Từ vol này đến các vol trước đều nói rất nhiều tin liên quan đến số hoá phát triển công nghiệp (số hoá việc chế tao động cơ, tàu, máy bay, etc.), cũng như các phần mềm CAD/CAM/CAE/PLM/BIM/AEC đã được giới thiệu suốt từ vol trước đến vol này. Đây là 2 bài, một bài năm ngoái 2020 và một bài 2018 nói về cái này
Thiết kế kỹ thuật số: Máy bay không giấy được tạo ra như thế nào
View attachment 6351263
Việc sử dụng công nghệ kỹ thuật số có thể làm giảm đáng kể thời gian chuẩn bị sản xuất khi tạo ra thiết bị mới, tiến hành các cuộc thử nghiệm và mang lại lợi ích đáng kể trong việc hiện đại hóa máy bay. Thiết kế kỹ thuật số ở Nga bắt đầu được áp dụng tương đối gần đây, và những sản phẩm hoàn toàn "không cần giấy tờ" đầu tiên là máy bay chiến đấu Su-35, Su-57 và máy bay dân dụng SSJ-100. Ngày nay, các nhà thiết kế của United Aircraft Corporation (UAC) đang làm việc kỹ thuật số trên hàng chục dự án để tạo ra các mẫu máy bay mới và hiện đại hóa. Về những lợi thế của kỹ thuật số là trong bài viết của chúng tôi.
Kết thúc kỷ nguyên bảng vẽ (drawing board)
Việc chế tạo máy bay dân dụng và quân sự ngày nay là một trong những quá trình kỹ thuật phức tạp và tốn kém nhất. Các công ty trong ngành công nghiệp máy bay đang đi tiên phong trong việc sử dụng các công nghệ kỹ thuật số mới nhất, một mặt giúp tiết kiệm tiền bạc, thời gian và nâng cao chất lượng sản phẩm, mặt khác thay đổi bộ mặt của chính ngành.
Gần đây hơn, tất cả những người tham gia vào quá trình thiết kế máy bay buộc phải lao vào công việc giấy tờ. Có một cuộc trao đổi liên tục các loại tài liệu giữa các nhà thiết kế và người biểu diễn. Tuy nhiên, thông tin tĩnh này không cho phép chúng tôi nhìn thấy tất cả các sắc thái hoạt động của một số đơn vị và tổ hợp máy bay tương lai trong các điều kiện khác nhau và tương tác với nhau. Những gì được ghi trên giấy, ngay cả khi tuân thủ nghiêm ngặt mọi quy tắc, không phải lúc nào cũng tương ứng với thực tế, hay nói đúng hơn, thực tế trở nên phức tạp và khó đoán hơn. Rủi ro bổ sung phát sinh và các vấn đề được xác định sau đó phải được giải quyết ở các giai đoạn tiếp theo, dẫn đến "khá nhiều xu" và bị trì hoãn.
View attachment 6351264
Chuyển từ giấy sang kỹ thuật số đang giúp thay đổi tình trạng này. Phương pháp này được gọi là dựa trên mô hình và liên quan đến việc trao đổi các mô hình toán học cho tất cả những người tham gia vào quá trình ở tất cả các giai đoạn thiết kế máy bay.
Mô tả toán học của tất cả các yếu tố của máy bay cung cấp cơ hội tuyệt vời để tìm ra các lựa chọn khác nhau cho các quyết định, phân tích bổ sung và kết quả là đưa ra các quyết định cân bằng và có cơ sở hơn. Nếu không chuyển quy trình thiết kế sang không gian kỹ thuật số, không thể tưởng tượng được việc làm việc trong một môi trường phân tán theo địa lý, hiện đang được thực hành rộng rãi trong ngành công nghiệp máy bay.
Từ số hóa sang chuyển đổi số
Trong một bài báo cho tạp chí AviaSoyuz, Tổng thiết kế UAC, ông Sergei Korotkov, đã đề xuất phân biệt giữa kỹ thuật số hóa chế tạo máy bay và chuyển đổi kỹ thuật số. Kỹ thuật số đã được sử dụng trong ngành công nghiệp từ cuối những năm 1950, với sự ra đời của những chiếc máy tính lớn đầu tiên. Trên thực tế, số hóa là một giải pháp cho các vấn đề tồn tại trước đây bằng cách sử dụng các phương pháp tự động hóa. Và chuyển đổi kỹ thuật số là một dấu hiệu của thời đại của chúng ta, một sự thay đổi toàn cầu hơn, được đặc trưng bởi sự xuất hiện của các nhiệm vụ mới và công nghệ mới.
