Tàu sân bay và máy bay hải quân.

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
(tiếp)

Máy bay trực thăng trên hạm (Корабельные вертолеты) theo nguyên tắc làm việc và hình dáng bên ngoài cũng tương tự như trực thăng đặt căn cứ trên cạn. Tùy thuộc vào nhiệm vụ quy định mà trong các trực thăng trên hạm có bố trí các thiết bị khác nhau có ảnh hưởng lớn đến cấu trúc thiết kế của chúng. Ở trực thăng trên hạm cánh quạt của trục mang lực được xếp lại để giảm kích thước của nó khi nằm trong khoang sàn boong dưới. Chúng có các nút neo giữ. Các biện pháp cấu tạo được sử dụng để tăng độ bền khung càng nhằm chịu được tải trọng khi hạ cánh trên sàn boong tròng trành, cũng như các biện pháp giảm trượt khi hạ cánh và đậu máy bay trên sàn boong đang bị nhồi lắc.

Nhân dân và Chính phủ Liên Xô đang thi hành một chính sách hòa bình, đi trong đội tiên phong đấu tranh cho hòa bình. Đại hội XXVII **** Cộng sản Liên Xô đã dựng lên một cương lĩnh hòa bình, sáng tạo một loạt các biện pháp tổng hợp nhằm cải thiện tình hình quốc tế. Những sáng kiến cực kỳ quan trọng là chương trình Liên Xô đưa ra và được các nước Hiệp ước Warsaw ủng hộ, về loại bỏ vũ khí hạt nhân trước năm {8} 2000, về lệnh cấm thử vũ khí hạt nhân, việc áp dụng học thuyết phòng thủ của Các Lực lượng Vũ trang, v.v. Trong các điều kiện hiện tại **** Cộng sản Liên Xô và Chính phủ Liên Xô đang áp dụng các biện pháp bảo đảm khả năng quốc phòng cho đất nước. Rất nhiều việc đang được làm vì sự phát triển và hoàn thiện các trang thiết bị quân sự, trong đó có hàng không hải quân trên hạm.



Chương 1
Tàu sân bay. Tàu chở máy bay

(Mô tả tóm tắt đặc điểm)

1.1. Tàu sân bay

Tàu sân bay hiện đại - đó là một sân bay nổi với 80 ... 100 máy bay cánh cứng và trực thăng trên hạm khác nhau về chủng loại và chức năng đóng căn cứ trên đó, cùng tất cả các phương tiện vật chất để đảm bảo hoạt động chiến đấu của chúng trong một thời gian dài.

Trong số các tàu sân bay nước ngoài, có bốn loại hiện đại nhất : "Midway", "Forrestal", "Kitty Hawk" với các động cơ chạy bằng năng lượng thông thường và "Chester W. Nimitz" chạy bằng năng lượng nguyên tử.

Các loại TSB khác nhau phân biệt với nhau ở lượng choán nước, cấu hình và kích thước, số lượng máy bay đóng trên TSB, kiểu và công suất các thiết bị năng lượng, số lượng và loại máy phóng và thiết bị hãm đà khi hạ cánh (аэрофинишер), số lượng và vị trí đặt sàn nâng máy bay v.v. Điều này được quy định qua các giai đoạn xây dựng và phát triển khác nhau cũng như bởi các khả năng chiến đấu khác nhau của chúng.


