
Nền đắp 874
Cầu 718
Hầm 403
2 Đường sắt 1.308
3 Đường ngang 48
4 Điện 4.790
Tín hiệu 3.066
Hệ thống thông tin 1724
5 Đề pô, v.v. 723
6 Tuyến nhánh 33
7 Đầu máy toa xe 1.453
(A) Tổng phụ 11.408
8 Thu hồi đất 1.086
9 Chi phí thi công 2% của (1+2+3+4+5+6+7) 199
(B) Tổng phụ 12.693
10 Dự phòng 5% của (B) 635
11 Thuế và thuế nhập khẩu, v.v. 10% của (A) 1.141
Tổng chi phí 14.468

5) Đặc điểm của phƣơng án B2
3.88 Mục tiêu của phƣơng án B2: Mục tiêu của phương án B2 là nâng cấp tuyến
đường sắt bắc – nam hiện tại sử dụng đường đơn và không điện khí hóa thành đường đôi
có điện khí hóa, nâng tốc độ chạy tàu tối đa từ 90 km/h thành 150 km/h cho tàu khách, và
60 km/h thành 80 km/h cho tàu hàng, và tàu chở container lên 120 km/h. Việc đường đôi
hóa được thực hiện bằng cách bổ sung một đường mới bên cạnh đường sắt đơn hiện có.
3.89 Phạm vi của phƣơng án B2: Phương án B2 gồm các dự án, hoạt động sau đây:
(a) Hướng tuyến: Các đoạn có bán kính cong nhỏ sẽ được cải tạo đạt tối thiểu 1200m, trừ
các đoạn rất khó do gần nhà ga hay trong đô thị.
(b) Đường ngang: Loại bỏ hoàn toàn đường ngang đồng mức bằng cách cho đường sắt
đi trên cao, hoặc bố trí cầu vượt hay hầm chui cho đường bộ.
(c) Nền đường: Tăng chiều rộng nền đắp bằng cách bổ sung đất cho nền hiện có; tăng
chiều rộng nền đào bằng cách đào thêm hai bên mái. Nền đào và các đoạn sạt lở sẽ
được tăng cường bằng nền cốt thép. Các biện pháp bảo vệ mái dốc cũng sẽ được áp
dụng đối với mái dốc nền đắp.
(d) Cầu: Xây dựng mới cầu đường sắt đôi song song với cầu vượt sông hiện có. Các
cầu khác sẽ được xây dựng lại thành cầu đường đôi hoặc bố trí thêm cầu đường
đơn bên cạnh.
(e) Hầm: Ba đoạn nút cổ chai chính, bao gồm cả đèo Hải Vân và đèo Khe Nét, sẽ được
loại bỏ bằng cách xây dựng các tuyến đi tắt đường đôi bằng hầm trung bình và hầm
dài. Các hầm khác sẽ được thay bằng hầm đường đôi song song với hầm hiện tại.
(f) Ga: Bố trí lại sơ đồ của ga trên cao tùy theo mức tăng về lượng hành khách tương
ứng. Các công trình về hàng hóa sẽ được chuyển sang ga hàng hóa mới được xây
dựng gần ga cũ. Các ga trên mặt đất còn lại được mở rộng tùy theo mức độ gia tăng
về lượng hành khách và hàng hóa.

(g) Ray: Các cấu kiện cũ trên đường sắt sẽ được thay thế bằng ray hàn dài 60K, tà vẹt bê
tông dự ứng lực, 43 đơn vị cho mỗi đoạn 25m, ghi tốc độ cao #12 có mũi cơ động trên
tuyến chính. Lớp đá ba-lát tăng cường thành 30-35 cm với lớp nền balat dày 20 cm
bên dưới.
(h) Đề pô, nhà xưởng: Các đề-pô và nhà xưởng hiện tại sẽ được mở rộng và bố trí lại để
phục vụ 146 đầu máy điện, 280 EMU, 2090 toa container và 1785 toa hàng thông
thường. Sẽ bố trí tại Hà Nội, Đà Nẵng và TpHCM một đề-pô cho EMU, đầu máy và toa
xe hàng. Đề-pô cho EMU được bố trí tại Vinh. Các nhà máy đầu máy, toa xe được bố
trí ở Vinh, Đà Nẵng và Nha Trang.
(i) Hệ thống thông tin, tín hiệu: Trung bình sẽ bố trí ba đoạn khóa giữa các ga. Cự ly của
mỗi đoạn khóa là khoảng 3,5 km. Vị trí tàu sẽ được xác định bằng cách sử dụng các
mạch ray có tần số chia nhiều dải phục vụ điện khí hóa đường sắt. Sẽ bố trí hệ thống
bảo vệ tàu tự động có chức năng kiểm soát tốc độ. Sẽ bố trí các thiết bị liên khóa điện.
Vị trí tàu trong khu vực ga được xác định bằng các mạch ray AF liên tục. Các máy
chuyển mạch điện sẽ được áp dụng để bẻ ghi tại các ga.Trung tâm điều độ sẽ được
xây dựng tại Hà Nội và TpHCM để theo dõi và kiểm soát hoạt động chạy tàu trên toàn
tuyến dài 1726 km. Các trung tâm điều độ này được trang bị thiết bị điều độ trung tâm
CTC, còn nhà ga sẽ được trang bị CTC địa phương.
(j) Điện khí hóa: Tuyến này sẽ được điện khí hóa bằng hệ thống 25 KV AC, 50 Hz. Sẽ xây
dựng tổng cộng 36 trạm biến áp với cự ly trung bình 50 km mỗi trạm trên tuyến Hà Nội
– TpHCM. Sẽ áp dụng hệ thống cấp AT. Sẽ bố trí hệ thống cáp điện trên cao, sử dụng
cáp nối tiếp CS đơn giản.
(k) Đầu máy, toa xe: Đầu tư thêm 146 đầu máy điện có công suất 2.550 kW, 14 EMU cho
tàu nhanh, 27 EMU cho tàu địa phương, 2090 toa container, 1785 toa hàng thông
thường có khả năng hoạt động trên hệ thống cao tốc.
3.90 Chi phí đầu tƣ theo phƣơng án B2: Việc thực hiện theo phương án B2 sẽ cần
khoảng 27,7 tỷ USD (xem chi tiết tại Bảng 3.4.3)
Bảng 3.4.5 Ƣớc tính chi phí đầu tƣ cho phƣơng án B2
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Xây dựng hạ tầng 3.684
Nền đào 175
Nền đắp 2.024
Cầu 1.015
Hầm 470
2 Đường sắt 2.338
3 Ga 2.240
4 Điện 10.450
Nguồn điện 5.551
Thông tin, tín hiệu 4.899
5 Đề pô, nhà xưởng, v.v. 839
6 Đầu máy, toa xe 2.869
(A) Tổng phụ 22.419
7 Thu hồi đất 1.431
8 Chi phí thi công 2% của (1+2+3+4+5) 391
(B) Tổng phụ 24.241
9 Dự phòng 5% của (B) 1.212
10 Thuế và thuế nhập khẩu, v.v. 10% của (A) 2.242
Tổng cộng 27.695

6) Tổng hợp về các phƣơng án
3.91 Kết quả phân tích tổng hợp về bốn phương án này (A1, A2, B1 và B2) được thể hiện
trong Bảng 3.4.5. Phương án A1 và Phương án A2 là đường đơn, còn Phương án B1 và
Phương án B2 sử dụng đường đôi.
3.92 Chi tiết về chi phí cho từng phương án, từng đoạn được thể hiện trong Bảng 3.4.6.
Quy mô đầu tư cải tạo có sự chênh lệch lớn giữa các phương án (1.797.5 triệu USD với
Phương án A2, 14.467,8 triệu USD với Phương án B1 (gấp 8 lần Phương án A2), và
27.694,0 triệu USD cho Phương án B2 (gấp 1,9 lần Phương án B1). Do đối với A2, các
đoạn ở miền Trung (những nơi cần cải tạo ở khu vực đèo vượt núi) cần nhiều đầu tư hơn
các đoạn khác.