View attachment 6351265
Chân đế tạo mẫu cho buồng lái máy bay MC-21 (MS-21)
Vì vậy, việc dịch tài liệu dự án từ giấy sang kỹ thuật số có thể được coi là xu hướng chính của số hóa. Và một ví dụ về chuyển đổi kỹ thuật số có thể được gọi là việc sử dụng "Internet of Things", các công nghệ phân tích dự đoán và thực tế ảo trong ngành công nghiệp máy bay. Ngày nay, các công nghệ đang được sử dụng giúp không thể tìm kiếm sự cố trong máy bay - bản thân cỗ máy báo cáo các trục trặc ở tất cả các chi tiết. Khu vực này đang phát triển tích cực. Giai đoạn tiếp theo là giới thiệu rộng rãi khả năng hiển thị nút vấn đề trong thực tế ảo và gợi ý cho kỹ thuật viên cách loại bỏ lỗi.
Tuy nhiên, như thực tiễn cho thấy, số hóa từ chuyển đổi số có thể chỉ cách nhau một bước. Ví dụ, một nguyên mẫu kỹ thuật số của một chiếc máy bay được tạo ra ở giai đoạn thiết kế sẽ biến thành một bản song song kỹ thuật số chính thức của máy bay trong quá trình làm việc tiếp theo và đây là một công nghệ hoàn toàn mới và những cơ hội mới. Tất cả các dấu hiệu của chuyển đổi kỹ thuật số đều là bằng chứng.
Doppelganger kỹ thuật số
Việc tạo ra phiên bản kỹ thuật số của máy bay ở giai đoạn phát triển sớm nhất là xu hướng toàn cầu đã được các nhà sản xuất máy bay lớn như Airbus và Boeing theo đuổi từ những năm 1990. Nga vượt qua con đường này với một chút xíu chậm hơn, nhưng vị trí này cho phép các nhà thiết kế máy bay của chúng ta sử dụng, xem xét sự các đồng nghiệp phương Tây và tính đến kinh nghiệm của họ.
Một nguyên mẫu kỹ thuật số của một chiếc máy bay, được thực hiện theo tất cả các yêu cầu, không chỉ là một tập hợp thông tin về chiếc máy bay, được dịch sang định dạng điện tử. Nó đang trở thành một công cụ quan trọng để tương tác và cạnh tranh. Nguyên mẫu cắt giảm chi phí trong giai đoạn thiết kế và sản xuất. Làm việc với nó có thể làm giảm đáng kể số lượng các bài kiểm tra băng ghế dự bị và các bài kiểm tra bay, vốn thường "ngốn" một phần lớn tài nguyên.
View attachment 6351266
Mô hình 3D của máy bay Su-35 thế hệ 4 ++
Tính nhất quán và nhất quán là rất quan trọng trong thiết kế máy bay kỹ thuật số. Các nguồn lực lớn có liên quan đến việc chế tạo máy bay, nhiều bộ phận và nhà thầu khác nhau tham gia, thường được phân bổ trên khắp đất nước. Điều quan trọng là tất cả những người tham gia trong quá trình sử dụng cùng một phần mềm, nếu không các sự cố tốn kém có thể phát sinh. Một tiền lệ tương tự đã xảy ra trong quá trình chế tạo Airbus A380, khi các kỹ sư Pháp và Đức sử dụng các phiên bản phần mềm thiết kế khác nhau. Vấn đề trở thành hàng tỷ đô la thua lỗ và hai năm trì hoãn trong việc phát hành máy bay.
Trong khái niệm "song sinh kỹ thuật số" (digital twin), mô hình ảo không bị loại bỏ sau khi sản phẩm được tạo ra, mà được sử dụng cùng với đối tác vật lý của nó trong toàn bộ vòng đời: ở các giai đoạn thử nghiệm, sửa đổi, vận hành và thải bỏ. Đó là, nguyên mẫu kỹ thuật số biến thành một cặp song sinh kỹ thuật số.