Phóng S2F-1 từ máy phóng hơi nước C-11 trên USS Hancock ngày 1 tháng 6 năm 1954

Các tàu sân bay loại "Midway" được chế tạo trong giai đoạn 1945-1947, được hiện đại hóa trong giai đoạn 1953-1967 và có lượng choán nước toàn thể 64.000 tấn. Trên TSB loại này có đến 70 máy bay đóng căn cứ. Tốc độ hành trình tối đa 32 hải lý, tầm bơi xa 8.000 dặm ở tốc độ hành trình 20 hải lý. Sử dụng thiết bị năng lượng tua bin nồi hơi gồm bốn động cơ có tổng công suất 156.000 kW. Trên hình 1.1 trình bày bố cục tàu sân bay "Coral Sea" (loại "Midway"). Điểm đặc trưng là việc sử dụng ba cơ cấu nâng máy bay : một ở phía mạn trái (1) và hai ở phía mạn phải ( 5, 7), sử dụng ba máy phóng hơi nước : hai máy ở phía sàn mũi (3, 4) và một máy ở sàn chéo góc (2). Ở loại tàu sân bay này, máy phóng được sử dụng là C-11-1 với chiều dài thoi phóng {10} là 67 m và năng lượng 51,8 x 10exp6 Joule, đảm bảo tăng tốc một máy bay trên hạm trọng lượng tối đa 25.000 kg đến tốc độ 230 km/h. Để máy bay hạ cánh, áp dụng thiết bị đai hãm - 8 kiểu Mk 7-2 năng lượng tiêu thụ 53,0 x 10exp6 J với bốn đường cáp hãm. Tốc độ hạ cánh cho phép của máy bay là 210 km/h với khối lượng 30.000 kg hoặc 273 km/h khi khối lượng 18.700 kg.


Рис. 1.1. Компоновка авианосца «Корал Си» (типа «Мидуэй»):
1, 5, 7 — самолетоподъемники; 2 — паровая катапульта на угловой палубе; 3, 4 — паровые катапульты в носовой части авианосца; 6 — надстройка; 8 — аэрофинишер

Hình 1.1. Bố cục tàu sân bay "Coral Sea" (lớp "Midway"):
1, 5, 7 - thang máy nâng máy bay, 2 - máy phóng hơi nước trên boong góc, 3, 4 - máy phóng hơi nước tại boong mũi tàu sân bay, 6 - Thượng tầng, 8 - thiết bị hãm khi máy bay hạ cánh


Để hạ cánh máy bay, sàn đáp chéo góc có chiều dài 210 m, rộng 27 m ở phần mũi và 36 m ở phần đuôi. Góc lệch của sàn đáp so với trục tàu sân bay là 10,5 °. Chiều dài lớn nhất của tàu sân bay là 298 m, còn chiều rộng của sàn bay - 72 m. Chiều cao mạn đến sàn boong bay là 26,5 m, mớn nước tối đa là 11 m.

Để chứa máy bay, trên TSB có thiết kế hầm chứa (hangar) dài 245 m, rộng 30 m và cao 7,8 m. Dọc theo hai bên của hầm chứa máy bay có bố trí các xưởng để bảo trì và sửa chữa máy bay, động cơ, vũ khí và trang bị.

Ở mạn phải bố trí khối cấu trúc thượng tầng 6 . Người ta cố gắng làm cho nó có kích thước tối thiểu để chiếm ít bề mặt sàn boong và giảm ảnh hưởng của nó đến việc máy bay hạ cánh. { 11 }

Đóng căn cứ trên TSB là một không đoàn máy bay chiến đấu, bao gồm một phi đội trinh sát-cường kích hạng nặng, hai hoặc ba phi đoàn cường kích, hai phi đoàn tiêm kích, một phi đội máy bay chống tàu ngầm, một phi đội trực thăng chống tàu ngầm, các phi đội hoặc các máy bay đơn lẻ làm nhiệm vụ trinh sát vô tuyến điện tử và tác chiến điện tử, tuần tiễu radar cảnh báo sớm trên không và tiếp dầu.

Để thực hành chiến đấu, TSB được trang bị hệ thống thông tin chỉ huy tác chiến (CICS; БИУС). Để đảm bảo hạ cánh an toàn, trên tàu sân bay có hệ thống kỹ thuật chiếu sáng đảm bảo cho máy bay hạ cánh trong điều kiện khí tượng đơn giản, và hệ thống hạ cánh tự động trong điều kiện thời tiết xấu.

Các tàu sân bay lớp "Forrestal" chế tạo trong giai đoạn 1955-1959, được hiện đại hóa vào cuối những năm bảy mươi - nửa đầu thập niên tám mươi, lượng choán nước toàn thể - 78.000 tấn. Trên TSB có thể cho 85 máy bay đặt căn cứ. Nó có công suất thiết bị năng lượng 199.000 kW và tốc độ hành trình tối đa 33 hải lý. Kích thước của chúng cũng lớn hơn so với các tàu sân bay lớp "Midway" : chiều dài lớn nhất 317 m, chiều rộng boong bay 77 m và độ cao mạn 29,67 m.