3.93 Sau đây là phần đánh giá vắn tắt về từng phương án, trừ phương án A1 (gồm các
dự án đang triển khai và đã cam kết)

(1) Phƣơng án A2
3.94 Theo kết quả phân tích kinh tế, A2 là phương án khả thi nhất về kinh tế. Kết quả này
là nhờ tiết kiệm được đáng kể thời gian, chủ yếu là từ cải tạo hướng tuyến đoạn đèo Hải
Vân (khoảng 1 giờ) và xây dựng 18 ga xép (hoảng 2,5 giờ) và nhờ tiết kiệm chi phí vận hành
có được do trung chuyển phương thức. Chính vì vậy, kiến nghị tiến hành cải tạo đoạn đèo
Hải Vân và xây dựng 18 ga xép càng sớm càng tốt. Hai dự án này, cùng với các dự án cải
tạo cầu đang được triển khai trong phương án A1 và các dự án cải tạo khác thuộc A2 sẽ
giúp tăng năng lực vận hành của tuyến Hà Nội – TpHCM từ 32 tàu hiện nay lên tối đa 50 tàu
mỗi ngày. Sẽ có khoảng 13 đôi tàu nhanh chạy suốt thay cho 5 đôi hiện nay khi A2 hoàn
thành. Điều này sẽ nâng tỷ phần của đường sắt trong cả vận tải hành khách và hàng hóa.
(2) Phƣơng án B1
3.95 Lượng đầu tư cho B1 là quá lớn nếu triển khai cùng một lúc trên toàn tuyến dài
1.726 km. Do đó phải cân nhắc triển khai theo giai đoạn. Cần ưu tiên trước cho các đoạn
có mật độ giao thông đã gần đạt ngưỡng năng lực khai thác. Một chỉ tiêu quan trọng khác
phải được cân nhắc là việc xây dựng đường đôi đòi hỏi phải thu hồi rất nhiều đất, di dời
một số lượng khổng lồ các hộ gia đình. Theo tính toán của TRICC và Đoàn Nghiên cứu thì
sẽ phải thu hồi khoảng 10 km² đất và di dời, tái định cư khoảng 10.000 hộ gia đình. Do đó,
cần đảm bảo rằng người dân nắm rõ các thông tin về dự án và hợp tác tốt trước khi tiến
hành dự án. Cần tiến hành Đánh giá Tác động Môi trường, đây là một nội dung quan trọng
trong quy trình dự án. Trong quá trình ĐTM, sẽ khó tránh được những vấn đề từ các khu
vực bị lấn chiếm trái phép trong hành lang an toàn giao thông đường sắt 15m. Cần có
quyết định rõ ràng về cách thức giải quyết vấn đề này trước khi thực hiện.
3.96 Phương án B1 sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu tuyến Hà Nội – TpHCM từ 29,5 giờ
bằng tàu SE3 xuống còn 15,5 giờ bằng tàu nhanh nhất khi B1 hoàn tất. Tần suất tàu khách
và tàu hàng cũng sẽ được cải thiện, tăng từ 7-13 đôi tàu khách và 5-6 đôi tàu hàng như
hiện nay lên 10-20 đôi tàu khách và 31-38 đôi tàu hàng.
3.97 Lợi ích lớn nhất của B2 mang lại là tất cả các đường ngang đồng mức hiện này đều
được thay thế bằng đường ngang khác mức trên toàn tuyến Hà Nội – TpHCM. Công trình
đường sắt ở các khu vực đô thị sẽ được đưa lên cao, điều đó đồng nghĩa với việc tránh
được nhiều tai nạn giao thông đường sắt. Trong tổng số 466 vụ tai nạn đường sắt trên
tuyến Hà Nội – TpHCM năm 2010 thì có 451 vụ do lỗi chủ quan. Có thể kỳ vọng rằng phần
lớn số vụ tai nạn này sẽ không còn nữa khi hoàn thành B2. Cũng cần tính tới tác động của
việc giảm tai nạn giao thông đường bộ do một bộ phận người dân chuyển sang sử dụng
đường sắt. Để đánh giá cụ thể những tác động này cần có nghiên cứu chi tiết hơn để xác
định các biện pháp cụ thể.
3.98 Đối với tác động xã hội, sẽ cần phải thu hồi trên 20 km² đất, đồng thời di dời, tái định
cư gần 20.000 hộ gia đình.
3.99 Thời gian di chuyển ngắn nhất từ Hà Nội tới TpHCM sẽ là 12 giờ 43 phút bằng tàu
nhanh nhất khi B2 hoàn

Cảm ơn bài của Bác. Phải có sô liệu tường tận thế này thì mới hiểu mình đang ở đâu, đang chuẩn bị làm gì và có nên không. Tks Bác

chieuminh · 13:48 23/08/2022

fundraiser nói:
Nhìn chung đọc về đường sắt này mà lấy nguồn của ông JICA dễ bị misleading lắm. Nên tìm nguồn nào đó độc lập hơn.

Để tham khảo tinh thần thôi. Ít ra nó là thằng đi khảo sát thực địa , tổng hợp, cung cấp các số liệu thực tế, còn phần đề xuất thì nắm bắt tinh thần. Những cái đó ông VN mãi không làm, nên đồng bào cũng ngơ ngác không hiểu là mọi thứ nó ntn.

Cosaodau · 14:23 23/08/2022

IFC nói:
Ai bảo cụ là bỏ hàng không? người ta còn xây thêm sân bay nhưng khi có ĐSCT thì những chặng bay như HN-VInh coi như bỏ và chặng HN-HCM khách sẽ giảm mạnh nếu vé ĐSCT rẻ.

Các cụ nên đưa ra số liệu chứ gom cả cục rồi nói đường sắt bỏ hàng không hay ngược lại thì ai mà chấp nhận được. Đường sắt cao tốc chỉ bỏ được hàng không với khoảng cách cung đường tử 5-600 k trở xuống thôi. Còn như 1700 km HAN SGN thì sao lại được với hàng không ( xét cả 3 tiêu chí time, money, Comfortable). Đề án phải đưa ra sô slieeuj ( tin cậy) chứ cứ kiểu ngồi tính cua trong hang, lấy hành khách đi tầu 3 ngày tết để tính cho 362 ngày còn lại thì mai mình vẫn là kéo cầy trả nợ thôi các cụ. Mong Đảng, CP, QH có ràng buộc , có người chịu traqchs nhiệm với các đề án này. chứ cứ làm khơi khơi ... Đường sắt cao tốc lỗ không thể trả nợ được mà chả ai làm sao là không chấp nhận được. Cần phải có trách nhiệm với thế hệ tương lai và tương lai của nước mình chứ b-)

lion2007 · 14:29 23/08/2022

Cosaodau nói:
Các cụ nên đưa ra số liệu chứ gom cả cục rồi nói đường sắt bỏ hàng không hay ngược lại thì ai mà chấp nhận được. Đường sắt cao tốc chỉ bỏ được hàng không với khoảng cách cung đường tử 5-600 k trở xuống thôi. Còn như 1700 km HAN SGN thì sao lại được với hàng không ( xét cả 3 tiêu chí time, money, Comfortable). Đề án phải đưa ra sô slieeuj ( tin cậy) chứ cứ kiểu ngồi tính cua trong hang, lấy hành khách đi tầu 3 ngày tết để tính cho 362 ngày còn lại thì mai mình vẫn là kéo cầy trả nợ thôi các cụ. Mong Đảng, CP, QH có ràng buộc , có người chịu traqchs nhiệm với các đề án này. chứ cứ làm khơi khơi ... Đường sắt cao tốc lỗ không thể trả nợ được mà chả ai làm sao là không chấp nhận được. Cần phải có trách nhiệm với thế hệ tương lai và tương lai của nước mình chứ

cụ thử tính so sánh về thời gian giữa đoạn HAN SGN giữa đsct và hàng không e xem cái

IFC · 14:55 23/08/2022

Cosaodau nói:
Các cụ nên đưa ra số liệu chứ gom cả cục rồi nói đường sắt bỏ hàng không hay ngược lại thì ai mà chấp nhận được. Đường sắt cao tốc chỉ bỏ được hàng không với khoảng cách cung đường tử 5-600 k trở xuống thôi. Còn như 1700 km HAN SGN thì sao lại được với hàng không ( xét cả 3 tiêu chí time, money, Comfortable). Đề án phải đưa ra sô slieeuj ( tin cậy) chứ cứ kiểu ngồi tính cua trong hang, lấy hành khách đi tầu 3 ngày tết để tính cho 362 ngày còn lại thì mai mình vẫn là kéo cầy trả nợ thôi các cụ. Mong Đảng, CP, QH có ràng buộc , có người chịu traqchs nhiệm với các đề án này. chứ cứ làm khơi khơi ... Đường sắt cao tốc lỗ không thể trả nợ được mà chả ai làm sao là không chấp nhận được. Cần phải có trách nhiệm với thế hệ tương lai và tương lai của nước mình chứ

Cụ nói thế tôi cũng bảo cụ nói bừa luôn, cụ lấy căn cứ đâu cụ bảo ĐSCT bỏ được hàng không từ 5-600 km trở xuống?

Tôi nói với cụ nếu tính đủ ĐSCT chết sặc tiết với máy bay ô tô nhé, tất cả các cự ly, đây là nói ở VN, còn trên thế giới chắc chỉ có vài tuyến cực đông thì ăn được hàng không thôi.

Nếu cụ chốt 5-600 km mới hiệu quả thế tôi hỏi cụ tuyến Băc Kinh Thượng hải giờ đã lãi to kia, nó 1320 km nhé, cụ giải thích sao? cụ bảo nó đông nhất thế giới thì tôi bảo 50 năm nữa tuyến HN-HCM bằng một góc nó thôi có được không, có ai bảo bằng nó đâu.

Ở đây mình ko phải chuyên gia mà phân tích cũng chẳng làm gì, nói như vậy là theo ý đồ Nhà Nước người ta sẽ làm theo các nước đi trước như TQ hay Thái...không tính khấu hao để giá vé đủ hấp dẫn mang lại lợi ích khác.
Cốt lõi là Nhà Nước người ta quyết vé đường sắt bao nhiêu?nếu giá vé HN-HCM bằng giá vé máy bay thì chắc chắn ông máy bay mất nhiều khách.
Rõ ràng máy bay nó ô nhiễm môi trường, phụ thuộc giá dầu, đào tạo phi công... thì người ta muốn giảm máy bay tăng đường sắt là hợp lý còn gì.