View attachment 6351267
Bản vẽ 3D các phần tử của một chiếc máy bay hiện đại
Trong giai đoạn thiết kế, một bản sao kỹ thuật số cho phép bạn nhanh chóng tìm và sửa các lỗi về hình dạng của các bộ phận và trong quá trình vận hành, môi trường đồ họa ảo giúp nhanh chóng xác định các rủi ro có thể xảy ra hỏng hóc và tai nạn, cũng như giảm chi phí bảo trì. Bất cứ điều gì xảy ra với bất kỳ hệ thống nào của máy bay, tất cả điều này sẽ được phản ánh trước bởi bộ đôi kỹ thuật số.
Cần lưu ý rằng việc sử dụng song sinh kỹ thuật số trên thế giới mới chỉ đang phát triển và ở đây các nhà sản xuất máy bay trong nước có thể sẽ đi trước các đối tác nước ngoài của họ.
Môi trường kỹ thuật số cho máy bay mới
Quay trở lại những năm 1990, các doanh nghiệp UAC đã sử dụng phương pháp tạo mô hình máy bay 3D. Tuy nhiên, trong thập kỷ qua, công nghệ kỹ thuật số không chỉ đơn giản hóa và tăng tốc công việc của các nhà sản xuất máy bay Nga mà còn thay đổi hoàn toàn nhiều quy trình trong việc chế tạo máy bay.
Ví dụ, RSK "MiG" sử dụng bản vẽ "không cần giấy tờ" và công nghệ ba chiều, có thể giảm đáng kể thời gian cần thiết để tạo ra một chiếc máy bay mới. Và "Sukhoi" tạo ra cặp song sinh kỹ thuật số của các máy của mình, giúp dự đoán hành vi của thiết bị trên bầu trời dễ dàng hơn ngay cả trước khi bắt đầu các thử nghiệm. Làm việc với các nhà thầu trên toàn quốc diễn ra trực tuyến từ xa bằng cách sử dụng các nền tảng dự án chung. Tupolev và Ilyushin cũng chế tạo máy bay kỹ thuật số.
View attachment 6351268
Phòng thiết kế ảo (Virtual Design Room) của Phòng thiết kế Tupolev
Một trong những công ty đi đầu trong việc triển khai các công nghệ kỹ thuật số trong chế tạo máy bay là Irkut, nơi hầu hết các cấp độ và quy trình làm việc đều được bao phủ bởi công nghệ kỹ thuật số. Việc dịch "phần cứng" thành các mô hình toán học đã khiến cho quá trình phát triển của máy bay MC-21 (MS-21) có thể giảm đi hàng tháng hoặc thậm chí hàng năm.
Việc sử dụng nền tảng kỹ thuật số trong việc tạo ra thiết bị cho phép chúng tôi hợp nhất tất cả những người tham gia vào quá trình: nhà thiết kế và nhà công nghệ, doanh nghiệp sản xuất, phòng thiết kế và viện nghiên cứu, cũng như người vận hành thiết bị. Họ tích lũy thông tin về máy bay thành một cơ sở kiến thức duy nhất, được cập nhật trong toàn bộ vòng đời của sản phẩm.
Phương pháp tiếp cận dựa trên mô hình và các công nghệ kỹ thuật số mới trong thiết kế thiết bị hàng không không chỉ được sử dụng bởi các doanh nghiệp UAC mà còn được sử dụng bởi các phòng thiết kế máy bay trực thăng của Nga. Thế hệ mới của huyền thoại G8 - trực thăng đa năng Mi-171A2 - hiện đang trong quá trình chuyển đổi sang kỹ thuật số. Các nhân viên của Russian Helicopters tạo ra một mô hình máy tính phức tạp đã được kiểm chứng của chiếc máy. Các ứng cử viên tiếp theo cho số hóa là trực thăng Ka-226 và Ansat.
Digital Design: How Paperless Airplanes Are Made
Цифровое проектирование: как создаются «безбумажные» самолеты
rostec.ru
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Phần mềm trên máy bay Su-35 là hàng triệu dòng mã chương trình
View attachment 6351270
Ý tưởng tạo ra một hệ thống thông tin và điều khiển (IMS) cho máy bay hiện đại tại Phòng thiết kế Sukhoi ban đầu ra đời trong quá trình nghiên cứu dự án chế tạo máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm. Tuy nhiên, lần đầu tiên nó được thực hiện trên tiêm kích đa chức năng Su-35. Nhờ hệ thống này, cỗ máy một phi công mới đã chứng tỏ lợi thế của mình ở Syria, thực hiện hơn 10 nhiệm vụ chiến đấu mỗi ngày.