Trên các TSB loại này có sự thay đổi cả về cấu hình và bố trí các thang nâng máy bay (hình 1.2). Một thang nâng máy bay số 3 nằm ở phía mạn trái, còn ba thang nâng máy bay 6, 8, 9 - bên mạn phải (một thang nâng 6 - nằm phía trước cấu trúc thượng tầng và hai thang nâng khác số 8, 9 - ở phía sau cấu trúc thượng tầng). Điểm đặc trưng của tàu sân bay là sử dụng 4 máy phóng hơi nước, hai trong số đó nằm ở phần mũi tàu (4, 5), và hai - dọc theo sàn đáp chéo (1, 2), trong đó các máy phóng C-7 ở phần mũi có năng lượng tiêu thụ lớn bằng C-11-1. Tiêu thụ năng lượng của chúng là 79 × 10exp6 J, đảm bảo tăng tốc cho máy bay nặng 35.000 kg đến tốc độ 240 km/h, Các máy phóng 1 và 2 cùng phiên bản đó và có các đặc điểm tương tự như các máy phóng trên tàu sân bay lớp "Midway", còn thiết bị hãm 10 là phiên bản khác Mk7-3 có năng lượng tiêu thụ 65,4 × 10exp6 J. Nó đảm bảo hạ cánh cho máy bay trọng lượng 23.000 kg với tốc độ hạ cánh 273 km/h.

Trên tàu sân bay loại này chứa được 5880 tấn nhiên liệu hàng không và 1.600 tấn đạn dược. Thủy thủ đoàn 4940 người, trong đó 2.150 người là phi công và nhân viên kỹ thuật hàng không. { 12 }

Các tàu sân bay lớp "Kitty Hawk" được chế tạo trong giai đoạn 1961-1968. Đó là các tàu sân bay hiện đại nhất có tua bin nồi hơi. Lượng choán nước toàn thể loại TSB này là 81.000 tấn. Trên một tàu sân bay chứa được đến 90 máy bay. Kích thước tàu sân bay gần với kích thước TSB lớp "Forrestal".


Рис. 1.2. Компоновка авианосца типа «Форрестол»:
1, 2, 4, 5 — паровые катапульты; 3, 6, 8, 9 — самолетоподъемники; 7 — надстройка; 10 — аэрофинишер

Hình 1.2. Cách bố trí tàu sân bay lớp "Forrestal":
1, 2, 4, 5 - máy phóng hơi nước; 3, 6 , 8, 9 - thang máy nâng phi cơ; 7 - cấu trúc thượng tầng; 10 - thiết bị đai hãm hạ cánh


Chỉ khác là tăng chiều dài boong góc thêm 10 m nữa lên thành 220 m. Có sự thay đổi trong bố trí bốn thang máy nâng phi cơ (hình 1.3) : một thang nâng 1 - nằm phía mạn trái và ba thang nâng 6, 7, 9 - bên mạn phải. Thang nâng 1 phía mạn trái nằm ngoài đường băng hạ cánh phía sau máy phóng không giống như thang nâng phi cơ mạn trái của các tàu sân bay lớp "Forrestal", ở đó nó được đặt tại phần trước đường băng hạ cánh phía trước máy phóng. Hai thang máy nâng phi cơ 6 và 7 bên mạn phải được đặt phía trước cấu trúc thượng tầng 8, còn một thang nâng 9 - phía sau. Sự sắp xếp các máy nâng phi cơ như thế này thích hợp hơn xét từ quan điểm nhanh chóng đưa được máy bay lên sàn bay trong quá trình sử dụng máy bay vào hoạt động chiến đấu.

