- Biển số
- OF-97087
- Ngày cấp bằng
- 25/5/11
- Số km
- 181
- Động cơ
- 401,600 Mã lực
Các công nghệ sản xuất động cơ xe ôtô ngày càng phát triển để giúp tạo nên những chiếc xe có công suất cao, tiết kiệm nhiên liệu và ít phát thải độc hại ra môi trường. Và công nghệ phun xăng như EFI và GDI hiện nay rất phổ biến. Vậy chúng hoạt động ra sao?
Công nghệ EFI (Electronic Fuel Injection) hệ thống phun xăng điện tử và GDI Gasonline Direct Injection) phun nhiên liệu trực tiếp về cơ bản là các cách thức để truyền tải nhiên liệu vào buồng đốt của động cơ.Tuy nhiên giữa 2 hệ thống này vẫn có sực khác biệt.
Điểm khác biệt đầu tiên giữa GDI và EFI là vị trí của vòi phun nhiên liệu. Trong khi hệ thống GDI sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng đốt với áp suất lớn thì EFI phun nhiên liệu ở phía trước bướm ga (tức là phun gián tiếp). Đối với GDI, hỗn hợp nhiên liệu và không khí sẽ trộn lẫn ở trong buồng đốt, còn EFI, hỗn hợp sẽ hình thành bên ngoài rồi mới qua xupap nạp vào bên trong buồng cháy.
Hệ thống EFI được chia làm 3 loại chính:
Hệ thống phun xăng đơn điểm (Single Point Injection - SPI): Hệ thống này chỉ dùng một vòi phun trung tâm duy nhất thay thế cho bộ chế hoà khí. Vòi phun nhiên liệu được đặt ngay trước bướm ga và tạo thành khí hỗn hợp trên đường nạp. Hệ thống có cấu tạo khá đơn giản, chi phí chế tạo rẻ, thường chỉ xuất hiện ở những xe nhỏ.
- Hệ thống phun xăng hai điểm (BiPoint Injection - BPI) được nâng cấp từ hệ phun nhiên liệu đơn điểm. Hệ thống này sử dụng thêm một vòi phun đặt sau bướm ga nhằm tăng cường nhiên liệu cho hỗn hợp. Thông thường hệ thống BPI ít được sử dụng do không cải thiện nhiều so với SPI.
- Hệ thống phun xăng đa điểm (MultiPoint Injection - MPI): Mỗi xi-lanh được trang bị một vòi phun riêng biệt đặt ngay trước xupap. Hệ thống vòi phun được lấy tín hiệu từ góc quay trục khuỷu để xác định thời điểm phun chính xác.
Có nhiều mẫu xe vẫn sử dụng hệ thống nhiên liệu EFI, dù cho nguyên lý vẫn là phun xăng gián tiếp nhưng theo thời gian thì công nghệ điều khiển điện tử đã phát triển giúp cho xe có công suất lớn và giảm tiêu hao nhiên liệu
Chiếc xe được trang bị hệ thống GDI đầu tiên là Mitsubishi Galant Legnum vào năm 1996. Mặc dù ý tưởng sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy cho động cơ xăng đã có từ rất lâu nhưng do nhiều lí do khác nhau làm cho nhiều hãng ôtô không mấy "mặn mà". Ý tưởng cho hệ thống GDI có lẽ là "bắt chước" theo các động cơ diesel với vòi phun nhiên liệu áp suất cao trực tiếp vào buồng đốt của động cơ, chính điều này giúp tỉ số nén của động cơ lên cao, giúp hỗn hợp nhiên liệu và không khí đốt cháy hoàn toàn không hề có tình trạng thừa hay thiếu nhiên liệu. Nhờ vào việc đốt cháy "sạch" nên cũng góp phần làm giảm phát thải ra môi trường.
Cơ cấu của EFI hay GDI nhìn chung là phức tạp, nhưng cơ bản vẫn sử dụng các cảm biến ghi nhận rồi gởi tín hiệu về bộ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnh vòi phun.Cấu tạo gồm những bộ phận chính là :
- Cảm biến lượng khí nạp: đo lượng không khí xy lanh hút vào.
- Cảm biến ôxy: đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiên liệu hòa trộn thừa hay thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết.
-Cảm biến vị trí xupap: giúp ECU điều chỉnh lượng xăng phun vào phù hợp khi đạp ga .
-Cảm biến nhiệt độ chất chất làm mát: đo nhiệt độ làm việc của động cơ.
-Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bị điện trong xe.
-Cảm biến áp suất ống tiết liệu: nhằm giúp ECU đo công suất động cơ.
- Cảm biến tốc độ động cơ: dùng để tính toán xung độ động cơ.
(autovina)
Công nghệ EFI (Electronic Fuel Injection) hệ thống phun xăng điện tử và GDI Gasonline Direct Injection) phun nhiên liệu trực tiếp về cơ bản là các cách thức để truyền tải nhiên liệu vào buồng đốt của động cơ.Tuy nhiên giữa 2 hệ thống này vẫn có sực khác biệt.
Điểm khác biệt đầu tiên giữa GDI và EFI là vị trí của vòi phun nhiên liệu. Trong khi hệ thống GDI sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng đốt với áp suất lớn thì EFI phun nhiên liệu ở phía trước bướm ga (tức là phun gián tiếp). Đối với GDI, hỗn hợp nhiên liệu và không khí sẽ trộn lẫn ở trong buồng đốt, còn EFI, hỗn hợp sẽ hình thành bên ngoài rồi mới qua xupap nạp vào bên trong buồng cháy.
Hệ thống EFI được chia làm 3 loại chính:
Hệ thống phun xăng đơn điểm (Single Point Injection - SPI): Hệ thống này chỉ dùng một vòi phun trung tâm duy nhất thay thế cho bộ chế hoà khí. Vòi phun nhiên liệu được đặt ngay trước bướm ga và tạo thành khí hỗn hợp trên đường nạp. Hệ thống có cấu tạo khá đơn giản, chi phí chế tạo rẻ, thường chỉ xuất hiện ở những xe nhỏ.
- Hệ thống phun xăng hai điểm (BiPoint Injection - BPI) được nâng cấp từ hệ phun nhiên liệu đơn điểm. Hệ thống này sử dụng thêm một vòi phun đặt sau bướm ga nhằm tăng cường nhiên liệu cho hỗn hợp. Thông thường hệ thống BPI ít được sử dụng do không cải thiện nhiều so với SPI.
- Hệ thống phun xăng đa điểm (MultiPoint Injection - MPI): Mỗi xi-lanh được trang bị một vòi phun riêng biệt đặt ngay trước xupap. Hệ thống vòi phun được lấy tín hiệu từ góc quay trục khuỷu để xác định thời điểm phun chính xác.
Có nhiều mẫu xe vẫn sử dụng hệ thống nhiên liệu EFI, dù cho nguyên lý vẫn là phun xăng gián tiếp nhưng theo thời gian thì công nghệ điều khiển điện tử đã phát triển giúp cho xe có công suất lớn và giảm tiêu hao nhiên liệu
Chiếc xe được trang bị hệ thống GDI đầu tiên là Mitsubishi Galant Legnum vào năm 1996. Mặc dù ý tưởng sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy cho động cơ xăng đã có từ rất lâu nhưng do nhiều lí do khác nhau làm cho nhiều hãng ôtô không mấy "mặn mà". Ý tưởng cho hệ thống GDI có lẽ là "bắt chước" theo các động cơ diesel với vòi phun nhiên liệu áp suất cao trực tiếp vào buồng đốt của động cơ, chính điều này giúp tỉ số nén của động cơ lên cao, giúp hỗn hợp nhiên liệu và không khí đốt cháy hoàn toàn không hề có tình trạng thừa hay thiếu nhiên liệu. Nhờ vào việc đốt cháy "sạch" nên cũng góp phần làm giảm phát thải ra môi trường.
Cơ cấu của EFI hay GDI nhìn chung là phức tạp, nhưng cơ bản vẫn sử dụng các cảm biến ghi nhận rồi gởi tín hiệu về bộ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnh vòi phun.Cấu tạo gồm những bộ phận chính là :
- Cảm biến lượng khí nạp: đo lượng không khí xy lanh hút vào.
- Cảm biến ôxy: đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiên liệu hòa trộn thừa hay thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết.
-Cảm biến vị trí xupap: giúp ECU điều chỉnh lượng xăng phun vào phù hợp khi đạp ga .
-Cảm biến nhiệt độ chất chất làm mát: đo nhiệt độ làm việc của động cơ.
-Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bị điện trong xe.
-Cảm biến áp suất ống tiết liệu: nhằm giúp ECU đo công suất động cơ.
- Cảm biến tốc độ động cơ: dùng để tính toán xung độ động cơ.
(autovina)
Khoa Nguyễn