Công việc chế tạo máy bay chiến đấu Su-35 / 35S mới đã được triển khai tại Phòng thiết kế Sukhoi vào năm 2005, khi doanh nghiệp này phải đối mặt với nhiệm vụ đưa ra thị trường một tổ hợp chiến đấu thế hệ 4 ++ đầy hứa hẹn có khả năng đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người Nga. Không quân và khách hàng nước ngoài ở một trình độ mới về chất lượng. “Chiếc xe đa chức năng mới với một phi công cần một tổ hợp thiết bị trên tàu có kiến trúc mới về cơ bản. Chúng tôi cần một lõi, hoặc nếu bạn thích, một lõi, cho cả hệ thống điện tử hàng không và cho tất cả các hệ thống máy bay ”, Igor Demin, Giám đốc chương trình - Thiết kế trưởng của máy bay Su-35 / 35S, nhớ lại.
Ý tưởng về IMS xuất phát từ nghiên cứu song song được thực hiện tại Phòng thiết kế Sukhoi về dự án máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm - một tổ hợp hàng không tiền tuyến đầy hứa hẹn (PAK FA T-50), sau này đã nhận được Su- 57 chỉ số. Nguyên tắc được xây dựng và chứng minh của việc xây dựng một tổ hợp thiết bị trên không tích hợp (OBE) trên cơ sở một hệ thống thông tin và điều khiển cung cấp nhiều nhiệm vụ điều khiển cho các hệ thống và vũ khí trên máy bay đã được thông qua theo quyết định của các nhà quản lý xí nghiệp và Su- Chủ đề 35 và được lấy làm cơ sở cho hoạt động trên Su-35 OBE. Bước này trở thành sự đảm bảo quan trọng nhất cho sự hoàn thiện kỹ thuật của máy bay chiến đấu. Vì vậy, trên tàu lượn của một chiếc máy bay thế hệ 4 ++, trên thực tế, bảng điều khiển của thế hệ thứ năm mới đã bắt đầu được hiện thực hóa.
Một thách thức khác đối với doanh nghiệp là nhu cầu tạo ra gần như từ đầu toàn bộ cơ sở hạ tầng để phát triển hệ thống I&C, tuyển dụng và đào tạo nhân sự, tạo ra các tiêu chuẩn thiết kế, cơ sở thử nghiệm băng ghế dự bị và cuối cùng là phát triển sản xuất nối tiếp I&C các hệ thống. Tất cả những nhiệm vụ này đã được hoàn thành xuất sắc. Cho đến nay, hơn 70 bộ hệ thống I&C nối tiếp đã được thử nghiệm và nhận được độ tin cậy trên không dưới sự chỉ đạo của nhà thiết kế chính hệ thống I&C tại công ty Sukhoi.
“Hướng phần mềm trên không được hình thành tại Sukhoi cho phép công ty theo kịp các nhà lãnh đạo nước ngoài được công nhận như Airbus và Lockheed Martin, những công ty đã phát triển các bộ phận lập trình điện tử hàng không thực hiện các công việc này một cách độc lập trong các dự án quan trọng. Lợi ích ở đây là rõ ràng - thời gian, chi phí phát triển, mức chất lượng và chỉ là sự hoàn thiện kỹ thuật của máy tính trung tâm trên bo mạch là dưới sự kiểm soát trực tiếp của nhà sản xuất sản phẩm cuối cùng, ”Alexander Baranov, Giám đốc dự án của IMS cho biết .
Yếu tố quan trọng của kiến trúc được triển khai trong trang bị trên máy bay Su-35 là loại bỏ cấu trúc truyền thống của tổ hợp điện tử hàng không trên máy bay chiến đấu như một tập hợp các kênh điều khiển và thông tin tự động, được liên kết với phi công. Các kênh tự trị này, với các cảm biến, máy tính và phương tiện hiển thị thông tin của riêng chúng, yêu cầu sự hiện diện liên tục của một người trong vòng giải quyết vấn đề.