Thiết bị năng lượng tua bin nồi hơi của tàu sân bay loại này có công suất 206.000 kW. Tốc độ hành trình tối đa là 30 hải lý. {13 }

Trên tàu sân bay kiểu "Kitty Hawk" sử dụng bốn máy phóng công suất lớn hơn là loại C-13 và C-13-1 có năng lượng phóng 89,6 x 10exp6 ... 97,5 x 10exp6 J, đảm bảo tăng tốc máy bay khối lượng 37 000 ... 40.000 kg đến tốc độ 300 km/h. Thiết bị hãm khi hạ cánh có bốn dây cáp phanh cùng loại và tiêu thụ năng lượng giống như trên tàu sân bay lớp "Forrestal".


Рис. 1.3. Компоновка авианосца типа «Китти Хок»:
1 — самолетоподъемник левого борта; 2, 3, 4, 5 — паровые катапульты; 6, 7, 9 — самолетоподъемники правого борта; 8 — надстройка; 10 — аэрофинишер

Hình 1.3. Bố cục tàu sân bay lớp "Kitty Hawk":
1 - thang máy nâng phi cơ mạn trái; 2, 3, 4, 5 - máy phóng hơi nước; 6, 7, 9 - thang máy nâng phi cơ mạn phải; 8 - cấu trúc thượng tầng; 10 - thiết bị hãm đà khi hạ cánh


TSB lớp "Kitty Hawk" mang khối lượng nhiên liệu hàng không là 5.880 tấn và khối lượng đạn dược 1650 ... 2000 tấn. Thủy thủ đoàn 5.600 người, trong đó 2.500 là thành phần phi công và nhân viên kỹ thuật hàng không.
........
 

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
(tiếp)

TSB được trang bị 90 máy bay, ba tổ hợp tên lửa PK "Sea Sparrow", ba tổ hợp pháo phòng không 20 mm "Vulcan Phalanx", ba tổ hợp pháo 20 mm Mk68. TSB được trang bị một hệ thống thông tin và chỉ huy tác chiến NTDS, hệ thống dẫn đường vô tuyến TACAN, một đài radar phát hiện mục tiêu bay thấp, hai radar phát hiện mục tiêu đường không, một đài radar định vị đạo hàng, ba hệ thống phóng nhiễu thụ động và một hệ thống thông tin liên lạc qua vệ tinh.

Tàu sân bay hạt nhân đầu tiên của Mỹ là tàu sân bay "Enterprise" với cấu trúc sàn bay, bố trí các thang máy nâng phi cơ { 14 }, kiểu và và đặc tính về năng lượng của các máy phóng và thiết bị đai hãm hạ cánh, cũng tương tự như của các tàu sân bay lớp "Kitty Hawk". Tiếp theo đã đặt ky và đóng mới các tàu sân bay hạt nhân lớp "Chester W. Nimitz".


Рис. 1.4. Компоновка авианосца типа «Честер У. Нимитц»:
1 — самолетоподъемник Левого борта; 2, 3, 4, 5 — паровые катапульты; 6, 7, 9 — самолетоподъемники правого борта; 8 — надстройка; 10 — аэрофинишер

Hình 1.4. Cách bố trí tàu sân bay lớp "Chester W. Nimitz":
1 - thang máy nâng phi cơ mạn trái; 2, 3 , 4, 5 - máy phóng hơi nước; 6, 7 , 9 - thang máy nâng phi cơ mạn phải; 8 - cấu trúc thượng tầng; 10 - thiết bị hãm khi hạ cánh


Các tàu sân bay lớp "Chester W. Nimitz" bắt đầu được chế tạo vào cuối thập niên 60 và tiếp tục quá trình đóng tàu cho đến thời điểm hiện tại. Đây là lớp TSB hùng mạnh nhất trong số toàn bộ các loại tàu sân bay của các quốc gia tư bản chủ nghĩa. Tàu sân bay loại này có tổng lượng choán nước 92.000 tấn, Chiều dài tàu 333 m, chiều rộng - 40,8 m, chiều rộng của sàn boong bay - 76,8 m.