Cosaodau · 15:34 23/08/2022

IFC nói:
Cụ nói thế tôi cũng bảo cụ nói bừa luôn, cụ lấy căn cứ đâu cụ bảo ĐSCT bỏ được hàng không từ 5-600 km trở xuống?

Tôi nói với cụ nếu tính đủ ĐSCT chết sặc tiết với máy bay ô tô nhé, tất cả các cự ly, đây là nói ở VN, còn trên thế giới chắc chỉ có vài tuyến cực đông thì ăn được hàng không thôi.

Nếu cụ chốt 5-600 km mới hiệu quả thế tôi hỏi cụ tuyến Băc Kinh Thượng hải giờ đã lãi to kia, nó 1320 km nhé, cụ giải thích sao? cụ bảo nó đông nhất thế giới thì tôi bảo 50 năm nữa tuyến HN-HCM bằng một góc nó thôi có được không, có ai bảo bằng nó đâu.

Ở đây mình ko phải chuyên gia mà phân tích cũng chẳng làm gì, nói như vậy là theo ý đồ Nhà Nước người ta sẽ làm theo các nước đi trước như TQ hay Thái...không tính khấu hao để giá vé đủ hấp dẫn mang lại lợi ích khác.
Cốt lõi là Nhà Nước người ta quyết vé đường sắt bao nhiêu?nếu giá vé HN-HCM bằng giá vé máy bay thì chắc chắn ông máy bay mất nhiều khách.
Rõ ràng máy bay nó ô nhiễm môi trường, phụ thuộc giá dầu, đào tạo phi công... thì người ta muốn giảm máy bay tăng đường sắt là hợp lý còn gì.

https://www.dw.com/en/trains-vs-planes-whats-the-real-cost-of-travel/a-45209552

chieuminh · 15:46 23/08/2022

Nói thêm chút, tôi thấy đường sắt khổ hẹp với vai trò tàu chợ, kết nối các ga cấp huyện trong cự ly 200km có những ưu điểm lớn lắm. Vấn đề là sau nâng cấp thêm các nhà ga,nâng cấp cho đạt tốc độ chuẩn khoảng 70 km/h, cho tư nhân khai thác các kiểu..
Nói đâu xa, nhìn sang Thái là đủ.
Còn về chở hàng, bọn Nhật cứ dỗ dành đú theo nó dồn hàng cho khổ hẹp để làm cao tốc. Nhưng khổ hẹp của nó là đường đôi, điện khí hóa cả rồi.

qddt · 16:03 23/08/2022

lion2007 nói:
cụ thử tính so sánh về thời gian giữa đoạn HAN SGN giữa đsct và hàng không e xem cái

HAN-SGN:
- Tàu tối đa 300km/h. Trung bình sẽ khoảng 200km/h. Nhanh nhất là 8 tiếng.
- Tàu tối đa 250km/h. Trung bình sẽ khoảng 160km/h. Nhanh nhất là 10 tiếng.

Không tính thời gian làm thủ tục. Có thể đẩy hiệu suất lên cao để tăng tốc độ trung bình, nhưng yêu cầu kỹ thuật cực cao và đắt tiền. Loại này ko bàn.

IFC · 16:10 23/08/2022

chieuminh nói:
Nói thêm chút, tôi thấy đường sắt khổ hẹp với vai trò tàu chợ, kết nối các ga cấp huyện trong cự ly 200km có những ưu điểm lớn lắm. Vấn đề là sau nâng cấp thêm các nhà ga,nâng cấp cho đạt tốc độ chuẩn khoảng 70 km/h, cho tư nhân khai thác các kiểu..
Nói đâu xa, nhìn sang Thái là đủ.
Còn về chở hàng, bọn Nhật cứ dỗ dành đú theo nó dồn hàng cho khổ hẹp để làm cao tốc. Nhưng khổ hẹp của nó là đường đôi, điện khí hóa cả rồi.

Tôi hỏi cụ bọn Bộ KH nó đưa ra phương án tàu hỗn hợp nó có đưa ra chi phí tàu chở 1 container từ HCM ra HN là bao nhiêu không? cốt lõi ở chỗ này.
Chi phí xây mới tàu hỗn hợp giống của Lào nhưng mình làm đường đôi sẽ là 35-40 tỷ $.
Rất nhiều ông cho rằng vận chuyển bằng đường sắt mới sẽ mặc nhiên rất rẻ, xin thưa tính đủ nó sẽ gấp đôi ô tô và tàu Thống Nhất sau này chuyển sang chở hàng nhé, ngay thằng TQ cũng vậy.

Bây giờ các cụ lý luận là thằng ĐSCT đòi bù lỗ thì tao chở hàng cũng phải bù lỗ, đúng rồi. Lúc đó xảy ra 2 trường hợp:
Thứ nhất bù lỗ đủ đập chết tàu Thống Nhất, phá tàu Thống Nhất đi à?
Thứ 2 bù lỗ ít quá, đa số nó đi tàu Thống Nhất và ô tô, đường sắt mới xây ế?

Cái đường sắt của Lào nó ý nghĩ là vì xe container nó có trèo qua núi lên Côn Minh được không?

Leu leu · 16:45 23/08/2022

Hieumos nói:
Em nhờ cụ Leu leu giải ngố.

1. Hệ thống thông tin tín hiệu, điều khiển đoàn tàu của Nhật Bản có khác nhiều so với ETCS của Châu Âu không?
2. Trong hồ sơ ĐSCT đang trình, chắc phải thiết kế tương đương với ETCS level 3 rồi cụ nhỉ, dùng GSM-R.
Nhưng với công suất, lưu lượng hành khách dự báo của Việt Nam, dùng đến ETCS level 3, đóng đường di động có lãng phí tài nguyên quá không nhỉ.

1. Về phân biệt loại của Nhật (Digital ATC) và châu Âu thì nó có một bảng luôn, em post luôn để đỡ phải gõ. Tóm lại là nó ngang cơ nhau.

2. Phân biệt ETCS level 1, level 2, level 3 để cho các cụ nắm luôn. Món này có trong chương trình học của em. Em dịch ngang sang luôn

- Khái niệm ERTMS, ETCS, GSM-R và FRMCS
Để chuẩn hóa điều khiển tàu chung cho châu Âu, từ những năm 1990s đề ra chuẩn ERTMS.
Về lý thuyết ERTMS = ETCS + GSM-R
với các tên viết tắt
ERTMS: European Rail Traffic Management System
ETCS: European Train Control System
GSM-R: Global System for Mobile Communication for Railway. Cái này vẫn kiểm soát được lên đến tốc độ 500km/h.
ETCS thì lắp đặt trên tàu; còn cả hệ thống cả trên tàu lẫn dưới mặt đất hay cạnh đường ray gọi là ERTMS. Tuy nhiên trong chương trình học này gọi ERTMS hay ETCS đều chấp nhận.
GSM-R là gót chân Achilles vì nếu mất tín hiệu nó sẽ không khôi phục lại nhanh chóng khi tàu đang chạy. Và nếu ở ERTMS level 2 hoặc cao hơn, khả năng GSM-R không đủ tải lưu lượng. Đến năm 2030, châu Âu có chương trình đổi sang FRMCS (Future Rail Mobile Communication System), sẽ dùng 5G thay cho GSM-R.

- Các cấp của ERTMS (em hay gọi ETCS vì nó tiết kiệm chữ hơn, nên nhanh hơn)
+ Level 1: Gồm ETCS, Eurobalise (trên mặt đất), Signal (cạnh đường ray), GSM-R ăng ten (có thể có hoặc không. Trường hợp level 1 thì GSM-R chủ yếu lại dùng cho truyền thanh giữa lái tàu và điều độ), Thiết bị phát hiện tàu.
Thường cho tàu chạy đến 160km/h. (“Thường” vì vài quốc gia cho chạy nhanh hơn).
+ Level 2: Gồm ETCS, Eurobalise (trên mặt đất), RBC (Radio Block Centre - cái này sẽ gửi thông tin theo thời gian thực qua GSM-R), GSM-R ăng ten, Thiết bị phát hiện tàu.
Thằng này cho chạy đến 500km/h như tính chất GSM-R đã nêu ở trên. Nhưng thằng này vẫn chỉ là phân khu cố định.
+ Level 3: Gồm ETCS, Eurobalise (trên mặt đất), GSM-R ăng ten.
Thằng này bỏ Thiết bị phát hiện tàu lẫn Liên khóa. Nó có chức năng TIM (Train Integrity Monitoring), tức là nó có khả năng điều khiển theo Phân khu di động. Tuy nhiên nó cân nhắc thay thế GSM-R bằng sóng 5G do dung lượng lớn hơn và ổn định hơn.