Nhưng, quan trọng nhất, chúng đã không tự động kết hợp dữ liệu có bản chất vật lý khác nhau để cung cấp cho phi công bức tranh chi tiết và chính xác nhất về tình hình. Ngoài ra, sự hiện diện trên máy bay của một số lượng lớn các thiết bị tính toán hoàn toàn khác nhau, thường thực hiện một hoặc hai chức năng, dẫn đến sự gia tăng phi lý về trọng lượng và các đặc tính chi phí của OBE, làm phức tạp hoạt động của máy bay.
Với sự ra đời của ICS, nhu cầu về nhiều bộ điều khiển tự động - ví dụ, trong hệ thống điều hòa không khí, hoặc trong hệ thống điều khiển vũ khí - đơn giản đã biến mất. Các chức năng của chúng đã được chuyển sang phần mềm IMS. Các nhạc cụ nặng đã được thay thế bằng mã chương trình vô hình. Các nhà đồng phát triển chính của công ty Sukhoi trong việc phát triển phần mềm IMS là:
- Viện nghiên cứu thiết bị đo đạc được đặt tên theo V. V. Tikhomirova - về nhiệm vụ điều khiển tổ hợp radar và sử dụng chiến đấu (người đứng đầu công việc là Vladimir Kleschev);
- Viện Nghiên cứu Nhà nước về Hệ thống Hàng không - với các thuật toán điều khiển tiên tiến cho vũ khí hàng không (người đứng đầu công việc Tatiana Kuznetsova);
- Cục thiết kế chế tạo nhạc cụ Ramenskoye (RPKB) - với nhiệm vụ điều khiển vũ khí và thiết bị bay và dẫn đường.
Tất cả "toán học" hệ thống, trao đổi dữ liệu qua các kênh đa kênh, điều khiển và giám sát các thiết bị máy bay nói chung đều do các đơn vị cấu trúc mới được thành lập của Phòng thiết kế Sukhoi, hợp nhất thành trung tâm khoa học và kỹ thuật (STC) của IMS.
Bằng những nỗ lực chung, lần đầu tiên tại Nga, một công nghệ tạo phần mềm phức tạp cho một máy tính trên bo mạch đã được một số doanh nghiệp phát triển và triển khai. Bản thân máy tính IMS - máy tính kỹ thuật số tích hợp đa xử lý đầu tiên trong nước "Baget-53-31M" - được thiết kế tại RPKB dưới sự lãnh đạo của Phó Tổng thiết kế Mikhail Gushchevarov trên cơ sở các mô-đun và hệ điều hành thời gian thực được phát triển bởi Trung tâm Khoa học Liên bang của Viện Nghiên cứu Hệ thống Nghiên cứu thuộc Viện Hàn lâm Khoa học Nga.
Viktor Polyakov, người đã nhiều năm làm Phó Tổng Giám đốc OBE, nhớ lại: “Ý tưởng phát triển các hệ thống I&C của riêng chúng tôi bắt nguồn từ Phòng thiết kế Sukhoi. “Nhiều người không hiểu tại sao cần phải từ bỏ việc xây dựng OBE thông thường, thuật ngữ quen thuộc, nhiều người không thoải mái với suy nghĩ đơn thuần rằng họ sẽ phải chịu trách nhiệm về những vấn đề theo truyền thống thuộc về năng lực của các nhà thầu phụ”.
Các doanh nghiệp đồng minh cũng không hài lòng về việc họ sẽ phải điều chỉnh theo các tiêu chuẩn bất thường và làm việc dưới sự kiểm soát sâu sắc của nhà thầu chính cho I&C - Phòng thiết kế Sukhoi. Thực tế là độ tuổi trung bình của nhân viên không đạt 30 tuổi đã không cộng điểm cho nhóm IMS mới tại Phòng thiết kế Sukhoi. Kinh nghiệm thực tế của các chuyên gia cũng rất đa dạng - từ việc phát triển và chứng nhận thành công hệ thống Kỹ sư bay điện tử (Electronic Flight Engineer system) của máy bay Il-96T đến việc lập trình hệ thống kiểm soát không lưu (air traffic control systems) cho Scandinavia và Praha tại Thales ở Paris.
Sự hỗ trợ quyết định của đội ngũ trẻ từ các quan chức hàng đầu của doanh nghiệp, các nhà thiết kế chính của chủ đề T-50 và Su-35 / 35S Alexander Davidenko và Igor Dyomin, những người đứng đầu phòng thiết kế Alexander Grigorenko và Yevgeny Savelyevsky - đã góp phần vào khắc phục nhiều vấn đề và hình thành một đội ngũ những người cùng chí hướng sẵn sàng chiến đấu và đầy tham vọng.