Công suất thiết bị năng lượng nguyên tử - 191.000 kW, đảm bảo tốc độ hành trình tối đa 30 hải lý. Cấu hình tàu sân bay và bố trí các máy phóng và thiết bị hãm đà khi hạ cánh cũng tương tự như của các tàu sân bay lớp "Kitty Hawk" (hình 1.4). Trên tàu sân bay sử dụng bốn máy phóng loại C-13-1 và thiết bị đai hãm xả đà loại Mk 7-3. Máy phóng C-13-1 có thể đảm bảo cho máy bay gia tốc 5g, đảm bảo tăng tốc cho máy bay có trọng lượng 40.000 kg đến tốc độ 300 km/h. Điều này cho phép máy bay cất cánh cùng hướng hành trình của tàu sân ở bất kỳ hướng và tốc độ gió nào.

Những phẩm chất hàng hải của tàu sân bay hạt nhân cho phép { 15 } sử dụng máy bay vào hoạt động chiến đấu khi biển động đến cấp 7.

Trên các tàu sân bay hạt nhân lớp "Chester W. Nimitz" người ta đặt căn cứ cho một không đoàn máy bay cánh cứng và trực thăng trên hạm. Thành phần không đoàn tùy thuộc vào chức năng nhiệm vụ. Tuy nhiên, thành phần biên chế điển hình bao gồm: một phi đội trinh sát-cường kích hạng nặng RA- 5C "Vigilante" gồm ba hoặc bốn máy bay, hai hoặc ba phi đoàn cường kích A-7 "Corsair-2" có 12-14 máy bay mỗi phi đoàn, một phi đoàn cường kích A-6A "Intruder" có 12 máy bay, hai phi đoàn tiêm kích F-14 "Tomcat" có 12 máy bay mỗi phi đoàn, một phi đội hoặc một phi đoàn máy bay chống tàu ngầm S-2 "Trekker" và S-3A "Viking" có 4-10 máy bay, một phi đội hoặc phi đoàn trực thăng chống tàu ngầm SH-3 "Sea King" và S-3 "Seasprite" có 4-8 máy bay trực thăng, một phi đội máy bay trinh sát kỹ thuật vô tuyến điện tử và tác chiến điện tử EA-6B "Prowler" có bốn máy bay, một phi đội máy bay tuần thám trên không E-2C "Hawkeye" có ba hoặc bốn máy bay và một phi đội máy bay tiếp dầu SC-6 "Intruder" có từ bốn đến sáu máy bay.

Tàu sân bay hạt nhân lớp "Chester W. Nimitz" trang bị các tổ hợp tên lửa PK, PPK, hệ thống thông tin và chỉ huy tác chiến, hệ thống định vị dẫn đường vô tuyến, câc đài radar, các hệ thống gây nhiễu và hệ thống thông tin liên lạc vệ tinh.


1.1.1. Phương tiện kỹ thuật đảm bảo bay cho máy bay trên các tàu sân bay



Nguyên lý máy phóng hơi nước qua con mắt họa sĩ trong một bản vẽ năm 1953 mô tả HMS Perseus

Việc cất cánh và hạ cánh của các máy bay chiến đấu hiện đại trên tàu sân bay chỉ có thể thực hiện được nhờ sự trợ giúp của các thiết bị đặc biệt - máy phóng để tăng tốc cho máy bay chạy đà cất cánh và đai hãm xả đà - để phanh hãm và dừng hẳn máy bay lại khi đáp hạ trên sàn boong đáp. Để thực hiện các chuyến bay cho máy bay, việc kiểm soát chỉ huy chúng, rồi sau đó cho chúng hạ cánh cần phải có tổ hợp một loạt các phương tiện kỹ thuật vô tuyến điện tử, thiết bị chiếu sáng. Việc di chuyển một số lượng lớn máy bay trên tàu sân bay trong hangar, trên boong bay, đòi hỏi một số lượng lớn phương tiện kỹ thuật, chúng cần thiết để đảm bảo an toàn phòng cháy chữa cháy, để nạp cho máy bay các loại vũ khí, nhiên liệu, dầu nhờn, chất lỏng và chất khí.