3. Về hồ sơ đang trình, tất nhiên sẽ sử dụng loại của NB. Nhưng hồ sơ này hơi bị điêu.

Hiện tại Ấn Độ đang đề xuất Digital-ATC và truyền dẫn bằng cáp LCX (Leaky Coaxial Cable - cáp đồng trục bức xạ), và họ vẫn đề xuất thêm một hệ thống phòng vệ có bộ đếm trục, như vậy hệ thống này chỉ tương đương ETCS level 2 như ở trên. Và họ cũng khẳng định như vậy.

Tuy nhiên, hồ sơ đang trình vẫn chỉ là Digital-ATC và cáp LCX (giống Ấn Độ), gọi là LRS-ATC, nhưng nó có một đoạn rất mơ hồ “Hệ thống vô tuyến LCX dọc tuyến cho phép truyền dẫn tín hiệu điều khiển ATC hai chiều giữa mặt đất và đoàn tàu cũng như mục đích thông tin vô tuyến cho các ứng dụng chỉ huy điều độ, khai thác và bảo trì tuyến đường” rồi kết luận đây là Phân khu di động???
Trên thực tế có 4 tuyến ở NB dùng đồng thời song song của Digital-ATC và LRS-ATC, nên chưa bao giờ có cái khái niệm Phân khu di động cho LRS-ATC cả (vì nó đã dùng độc lập và bỏ hết các thiết bị phát hiện tàu đâu). Đồng thời hồ sơ cũng đề xuất lắp mạch điện đường ray để phát hiện gãy ray, lắp đặt Thiết bị phát hiện tàu dự phòng trong trường hợp LCX sự cố. Em thấy chả khác gì hồ sơ của Ấn Độ mà kêu là tương đương ETCS level 3 với Phân khu di động thì đúng là không biết ngượng mồm thật.

Em có bổ sung thêm thông tin là đường sắt cao tốc Đài Loan dùng song song cả điều khiển của NB lẫn của Siemens (Đức) nha. Có vẻ ĐL không muốn bị phụ thuộc vào riêng một loại điều khiển nào.

Leu leu · 16:58 23/08/2022

Em hăng say gõ mà quên ý cuối. Về chi phí thì ETCS level 1 thấp hơn ETCS level 2 do phải bổ sung RBC. Còn ETCS level 3 chỉ tương đương ETCS level 2 thôi, và nó vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm.

Đối với trường hợp VN thì tư vấn thẩm tra đề xuất ETCS 2, và em thấy là phù hợp.

chieuminh · 17:09 23/08/2022

IFC nói:
Tôi hỏi cụ bọn Bộ KH nó đưa ra phương án tàu hỗn hợp nó có đưa ra chi phí tàu chở 1 container từ HCM ra HN là bao nhiêu không? cốt lõi ở chỗ này.
Chi phí xây mới tàu hỗn hợp giống của Lào nhưng mình làm đường đôi sẽ là 35-40 tỷ $.
Rất nhiều ông cho rằng vận chuyển bằng đường sắt mới sẽ mặc nhiên rất rẻ, xin thưa tính đủ nó sẽ gấp đôi ô tô và tàu Thống Nhất sau này chuyển sang chở hàng nhé, ngay thằng TQ cũng vậy.

Bây giờ các cụ lý luận là thằng ĐSCT đòi bù lỗ thì tao chở hàng cũng phải bù lỗ, đúng rồi. Lúc đó xảy ra 2 trường hợp:
Thứ nhất bù lỗ đủ đập chết tàu Thống Nhất, phá tàu Thống Nhất đi à?
Thứ 2 bù lỗ ít quá, đa số nó đi tàu Thống Nhất và ô tô, đường sắt mới xây ế?

Cái đường sắt của Lào nó ý nghĩ là vì xe container nó có trèo qua núi lên Côn Minh được không?

Em biết là chở hàng bằng Thống nhất thì đường sắt khấu hao rồỉ nên rẻ hơn, rằng còn mất tiền ô tô đoạn ngắn + bốc dỡ 2 đầu. Nhưng cụ nói đắt hơn xe container bắc nam, hoặc từ 500 km đổ lại thì em k tin lắm.
Còn nếu làm cốt để tận thu bù chi phí bỏ ra thì em nghĩ k ai làm thế được ngay.
Chưa kể, có tuyến chở hàng mới, sẽ còn có thêm hệ thống ícd tại các ga, kết nối cảng biển, kcn..., sau này vào guồng cũng sẽ tối ưu dần quãng đường

.Bo My · 23/8/22

IFC nói:
Tôi hỏi cụ bọn Bộ KH nó đưa ra phương án tàu hỗn hợp nó có đưa ra chi phí tàu chở 1 container từ HCM ra HN là bao nhiêu không? cốt lõi ở chỗ này.
Chi phí xây mới tàu hỗn hợp giống của Lào nhưng mình làm đường đôi sẽ là 35-40 tỷ $.
Rất nhiều ông cho rằng vận chuyển bằng đường sắt mới sẽ mặc nhiên rất rẻ, xin thưa tính đủ nó sẽ gấp đôi ô tô và tàu Thống Nhất sau này chuyển sang chở hàng nhé, ngay thằng TQ cũng vậy.

Nhà nước làm kế hoạch thì chỉ cần so với chi phí xã hội chở conteno quy mô lớn bằng xe tải thôi. Xe tải cũng dùng đường cao tốc nhé chứ không phải free. Chi phí xã hội tức là toàn bộ xã hội bỏ ra kể cả tai nạn giao thông.... Cũng không phải so với tàu Thống nhất làm gì, vì tốc độ khác nhau, gấp 3 lần. Chỉ 2 ngày là Trái cây Nam bộ có mặt ở Trung Quốc, còn gì hay hơn.

BMW X4 · 17:14 23/08/2022

.Bo My nói:
Nhà nước làm kế hoạch thì chỉ cần so với chi phí xã hội chở conteno quy mô lớn bằng xe tải thôi. Xe tải cũng dùng đường cao tốc nhé chứ không phải free. Cũng không phải so với tàu Thống nhất làm gì, vì tốc độ khác nhau, gấp 3 lần. Chỉ 2 ngày là Trái cây Nam bộ có mặt ở Trung Quốc, còn gì hay hơn.

2 ngày kia à bác?
Lâu thế.
2 tiếng thôi ạ.