View attachment 6351271
Những người đoạt giải Chính phủ Liên bang Nga năm 2017 (từ trái sang phải) Konstantin Maksakov, Igor Demin, Viktor Polyakov, Dmitry Gribov, Alexander Baranov và Sergey Gusev
“Thật kỳ lạ là trong trường hợp của IUS, không có sự khác biệt giữa“ cha ”và“ con ”, đây là điều kinh điển đối với các dự án đổi mới. Các cựu chiến binh của xí nghiệp, chẳng hạn như Phó Tổng thiết kế Yuri Ilyich Shenfinkel, người từng làm việc với Pavel Osipovich Sukhoi, đã thông cảm và ủng hộ chúng tôi. Và ngược lại, một số nhân viên trẻ, những người đã thành công trong cách tiếp cận “nhà thầu chịu trách nhiệm về mọi thứ”, lại nghi ngờ, thậm chí đôi khi phản đối, ”Dmitry Gribov, giám đốc - thiết kế trưởng của hệ thống I&C cho biết.
Alexander Baranov kể lại: “Ban đầu, tôi nghe thấy những cụm từ khó nghe như“ những đứa trẻ mặc quần hồng ”hoặc“ những người Nga mới đến từ NTC ”. - Nhưng khi bắt đầu thử nghiệm hệ thống I&C, thái độ này nhanh chóng bắt đầu thay đổi theo hướng hợp tác tôn trọng, và sau đó hoàn toàn dẫn đến sự công nhận và chấp nhận rộng rãi đối với ý tưởng về một OBE tích hợp với I&CS. Những người lúc đầu mỉa mai gọi lõi OBE là "cái thùng" đã bắt đầu đề xuất ngày càng nhiều ý tưởng mới để triển khai các chức năng quản lý và kiểm soát trong phần mềm I&C cho hệ thống của họ. "
Điểm không thể quay lại đã qua, và một giai đoạn gỡ lỗi và thử nghiệm hệ thống I&C khó khăn, vất vả nhưng hiệu quả bắt đầu, lúc đó toàn bộ phòng thiết kế đã làm việc như một nhóm gắn bó chặt chẽ.
Với việc di dời máy bay Su-35 về Trung tâm bay thử nghiệm của Nhà nước. VP Chkalov, các chuyên gia từ lực lượng không quân tham gia thử nghiệm. Họ cũng đã phải thay đổi rất nhiều trong cách tiếp cận thông thường để thử nghiệm thiết bị quân sự. Vì vậy, người đứng đầu bộ phận I&C của bộ phận nghiên cứu và thử nghiệm của đơn vị quân đội 15650 Oleg Shabanov đã trở thành tác giả của một phương pháp ban đầu để thử nghiệm hệ thống không an toàn, góp phần đáng kể vào việc tìm kiếm và thực hiện các phương pháp tối ưu để đảm bảo độ tin cậy. hoạt động của I&C.
Khi bắt đầu chiến dịch chống khủng bố, sự khác biệt giữa Su-35 đã trở nên đáng chú ý gần như ngay lập tức. Igor Demin nói: “Hơn mười nhiệm vụ chiến đấu mỗi ngày - một tốc độ như vậy thậm chí chưa từng được chứng kiến bởi các chỉ huy giàu kinh nghiệm và danh dự của Lực lượng Không quân của chúng tôi. Lời giải thích ở đây rất đơn giản - việc thực hiện các thuật toán điều khiển đã phát triển và chuẩn bị trước chuyến bay của máy bay trong IMS, kết hợp với các phương tiện hiển thị thông tin thuận tiện, giúp tăng tốc đáng kể quá trình chuẩn bị khởi hành và nhập cảnh nhiệm vụ bay. Và các hệ thống giám sát và ngắm bắn mạnh mẽ, kết hợp với khả năng của IMS để xử lý dữ liệu tích hợp và điều khiển tự động, đảm bảo việc đánh trúng mục tiêu có độ chính xác cao.