banmotnucuoi · 17:20 23/08/2022

chieuminh nói:
Em xin phép đưa lên các phương án và số liệu mà JICA đề xuất: A1 ( cải tạo nhẹ, hết 1,5 tỷ USD - đang triển khai một số gói rồi); A 2( cải tạo triệt để, có làm thêm 3 hầm chui lớn trong đó có hầm xuyên Hải Vân) hết 1,8 tỷ USD, B1 ( xây thêm 1 line khổ hẹp ) hết 14,5 tỷ USD, B2 (xây thêm 1 line khổ rộng + nâng cấp line cũ lên khổ rộng) hết 28 tỷ USD
3.4 Các phƣơng án cải tạo tuyến đƣờng sắt Hà Nội - TpHCM
1) Chuẩn bị các phƣơng án cải tạo
3.75 Tuyến đường sắt hiện tại cần phải được hiện đại hóa để đáp ứng nhu cầu ngày
càng tăng về hành khách và hàng hóa trong giai đoạn tăng trưởng kinh tế nhanh ở Việt
Nam (về nhu cầu vận tải tương lai, xem Chương 4.2). Tuyến đường sắt dài 1726 km này
cũng cần được nâng cấp để có thể đủ sức đối phó với áp lực cạnh tranh gắt gao trên thị
trường vận tải giữa các phương thức khác nhau như đường sắt, hàng không, xe khách, xe
con, xe tải và vận tải biển.
3.76 Có nhiều hướng cải tạo hay nâng cấp tuyến đường sắt đơn, không điện khí hóa
hiện nay. Do đó, trước hết phải xác định được mục tiêu của công tác cải tạo. Đoàn Nghiên
cứu JICA đã xác định bốn phương án nâng cấp hay cải tạo tuyến, gọi tắt theo mã là A1, A2,
B1 và B2. Mục tiêu của từng phương án này cụ thể như sau:
(iv) A1: Cơ sở: các dự án cải tạo tối thiểu để đảm bảo an toàn chạy tàu (các dự án đang
triển khai và đã cam kết);
(v) A2: Tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại;
(vi) B1: Tăng cường năng lực vận tải bằng cách đường đôi hóa, nâng tốc độ chạy tàu lên
120 km/h; và
(vii)B2: Kết hợp đường đôi hóa (sử dụng khổ đường 1435 mm) và điện khí hóa với tốc độ
chạy tàu tối đa là 150 km/h trở lên (cận cao tốc). Tất cả các điểm đường ngang sẽ
được bố trí khác mức.
3.77 Kết hợp kết quả của bốn phương án cơ bản này với kết quả quy hoạch đường sắt
cao tốc thì có thể đánh giá được các phương án do các bên liên quan đã gợi ý, kiến nghị,
bao gồm cả các phương án thảo luận tại Quốc hội.
3.78 Mặc dù ở phần sau đây, các phương án này đều được trình bày chung cho toàn
tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM, nhưng trên thực tế phương án phù hợp nhất (mức độ
cải tạo mục tiêu) nên là từng phần và theo giai đoạn. Cần chú ý rằng Phương án 1 không
có nghĩa là phải thực hiện theo thứ tự từng bước mà từng phương án thể hiện mục tiêu
mức độ cải tạo tuyến đường sắt cuối cùng (tuy nhiên, Phương án 1 là Kịch bản cơ sở).
2) Đặc điểm của phƣơng án A1
3.79 Mục tiêu của phƣơng án A1: Phương án A1 là phương án cơ sở, nội dung gồm
thực hiện các dự án đang triển khai hiện tại hoặc đã cam kết cho tuyến đường sắt Hà Nội
– TpHCM cũng như các biện pháp cần thực hiện khác để duy trì đủ độ an toàn cho kết cấu
hạ tầng và đảm bảo tốc độ chạy tàu tối đa 90 km/h. Phương án này (đang triển khai/đã
cam kết) sẽ giúp rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội tới TpHCM xuống 28 giờ (từ 30,0
giờ) với tàu nhanh nhất. Tăng tốc như vậy đạt được là nhờ loại bỏ các đoạn hạn chế tốc
độ hiện nay do hạ tầng yếu (cầu cũ, đường xuống cấp, sạt lở nền)
3.80 Phạm vi của phƣơng án A1: Phương án A1 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động
cải tạo như sau:
(a) Cải tạo ga: Bố trí thêm đường đón gửi tàu tại bảy ga, kéo dài Chiều dài dùng được tại
bảy ga, thay thế kiến trúc tầng trên tại 68 ga.
(b) Thay thế các bộ phận của đường ray đã cũ: Hạng mục bao gồm: (i) Tà vẹt cũ làm
bằng gỗ, thép, tà vẹt bê tông hai khối đã tới hạn về độ bền sẽ được thay thế bằng tà
vẹt bê tông một khối dự ứng lực. (ii) được thay thế khoảng 15km Ray T40 mòn bằng
ray 50K mới; thay thế đá ba lát bẩn trên khoảng 95km , thay 152 ghi cũ bằng ghi mới.
(iii) Sửa chữa nền đường phụt bùn khoảng 74 km.
(c) Cải tạo cầu yếu và hầm cũ: Hạng mục bao gồm: (i) Trên tuyến đường sắt Hà Nội –
TpHCM vẫn còn nhiều cầu trên 100 năm tuổi. Các cầu này đã sắp đạt tới hạn về độ
bền và cần được thay thế. Các đoạn đường đầu cầu mới được cải tạo hướng tuyến và
kiến trúc tầng trên.(ii) Thay thế 44 cầu thép và cải tạo 132 cầu bê tông cốt thép. Thay
thế và sửa chữa 566 cầu khác. Sửa chữa áo cho 22 hầm.
(d) Cải tạo và lắp đặt hệ thống thông tin mới: Tiến hành lắp đặt hệ thống cáp quang và hệ
thống thông tin tín hiệu số chuyên dụng. Cũng bố trí lắp đặt hệ thống phòng, chống
sét, dây nối đất và các thiết bị dự phòng.
(e) Cải tạo và lắp đặt hệ thống tín hiệu mới: Thiết bị liên khóa có gắn bộ vi xử lý và thiết bị
đóng đường tự động trên cơ sở đếm trục được lắp đặt tại 34 ga. Thiết bị đóng đường
bán tự động kết hợp với đếm trục được lắp đặt, xây dựng cho 72 ga. Các thiết bị kiểm
soát tập trung tại ga để kiểm soát liên khóa rơ le kết hợp với bộ đếm trục được bố trí
tại 316 ghi của các ga từ Đà Nẵng tới TpHCM.
(f) Hiện đại hóa trung tâm điều độ tàu (OCC): Lắp đặt máy tính cho điều vận viên tại trung
tâm điều vận tại văn phòng đầu não ở Hà Nội và TpHCM. Các thiết bị định vị toàn cầu
(GPS) và các thiết bị có liên quan khác cũng sẽ được lắp đặt trên 350 đầu máy.
(g) Cải tạo đường ngang: Cải tạo tổng cộng 111 đường ngang đồng mức. Trong đó, 21
điểm bố trí thêm biển báo; 31 điểm bố trí tín hiệu cảnh báo tự động; 33 điểm bố trí cần
chắn, 22 điểm dàn chắn, và 4 điểm thay bằng hầm chui.
3.81 Do Phương án A1 đang được thực hiện nên chi phí của phương án này đã được
đưa vào các kế hoạch chính thức của Việt Nam

3) Đặc điểm của phƣơng án A2
3.82 Mục tiêu của phƣơng án A2: Mục tiêu của phương án cải tạo A2 là phát huy tối đa
năng lực vận tải của tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM hiện tại trên cơ sở đường đơn
không điện khí hóa, duy trì được tốc độ chạy tàu hiện tại. Theo phương án này, cân nhắc
hai nhóm biện pháp cải tạo chính để tăng đáng kể năng lực vận tải cho tuyến đường sắt
này. Một là điều chỉnh lại hướng tuyến cho ba đoạn nút cổ chai chính như đèo Hải Vân,
đèo Khe Nét, là nơi tàu phải chạy ở tốc độ rất thấp do bán kính cong nhỏ liên tục và độ dốc
lớn. Nhóm biện pháp thứ hai là xây dựng nhà ga nhường tránh mới cho 18 khu gian có cự
ly giữa hai ga quá lớn. Phương án cải tạo A2 sẽ giúp đảm bảo hoạt động của 25 đôi tàu
mỗi ngày trên toàn tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM – giảm thời gian chạy tàu giữa hai
thành phố này xuống 25,4 giờ với tàu nhanh nhất.
3.83 Phạm vi của phƣơng án A2: Phương án A2 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động
cải tạo như sau:
(a) Cải tạo hướng tuyến cho đèo Hải Vân và đèo Khe Nét: Hai đoạn nút cổ chai lớn này
phải được điều chỉnh hướng tuyến, xây dựng các tuyến đi tắt mới bằng hầm cỡ trung
870m và 638m cho đèo Khe Nét, và hầm dài 8450m cho đèo Hải Vân. Hệ thống
đường và tín hiệu cho hai đoạn xây dựng mới này cũng phải được nâng cấp. Hướng
tuyến đoạn Hòa Duyệt và Thanh Luyện cũng sẽ được cải tạo đồng thời với việc cải tạo
đường và nâng cấp hệ thống tín hiệu.
(b) Xây dựng ga nhường tránh: Các khu gian dài đồng nghĩa với thời gian chạy tàu kéo
dài, dẫn tới năng lực thông qua thấp. Để tăng lưu lượng vận tải, sẽ bố trí xây dựng
thêm ga nhường tránh ở giữa 18 khu gian dài, từ 11,9 km tới 18,9 km. Bố trí thêm
đường thứ ba tại ba ga hiện tại để tránh việc hai ga liền kề có hai đường riêng cho
hoạt động chạy tàu.
(c) Hệ thống thông tin, liên lạc: Hệ thống đóng đường bán tự động và các thiết bị liên khóa
điện tử kết hợp với đếm trục cũng như các thiết bị của hệ thống điều độ tàu tập trung
(CTC) sẽ được bố trí tại 18 ga mới. Các hệ thống kiểm soát, điểu độ chạy tàu sẽ được
hiện đại hóa bằng CTC
(d) Đường ngang: Đường ngang đồng mức giữa đường sắt và quốc lộ sẽ được bố trí
khác mức. Tất cả các đường ngang chính thức còn lại sẽ được cải tạo thành hệ thống
đường ngang tự động có cảnh báo tàu và rào chắn tự động.
(e) Đầu máy, toa xe: Cùng với việc phát huy năng lực vận tải trên tuyến đường sắt, sẽ bố
trí thêm số lượng đầu máy toa xe. Sẽ đầu tư thêm khoảng 67 đầu máy mới lớp D19E,
và 1043 toa hành khách mới.
3.84 Chi phí đầu tƣ cho phƣơng án A2: Các dự án cải tạo theo phương án A2, theo
ước tính, sẽ cần khoảng 1,8 tỷ USD (xem chi tết trong Bảng 3.4.1)

Bảng 3.4.1 Dự trù chi phí đầu tƣ phƣơng án A2
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Cải tạo đèo Khe Nét 48
2 Cải tạo đèo Hải Vân 181
3 Đoạn Hòa Duyệt – Thanh Luyện 63
4 Xây dựng ga xép mới 54
5 Hệ thống thông tin, tín hiệu 608
6 Hiện đại hóa đường ngang 0
7 Đề-pô 230
8 Đầu máy toa xe 341
(A) Tổng phụ 1.524
9 Thu hồi đất 13
10 Chi phí thi công xây dựng 2% của
(1+2+3+4+5+6+7+8) 30
(B) Tổng phụ 1.567
11 Dự phòng 5% của (B) 78
12 Thuế, thuế nhập khẩu v.v. 10% của (A) 152
Tổng chi phí 1.797