Các chuyến bay thử nghiệm của Su-35 với IMS, kéo dài hơn một năm, đã giúp nó có thể đưa các đặc tính chiến đấu và hoạt động của máy bay và hệ thống lên mức rất cao. Ở tất cả các giai đoạn, công việc chịu trách nhiệm này do thiết kế trưởng của Su-35 / 35S Igor Demin và "cánh tay phải" của ông - phó thiết kế trưởng của OBE Konstantin Maksakov. Người thứ hai không chỉ tiến hành “phân tích” các chuyến bay hàng ngày và giám sát việc sửa đổi hoạt động của phiên bản phần mềm I&C và thiết bị khối, mà còn chịu trách nhiệm, với tư cách là người đứng đầu bộ phận “tư tưởng” của Phòng thiết kế Sukhoi, của I&C trí thông minh - các thuật toán đầy hứa hẹn để sử dụng trong chiến đấu.
“Đã có tất cả mọi thứ - làm việc ban đêm tại khán đài để tìm kiếm giải pháp cho các vấn đề và liên tục thử nghiệm các phiên bản phần mềm I&C ở chế độ“ không có cuối tuần và ngày lễ ”, thử nghiệm ở Komsomolsk phủ đầy tuyết, sự phấn khích trong các chuyến bay của chiếc máy bay được chế tạo đầu tiên trên khắp đất nước để thử nghiệm ở Akhtubinsk, - Konstantin Maksakov nhớ lại. - Nhưng tất cả những điều này thật nhạt nhoà so với cảm giác mà tất cả chúng tôi đã trải qua khi theo dõi kết quả hoạt động chiến đấu đầu tiên của máy bay, máy bay bắn trúng mục tiêu có độ chính xác rất cao. Điều này đã không xảy ra trong bất kỳ dự án nào trước đây. "
Một yếu tố cụ thể, nhưng rất quan trọng của việc thực hiện tích hợp tư tưởng xây dựng OBE với IMS là việc công nhận phần mềm như một phần không thể thiếu của hệ thống. Liên quan đến nó, tất cả các quy tắc phát triển phù hợp với GOST RV 15.203 đều có thể áp dụng được. Do đó, có thể bao gồm chi phí của nó trong giá thành phẩm. Có thể không chỉ chứng minh và đồng ý với đại diện quân sự về chi phí của phần mềm chức năng trong mỗi bộ IMS-35, mà còn chứng minh, nói chung, hiệu quả kinh tế cao từ việc tạo ra sản phẩm thông minh cao này. Một trường hợp đối với ngành công nghiệp máy bay trong nước trước đây chưa từng thấy - trong lịch sử, phần mềm luôn được coi là thứ không có định dạng vật chất, theo truyền thống chỉ có các khối và thiết bị được đánh giá và cung cấp.
Điều này về cơ bản là trái ngược với thông lệ quốc tế, nơi phần mềm từ lâu đã được công nhận là một sản phẩm độc lập quan trọng có giá trị cao và tạo ra lợi nhuận vững chắc.
Viktor Polyakov, Phó Tổng giám đốc OBE, người đứng đầu của OBE, cho biết: “Hướng phát triển của hệ thống thông tin và điều khiển xuất hiện trong Phòng thiết kế Sukhoi đã vượt qua ranh giới của doanh nghiệp nổi tiếng và lĩnh vực quân sự. việc tạo ra I&CS. Năng lực mới của các nhà sản xuất máy bay hóa ra cũng có nhu cầu lớn trong việc thực hiện các dự án dân dụng. Ít người biết rằng phần mềm điện tử hàng không cho máy bay chở khách Sukhoi Superjet 100 theo hợp đồng với tập đoàn Thales của Pháp được thực hiện bởi chính những người đã làm việc trong việc tạo ra phần mềm I&C cho máy bay Su-35 và Su-57. . Và điều này không phải ngẫu nhiên - ngay từ khi bắt đầu dự án Su-35, người ta đã quyết định phát triển phần mềm theo tiêu chuẩn quốc tế. GOST nội địa R 51904-2001 - một chất tương tự trực tiếp của RTCA DO-178B quốc tế - lần đầu tiên được sử dụng đầy đủ trong quá trình tạo ra IUS-35.