4) Đặc điểm của phƣơng án B1
3.85 Mục tiêu của phƣơng án B1: Mục tiêu của phương án B1 là nâng cấp tuyến
đường sắt Bắc – Nam dùng đường đơn và không điện khí hóa hiện tại thành tuyến đường
đôi không điện khí hóa, cải thiện tốc độ chạy tàu so với hiện nay. Đường đôi hóa được
triển khai bằng cách thêm một đường mới cho tuyến đường đơn hiện tại. Tốc độ tối đa
hiện tại với tàu khách là 90 km/h và với tàu hàng là 60 km/h sẽ được nâng lên lần lượt
thành 120 km/h cho tàu khách và 70 km/h cho tàu hàng nhờ cải tạo, điều chỉnh các đoạn
có bán kính cong nhỏ.
3.86 Phạm vi phƣơng án B1: Phương án B1 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động như sau:
(a) Hướng tuyến: Các đoạn có bán kính cong nhỏ được cải tạo trên toàn tuyến sao cho bán
kính tối thiểu là 800 m, trừ các đoạn rất khó điều chỉnh do gần nhà ga hay trong đô thị.
(b) Cải tạo nền: Tăng chiều rộng nền đắp bằng cách bổ sung đất cho nền hiện có; tăng
chiều rộng nền đào bằng cách đào thêm hai bên mái. Nền đào và các đoạn sạt lở sẽ
được tăng cường bằng nền cốt thép. Các biện pháp bảo vệ mái dốc cũng sẽ được áp
dụng đối với mái dốc nền đắp.
(c) Cầu: Bố trí xây dựng cầu đường sắt đường đơn song song với 888 cầu đường sắt hiện
có (được cải tạo, khôi phục). Còn 566 cầu yếu còn lại (xây dựng cách đây 70 – 100
năm) sẽ được xây dựng lại thành cầu đường đôi hoặc bố trí thêm cầu đường đơn bên
cạnh cầu hiện có.
(d) Hầm: Ba đoạn nút cổ chai chính, bao gồm cả đèo Hải Vân và đèo Khe Nét, sẽ được loại
bỏ bằng cách xây dựng các tuyến đi tắt đường đôi bằng hầm trung bình và hầm dài.
Các hầm khác sẽ được thay thế bằng hầm đường đôi bố trí song song với hầm hiện tại.
(e) Ga: Sơ đồ mặt bằng ga sẽ được điều chỉnh và mở rộng tùy theo mức tăng về hành
khách và hàng hóa tương ứng.
(f) Ray: Các cấu kiện cũ trên đường sắt sẽ được thay thế bằng ray hàn dài P50, tà vẹt bê
tông dự ứng lực một khối, 39 thanh cho mỗi đoạn 25m. Lớp đá ba-lát có chiều dày
30-35 cm trên lớp subn balat có chiều dày 20 cm. Ghi hiện tại trên tuyến chính được
thay thế bằng 12 ghi tốc độ cao, lắp đặt trên tuyến đường đơn mới được xây dựng.
(g) Đề-pô: Đề-pô hiện tại sẽ được mở rộng tùy theo số lượng gia tăng về đầu máy và toa
xe. Bố trí xây dựng thêm hai đề-pô toa xe hàng và nhà máy sửa chữa tại Đà Nẵng và
TpHCM.
(h) Hệ thống thông tin, tín hiệu: Sẽ bố trí lắp đặt các thiết bị liên khóa điện tử và hệ thống
khóa đa tàu để tăng cường độ an toàn và khả năng bảo trì trên toàn tuyến. Hệ thống
bảo vệ tàu tự động (ATP) với chức năng kiểm soát tốc độ tàu cũng sẽ được bố trí để
tránh các lỗi chủ quan của lái tàu khi vận hành. Hệ thống điều độ tập trung sẽ được bố
trí để đảm bảo điều độ tàu hiệu quả nhất trên toàn tuyến. Hệ thống phân cấp tín hiệu số
đồng bộ (SDH) sẽ được lắp đặt và đóng vai trò mạng xương sống.
(i) Đường ngang: Toàn bộ các điểm đường ngang sẽ được nâng cấp thành đường ngang
đồng mức tự động với thiết bị cảnh báo và rào chắn tự động
(j) Đầu máy, toa xe: Ngoài những đầu máy, toa xe hiện tại có thể đáp ứng được tốc độ 120
km/h thì sẽ đầu tư mua mới thêm 64 đầu máy diesel cho tàu khách, 83 đầu máy diesel
cho tàu hàng, 840 toa khách và 3900 toa hàng có khả năng vận hành tốt ở tốc độ chạy
tàu 120 km/h.
3.87 Chi phí đầu tƣ theo phƣơng án B1: Tổng chi phí đầu tư ước tính của phương án
B1 là 14,5 tỷ USD (xem chi tiết trong Bảng 3.4.3).
Bảng 3.4.3 Ƣớc tính chi phí cho phƣơng án B1
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Xây dựng hạ tầng 2.060
Nền đào 66
Nền đắp 874
Cầu 718
Hầm 403
2 Đường sắt 1.308
3 Đường ngang 48
4 Điện 4.790
Tín hiệu 3.066
Hệ thống thông tin 1724
5 Đề pô, v.v. 723
6 Tuyến nhánh 33
7 Đầu máy toa xe 1.453
(A) Tổng phụ 11.408
8 Thu hồi đất 1.086
9 Chi phí thi công 2% của (1+2+3+4+5+6+7) 199
(B) Tổng phụ 12.693
10 Dự phòng 5% của (B) 635
11 Thuế và thuế nhập khẩu, v.v. 10% của (A) 1.141
Tổng chi phí 14.468

5) Đặc điểm của phƣơng án B2
3.88 Mục tiêu của phƣơng án B2: Mục tiêu của phương án B2 là nâng cấp tuyến
đường sắt bắc – nam hiện tại sử dụng đường đơn và không điện khí hóa thành đường đôi
có điện khí hóa, nâng tốc độ chạy tàu tối đa từ 90 km/h thành 150 km/h cho tàu khách, và
60 km/h thành 80 km/h cho tàu hàng, và tàu chở container lên 120 km/h. Việc đường đôi
hóa được thực hiện bằng cách bổ sung một đường mới bên cạnh đường sắt đơn hiện có.
3.89 Phạm vi của phƣơng án B2: Phương án B2 gồm các dự án, hoạt động sau đây:
(a) Hướng tuyến: Các đoạn có bán kính cong nhỏ sẽ được cải tạo đạt tối thiểu 1200m, trừ
các đoạn rất khó do gần nhà ga hay trong đô thị.
(b) Đường ngang: Loại bỏ hoàn toàn đường ngang đồng mức bằng cách cho đường sắt
đi trên cao, hoặc bố trí cầu vượt hay hầm chui cho đường bộ.
(c) Nền đường: Tăng chiều rộng nền đắp bằng cách bổ sung đất cho nền hiện có; tăng
chiều rộng nền đào bằng cách đào thêm hai bên mái. Nền đào và các đoạn sạt lở sẽ
được tăng cường bằng nền cốt thép. Các biện pháp bảo vệ mái dốc cũng sẽ được áp
dụng đối với mái dốc nền đắp.
(d) Cầu: Xây dựng mới cầu đường sắt đôi song song với cầu vượt sông hiện có. Các
cầu khác sẽ được xây dựng lại thành cầu đường đôi hoặc bố trí thêm cầu đường
đơn bên cạnh.
(e) Hầm: Ba đoạn nút cổ chai chính, bao gồm cả đèo Hải Vân và đèo Khe Nét, sẽ được
loại bỏ bằng cách xây dựng các tuyến đi tắt đường đôi bằng hầm trung bình và hầm
dài. Các hầm khác sẽ được thay bằng hầm đường đôi song song với hầm hiện tại.
(f) Ga: Bố trí lại sơ đồ của ga trên cao tùy theo mức tăng về lượng hành khách tương
ứng. Các công trình về hàng hóa sẽ được chuyển sang ga hàng hóa mới được xây
dựng gần ga cũ. Các ga trên mặt đất còn lại được mở rộng tùy theo mức độ gia tăng
về lượng hành khách và hàng hóa.

(g) Ray: Các cấu kiện cũ trên đường sắt sẽ được thay thế bằng ray hàn dài 60K, tà vẹt bê
tông dự ứng lực, 43 đơn vị cho mỗi đoạn 25m, ghi tốc độ cao #12 có mũi cơ động trên
tuyến chính. Lớp đá ba-lát tăng cường thành 30-35 cm với lớp nền balat dày 20 cm
bên dưới.
(h) Đề pô, nhà xưởng: Các đề-pô và nhà xưởng hiện tại sẽ được mở rộng và bố trí lại để
phục vụ 146 đầu máy điện, 280 EMU, 2090 toa container và 1785 toa hàng thông
thường. Sẽ bố trí tại Hà Nội, Đà Nẵng và TpHCM một đề-pô cho EMU, đầu máy và toa
xe hàng. Đề-pô cho EMU được bố trí tại Vinh. Các nhà máy đầu máy, toa xe được bố
trí ở Vinh, Đà Nẵng và Nha Trang.
(i) Hệ thống thông tin, tín hiệu: Trung bình sẽ bố trí ba đoạn khóa giữa các ga. Cự ly của
mỗi đoạn khóa là khoảng 3,5 km. Vị trí tàu sẽ được xác định bằng cách sử dụng các
mạch ray có tần số chia nhiều dải phục vụ điện khí hóa đường sắt. Sẽ bố trí hệ thống
bảo vệ tàu tự động có chức năng kiểm soát tốc độ. Sẽ bố trí các thiết bị liên khóa điện.
Vị trí tàu trong khu vực ga được xác định bằng các mạch ray AF liên tục. Các máy
chuyển mạch điện sẽ được áp dụng để bẻ ghi tại các ga.Trung tâm điều độ sẽ được
xây dựng tại Hà Nội và TpHCM để theo dõi và kiểm soát hoạt động chạy tàu trên toàn
tuyến dài 1726 km. Các trung tâm điều độ này được trang bị thiết bị điều độ trung tâm
CTC, còn nhà ga sẽ được trang bị CTC địa phương.
(j) Điện khí hóa: Tuyến này sẽ được điện khí hóa bằng hệ thống 25 KV AC, 50 Hz. Sẽ xây
dựng tổng cộng 36 trạm biến áp với cự ly trung bình 50 km mỗi trạm trên tuyến Hà Nội
– TpHCM. Sẽ áp dụng hệ thống cấp AT. Sẽ bố trí hệ thống cáp điện trên cao, sử dụng
cáp nối tiếp CS đơn giản.
(k) Đầu máy, toa xe: Đầu tư thêm 146 đầu máy điện có công suất 2.550 kW, 14 EMU cho
tàu nhanh, 27 EMU cho tàu địa phương, 2090 toa container, 1785 toa hàng thông
thường có khả năng hoạt động trên hệ thống cao tốc.
3.90 Chi phí đầu tƣ theo phƣơng án B2: Việc thực hiện theo phương án B2 sẽ cần
khoảng 27,7 tỷ USD (xem chi tiết tại Bảng 3.4.3)
Bảng 3.4.5 Ƣớc tính chi phí đầu tƣ cho phƣơng án B2
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Xây dựng hạ tầng 3.684
Nền đào 175
Nền đắp 2.024
Cầu 1.015
Hầm 470
2 Đường sắt 2.338
3 Ga 2.240
4 Điện 10.450
Nguồn điện 5.551
Thông tin, tín hiệu 4.899
5 Đề pô, nhà xưởng, v.v. 839
6 Đầu máy, toa xe 2.869
(A) Tổng phụ 22.419
7 Thu hồi đất 1.431
8 Chi phí thi công 2% của (1+2+3+4+5) 391
(B) Tổng phụ 24.241
9 Dự phòng 5% của (B) 1.212
10 Thuế và thuế nhập khẩu, v.v. 10% của (A) 2.242
Tổng cộng 27.695

6) Tổng hợp về các phƣơng án
3.91 Kết quả phân tích tổng hợp về bốn phương án này (A1, A2, B1 và B2) được thể hiện
trong Bảng 3.4.5. Phương án A1 và Phương án A2 là đường đơn, còn Phương án B1 và
Phương án B2 sử dụng đường đôi.
3.92 Chi tiết về chi phí cho từng phương án, từng đoạn được thể hiện trong Bảng 3.4.6.
Quy mô đầu tư cải tạo có sự chênh lệch lớn giữa các phương án (1.797.5 triệu USD với
Phương án A2, 14.467,8 triệu USD với Phương án B1 (gấp 8 lần Phương án A2), và
27.694,0 triệu USD cho Phương án B2 (gấp 1,9 lần Phương án B1). Do đối với A2, các
đoạn ở miền Trung (những nơi cần cải tạo ở khu vực đèo vượt núi) cần nhiều đầu tư hơn
các đoạn khác.

3.93 Sau đây là phần đánh giá vắn tắt về từng phương án, trừ phương án A1 (gồm các
dự án đang triển khai và đã cam kết)

(1) Phƣơng án A2
3.94 Theo kết quả phân tích kinh tế, A2 là phương án khả thi nhất về kinh tế. Kết quả này
là nhờ tiết kiệm được đáng kể thời gian, chủ yếu là từ cải tạo hướng tuyến đoạn đèo Hải
Vân (khoảng 1 giờ) và xây dựng 18 ga xép (hoảng 2,5 giờ) và nhờ tiết kiệm chi phí vận hành
có được do trung chuyển phương thức. Chính vì vậy, kiến nghị tiến hành cải tạo đoạn đèo
Hải Vân và xây dựng 18 ga xép càng sớm càng tốt. Hai dự án này, cùng với các dự án cải
tạo cầu đang được triển khai trong phương án A1 và các dự án cải tạo khác thuộc A2 sẽ
giúp tăng năng lực vận hành của tuyến Hà Nội – TpHCM từ 32 tàu hiện nay lên tối đa 50 tàu
mỗi ngày. Sẽ có khoảng 13 đôi tàu nhanh chạy suốt thay cho 5 đôi hiện nay khi A2 hoàn
thành. Điều này sẽ nâng tỷ phần của đường sắt trong cả vận tải hành khách và hàng hóa.
(2) Phƣơng án B1
3.95 Lượng đầu tư cho B1 là quá lớn nếu triển khai cùng một lúc trên toàn tuyến dài
1.726 km. Do đó phải cân nhắc triển khai theo giai đoạn. Cần ưu tiên trước cho các đoạn
có mật độ giao thông đã gần đạt ngưỡng năng lực khai thác. Một chỉ tiêu quan trọng khác
phải được cân nhắc là việc xây dựng đường đôi đòi hỏi phải thu hồi rất nhiều đất, di dời
một số lượng khổng lồ các hộ gia đình. Theo tính toán của TRICC và Đoàn Nghiên cứu thì
sẽ phải thu hồi khoảng 10 km² đất và di dời, tái định cư khoảng 10.000 hộ gia đình. Do đó,
cần đảm bảo rằng người dân nắm rõ các thông tin về dự án và hợp tác tốt trước khi tiến
hành dự án. Cần tiến hành Đánh giá Tác động Môi trường, đây là một nội dung quan trọng
trong quy trình dự án. Trong quá trình ĐTM, sẽ khó tránh được những vấn đề từ các khu
vực bị lấn chiếm trái phép trong hành lang an toàn giao thông đường sắt 15m. Cần có
quyết định rõ ràng về cách thức giải quyết vấn đề này trước khi thực hiện.
3.96 Phương án B1 sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu tuyến Hà Nội – TpHCM từ 29,5 giờ
bằng tàu SE3 xuống còn 15,5 giờ bằng tàu nhanh nhất khi B1 hoàn tất. Tần suất tàu khách
và tàu hàng cũng sẽ được cải thiện, tăng từ 7-13 đôi tàu khách và 5-6 đôi tàu hàng như
hiện nay lên 10-20 đôi tàu khách và 31-38 đôi tàu hàng.
3.97 Lợi ích lớn nhất của B2 mang lại là tất cả các đường ngang đồng mức hiện này đều
được thay thế bằng đường ngang khác mức trên toàn tuyến Hà Nội – TpHCM. Công trình
đường sắt ở các khu vực đô thị sẽ được đưa lên cao, điều đó đồng nghĩa với việc tránh
được nhiều tai nạn giao thông đường sắt. Trong tổng số 466 vụ tai nạn đường sắt trên
tuyến Hà Nội – TpHCM năm 2010 thì có 451 vụ do lỗi chủ quan. Có thể kỳ vọng rằng phần
lớn số vụ tai nạn này sẽ không còn nữa khi hoàn thành B2. Cũng cần tính tới tác động của
việc giảm tai nạn giao thông đường bộ do một bộ phận người dân chuyển sang sử dụng
đường sắt. Để đánh giá cụ thể những tác động này cần có nghiên cứu chi tiết hơn để xác
định các biện pháp cụ thể.
3.98 Đối với tác động xã hội, sẽ cần phải thu hồi trên 20 km² đất, đồng thời di dời, tái định
cư gần 20.000 hộ gia đình.
3.99 Thời gian di chuyển ngắn nhất từ Hà Nội tới TpHCM sẽ là 12 giờ 43 phút bằng tàu
nhanh nhất khi B2 hoàn

Phương án A2 có gì đó sai sai khi mở rộng khu gian và thêm hàng loạt ga xép mà vẫn chỉ được có 25 đôi tàu cụ nhỉ?
Nếu như nó chỉ hết tầm đôi tỷ đô sao không trình quyết nhanh để cho ngành đường sắt lấy lại được tiếng tăm của mình trước khi trình một cái dự án lên đến 60 tỷ đô mà tiền thiết kế của nó cũng tới đôi tỷ đô.
Nếu nghiên cứu A2 để đường sắt tìm kiếm được phong độ thì làm thêm cái dự án cao tốc chuyên chở khách thuyết phục hơn, chứ nhìn cái cũ đủ chở hàng em cũng ko tin, còn nâng nó lên theo B1 thì quá khó khi mặt bằng ảnh hưởng tới cả trăm ngàn hộ dân ở các thành phố lớn.