“Ngày nay chúng ta có thể khẳng định rằng trong 15 năm qua, một trường đào tạo lập trình trên tàu tiên tiến đã phát triển trên tàu Sukhoi. Nhiều người nước ngoài tham dự các hội nghị quốc tế và hội nghị chuyên đề về hệ thống điện tử hàng không gật đầu với cụm từ “Phần mềm Sukhoi”, - Sergei Gusev, Phó Giám đốc thứ nhất của STC IUS, người bắt đầu sự nghiệp của mình tại Sukhoi năm 2004 khi tốt nghiệp Học viện Hàng không Moscow. . “Điều rất quan trọng là phải hiểu rằng trình độ văn hóa công nghệ cao nói chung cùng với kinh nghiệm thực tế là sự đảm bảo cho phần mềm trên máy bay chất lượng cao, khối lượng của phần mềm trên một chiếc máy bay hiện đại được đo bằng hàng triệu dòng mã”.
“Kể từ khi thành lập UAC - Trung tâm Tích hợp vào năm 2012, chúng tôi đã tích cực sử dụng kinh nghiệm của các chuyên gia Sukhoi có được trong các dự án của IMS Su-35 / 35S, T-50 và SSJ-100. Kết quả là, công ty chúng tôi đã phát triển thành công một lượng lớn phần mềm điện tử hàng không cho máy bay MC-21 mới nhất và tiếp tục xây dựng chức năng của tổ hợp như một phần của các cuộc thử nghiệm liên tục của máy bay, ”Viktor Polyakov, người hiện là Tổng giám đốc UAC - Trung tâm hội nhập.
Ý tưởng IMS, lần đầu tiên được thực hiện trên Su-35, hiện đã trở thành cơ sở được công nhận cho việc thiết kế OBE hiện đại của một máy bay cho nhiều mục đích khác nhau. IMS đã chiếm vị trí trung tâm trong cấu trúc của hệ thống điện tử hàng không Su-57, các "chiến lược gia" hiện đại hóa Tu-160, Tu-22M3, và đang được tích hợp vào kiến trúc OBE của các trực thăng triển vọng và tấn công máy bay không người lái.
Những ưu điểm chính của OBE tích hợp bao gồm:
- mở rộng danh sách các nhiệm vụ được thực hiện bởi máy bay và sự phức tạp của chúng;
- nâng cao chất lượng các giải pháp của họ;
- tăng mức độ tự động hóa điều khiển và chỉ dẫn, do đó giảm tải cho phi công;
- đơn giản hóa việc bảo trì và chuẩn bị trước chuyến bay.
Nhưng ý tưởng kỹ thuật không dừng lại. Dmitry Gribov nói: “Chúng tôi đã thấy rõ các đường nét của kiến trúc“ hậu IUS ”của OBE. - Các khả năng mới của thiết bị điện tử, đường truyền cáp quang, hệ điều hành thời gian thực mới của chúng tôi "Bagros-4000" cho phép chúng tôi nói về sự khởi đầu của kỷ nguyên máy bay nối mạng, nơi các đường nét thông thường của các hệ thống trên máy bay, bao gồm I&C, sẽ bị xóa mờ và một nền tảng máy tính phân tán, có độ tin cậy cao, có thể mở rộng và duy nhất sẽ xuất hiện ... Về vấn đề này, thật thú vị khi quan sát các chủ đề bị lãng quên một nửa “tại sao chúng ta cần tất cả những thứ này” và “mọi thứ đều tốt như vậy”, điều này đã vang lên vào thời điểm nảy sinh ý tưởng về một OBE tích hợp với IMS. , xuất hiện trở lại trong lý luận của một số nhà quản lý và chuyên viên. Nhưng nó bình thường. Điều chính là phần lớn các Sukhovite có mong muốn làm một cái gì đó về cơ bản là mới, đột phá.
Chính động lực này đã trở thành yếu tố quyết định sự thành công trong quá trình phát triển của IMS. Và chúng tôi tin tưởng rằng tinh thần đổi mới vốn có của công ty nổi tiếng chắc chắn sẽ đơm hoa kết trái trong các dự án UAC đầy hứa hẹn trong tương lai. "
Dựa trên tư liệu của tạp chí UAC "Horizons", số 4 (16), năm 2017
The onboard software of the Su-35 is millions of lines of program code
Бортовое ПО Су-35 — это миллионы строк программного кода
Идея создания информационно-управляющей системы (ИУС) для современных самолётов в ОКБ Сухого изначально родилась в исследованиях по проекту истребителя пятого поколения. Однако первой она реализовалась на многофункциональном истребителе Су‑35. Благодаря этой системе новая машина с одним пилотом...
aviation21.ru