IFC nói:
Tôi hỏi cụ bọn Bộ KH nó đưa ra phương án tàu hỗn hợp nó có đưa ra chi phí tàu chở 1 container từ HCM ra HN là bao nhiêu không? cốt lõi ở chỗ này.
Chi phí xây mới tàu hỗn hợp giống của Lào nhưng mình làm đường đôi sẽ là 35-40 tỷ $.
Rất nhiều ông cho rằng vận chuyển bằng đường sắt mới sẽ mặc nhiên rất rẻ, xin thưa tính đủ nó sẽ gấp đôi ô tô và tàu Thống Nhất sau này chuyển sang chở hàng nhé, ngay thằng TQ cũng vậy.

Bây giờ các cụ lý luận là thằng ĐSCT đòi bù lỗ thì tao chở hàng cũng phải bù lỗ, đúng rồi. Lúc đó xảy ra 2 trường hợp:
Thứ nhất bù lỗ đủ đập chết tàu Thống Nhất, phá tàu Thống Nhất đi à?
Thứ 2 bù lỗ ít quá, đa số nó đi tàu Thống Nhất và ô tô, đường sắt mới xây ế?

Cái đường sắt của Lào nó ý nghĩ là vì xe container nó có trèo qua núi lên Côn Minh được không?

Bù lỗ giai đoạn đầu tư thôi cụ ạ, còn full hàng chắc chắn ko lỗ vì chi phí vận tải đường sắt chắc chắn chỉ thua tầu biển, hiện nay tuyến cũ đang ngắc ngoải vì nó chậm như tàu biển, lại đắt hơn. Do điều vận đang ưu tiên tàu khách, nếu A2 ra tàu khách vận chuyển bắc nam còn 48h mới cạnh tranh được

Kiên Khùng · 23/8/22

Hiện nay giá vé trung bình của người và hàng từ TP.HCM đi Hà Nội và ngược lại (không biết có bù lỗ hay không) như sau:
1. Người đi tàu SE (Thống Nhất) ghế ngồi mềm, hành trình 36h: khoảng 1.1 triệu. Chi phí đi taxi về nội đô: khoảng 200 nghìn (vì ga ở trung tâm thành phố). Một toa ghế mềm có 64 ghế. Khai thác trung bình 65% tương đương doanh thu 45 triệu/toa/lượt 36h.
2. Người đi máy bay SG-HN VNA vào giờ bình thường khoảng 2.2 triệu/lượt/2h30. Chi phí di chuyển vào trung tâm khoảng 500 ngàn (2 đầu) và tổng thời gian di chuyển khoảng 6 giờ.
3. Một toa tàu chở container 40feet SG-HN tải trọng tối đa 25 tấn, đi khoảng 5 ngày kể cả bốc xếp chuyển tải, giá khoảng 20 triệu. Chi phí lên xuống nữa là khoảng 26 triệu/lượt.
4. Một xe tải chở 1 container 25 tấn đi SG-HN khoảng 3 ngày, chi phí khoảng 43 triệu.
...
Từ góc nhìn tài chính, nếu tôi làm giám đốc 1 hãng dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt, sẽ lấy các đương lượng sau:

1. Nếu là vận tải hàng thông thường. Nếu tàu mới chạy 100km/h từ SG ra HN và bốc dỡ xong trong vòng 24h, thì trừ chi phí vận hành, tôi còn lợi về chi phí quay vòng toa xe. So với đường sắt hiện hành, 1 tuần toa xe chỉ đi được 1.5 lượt. Trong khi với đường sắt mới, cứ 2 ngày 1 lượt toa xe. Nếu do vận chuyển tốc độ nhanh mà giá vận chuyển tăng lên, theo tam suất luận ngược giữa vận tải container đường bộ và container đường sắt ở thời điểm hiện tại, thì giá vận chuyển 1 container 25 tấn trong 24h từ SG ra HN có thể được chấp nhận ở mức 50-55 triệu/lượt/24h.
Điều này đặc biệt ý nghĩa với hàng đông lạnh hoặc trái cây xuất khẩu. Nhanh thì đắt hơn tí ok?

2. Còn về hành khách.
Khác biệt giữa tàu mới với tốc độ trung bình khoảng 160km/h và máy bay là giữa 12h (từ nhà về nhà ở nội đô) và 6h (từ nhà về nhà ở nội đô). Do đó nếu hành khách đi tàu mới vé ghế mềm mà giá trung bình khoảng 1.5 triệu/người ngay lúc này, có linh hoạt chế độ bán vé thấp điểm như bên hàng không (vé 0 đồng ++) thì có thể cạnh tranh và tìm ra đối tượng khách phù hợp. Nhất là nếu đi công tác xuất phát 7h tối và đến nơi 5h sáng. Tiết kiệm 1 tối ngủ khách sạn rất ok đấy. Nếu đi du lịch thì càng vui.
Do bị JICA thuốc chứ với tổng mức đầu tư mới hệ thống đường sắt hỗn hợp tốc độ cao (trung bình 160km/h) chỉ khoảng 15 tỷ đô (chắc chắn không hơn) và đầu tư nhanh trong 5-7 năm, nếu khấu hao trong 30 năm, mỗi năm khoảng 500 triệu đô tiền gốc, và tiền lãi trung bình khoảng 200 triệu đô (lãi vay dài hạn có NH quốc gia bảo lãnh), tổng cộng trung bình mỗi năm phải dành trung bình khoảng 700 triệu cho khấu hao hệ thống hạ tầng đường sắt đôi mới (chưa tính các đoàn tàu). Nếu đưa tòan bộ hệ thống vào khai thác, theo tính toán, với giá vé như trên, sẽ chiếm được thị phần hành khách khoảng trung bình 50 triệu khách/năm. Giả sử cứ mỗi vé khấu hao 20 đô cho hệ thống hạ tầng thì sẽ khấu hao được con số khấu hao trung bình 700 triệu đô/năm kia.
Đó là tôi quy đổi hết người lẫn hàng sang người (50 triệu lượt người SG-HN cho dễ tính rợ).
Còn tàu bè là do công ty khai thác tính, giá khác nữa.
Tính toán kiểu nông dân của tôi chỉ có thế. Các cụ cứ mạnh tay chém.

Leu leu · 17:41 23/08/2022

chieuminh nói:
Cám ơn cụ Lều. Vậy theo cụ,việc vừa chở hàng nặng, vừa cho tàu chạy tới ngưỡng 200km/h là khả thi ạ? Em nhớ còn cái chuẩn giới hạn an toàn khi 2 tàu có tốc độ trên 160km/h chạy ngược nhau nữa.

Về câu này thì em đã trả lời chung ở đây rồi.

Leu leu nói:
Ở đây, em sẽ nêu lý do tại sao chọn 250km/h thay cho 350km/h.

+ Chi phí đầu tư và bảo trì thấp hơn. Chi phí cho 250km/h vào khoảng 80% chi phí 350km/h đúng như cụ nhận xét luôn.

+ Đa dạng nhà cung cấp và tính cạnh tranh cao (giá thành hạ, hậu mãi nhiều, dịch vụ bền vững).

+ Dễ chuyển giao công nghệ
Công nghệ 250km/h dễ dàng chuyển giao hơn và nhiều nơi trên thế giới đã nhận chuyển giao và làm chủ công nghệ 250km/h, để có thể tự chủ vận hành và bảo trì.

+ Chở được nhiều khách hơn.
Theo mô phỏng, khai thác với đồng thời 2 dải 225/250km/h và 145/160km/h vận chuyển được lượng khách gấp hơn 4 lần so với chỉ khai thác 320/350km/h.

+ Có thể chở được hàng
Bùng nổ TMĐT khiến vận chuyển hàng tốc độ cao là nhu cầu tất yếu trên thế giới. Với tàu hàng nhẹ tốc độ cao, chạy trong dải 225/250km/h đáp ứng được chuyển hàng nhanh.
Dài 145/160km/h bảo đảm tàu hàng container chạy suốt Bắc-Nam, thời gian chỉ còn 1/3 so với đường biển, giảm chi phí logistic.

+ Bảo đảm mục tiêu an ninh -quốc phòng
Chở được khí tài khi cần thiết.

+ Kết nối được với tuyến đường sắt Á-Âu
Với thiết kế 2 dải 225/250km/h và 145/160km/h cho phép chở hàng thì kết nối trực tiếp được với tuyến tàu hàng Á-Âu. Đây là tuyến quan trọng đã được minh chứng rất rõ qua đại dịch Covid vừa qua.

+ Hiệu suất cao hơn.
Với khoảng cách ga nhỏ hơn 50km, công nghệ 250km/h đạt hiệu suất khai thác tốc độ cao hơn so với công nghệ 350km/h. Thống kê cho thấy tuyến ĐS TĐC Bắc Nam với khoảng cách của 23 ga như đề xuất thì hiệu suất với 250km/h đạt 75%, trong khi với 350km/h chỉ đạt 65%.

[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

Xe buýt

Xe điện

Xe container

Xe hơi

Xe buýt

Xe hơi

Xe tải

[Tịch thu bằng lái]

Xe hơi

Xe buýt

Xe tăng

[Tịch thu bằng lái]

Xe điện

Xe điện

Xe buýt

Xe lăn

[Tịch thu bằng lái]

Xe lăn

Xe điện

Xe điện

Thông tin thớt