Các phương tiện kỹ thuật quan trọng nhất để đảm bảo chuyến bay cho các máy bay trên hạm trên tàu sân bay là máy phóng, tấm phản xạ dòng khí động cơ phản lực của máy bay { 16 }, thiết bị đai hãm, rào cản cứu nạn khẩn cấp, hệ thống chiếu sáng hạ cánh và hệ thống hạ cánh tự động, hệ thống truyền hình kiểm soát hạ cánh, thiết bị chữa cháy và các phương tiện kỹ thuật di động làm công tác đảm bảo.

Máy phóng. Các tàu sân bay hiện đại, như trên đã trình bày, được trang bị bốn máy phóng hơi nước. Máy phóng khi chiều dài đường phóng 94,5 m và chiều dài hành trình của thoi phóng 77 m, có khả năng gia tốc tạo đà cho máy bay kiểu F-14A "Tomcat" có khối lượng 33 000 kg đến vận tốc 260 ... 300 km /h trong sau 2... 2,5 giây đồng hồ.

Máy phóng là một thiết bị có hai xi-lanh bố trí song song với các piston được gắn với nhau bằng yếu tố liên kết được gọi là thoi phóng (hình 1.5). Hơi nén áp suất đến 8000 kPa tác động đến cả hai piston (trọng lượng của mỗi quả piston 2.722 kg, đường kính 46 cm), làm chúng di chuyển bên trong các xi lanh nằm dưới sàn đáp. Các xi lanh đóng kín bằng 2 tấm cửa có thể tháo rời của sàn boong, có rãnh khoét để thoi máy phóng nói ở trên di chuyển trong đó. Phần phía trên của nó nằm trên sàn bay, gắn vào nó là cáp kéo hoặc trực tiếp là sát-xi càng mũi máy bay.


Рис. 1.5. Особенности конструкции паровой катапульты:
а — стартовое положение самолета; б — разгон самолета; в — сход самолета с катапульты; 1 — задержник; 2 — челнок; 3 — трек катапульты; 4 — цилиндр катапульты; 5 — поршень; 6 — захват; 7 — механизм натяжения; 8 — плунжер торможения поршня; 9 — гидротормозная часть катапульты; 10 — вода; 11 — устройство возврата поршней

Hình 1.5. Đặc điểm kết cấu một máy phóng hơi nước:
a - tư thế phóng của máy bay; b - máy bay chạy đà; c - máy bay ra khỏi máy phóng; 1 - neo hãm; 2 - thoi; 3 - vệt máy phóng; 4 - xi lanh máy phóng; 5 - piston; 6 - kẹp; 7 - cơ cấu căng; 8 - cần phanh piston; 9 - phanh thủy lực của máy phóng; 10 - nước; 11 - thiết bị thu hồi piston.


Các xi lanh được ghép từ các đoạn liên kết bằng vít (dài 3,6 m), chế tạo bằng thép không gỉ. Khe dọc suốt toàn bộ chiều dài thân xi lanh để khâu liên kết hai piston tự do chuyển động qua lại, được đóng kín bằng một dải thép dẻo đặc biệt, được ghì chắc xuống dưới bằng các lò-xo. Khi các piston đi qua, dải này bị ép xuống bởi một vấu cam đặc biệt, đóng kín rãnh trượt sau khi các piston đi qua và không để cho hơi nước thoát ra ngoài.

Thoi suốt đồ sộ kết nối với các quả piston, có hành trình tự do trong vệt phóng, mà ở cuối vệt trong đoạn dài 1,5 m, chúng bị phanh lại bởi thiết bị phanh thủy lực, có dạng tay cần pít tông hình nón. Dưới sàn boong nó được gắn với khâu liên kết piston và ở cuối hành trình của mình, chúng đi vào một xi lanh đặc biệt chứa đầy nước. Do bị nén và sự chuyển động của nước thông qua các lỗ định hình trong cần pit tông tất cả các yếu tố chuyển động sẽ được phanh hãm đến khi dừng hẳn.


Thiết bị phóng máy bay

Cả hai xi lanh công tác và thiết bị phanh của máy phóng đều bố trí dưới sàn bay trong một máng đặc biệt kích thước 1,2 × 1,3 m. Hơi nước sản sinh trong nồi hơi của tàu sân bay sẽ đi vào bộ thu hơi (bao hơi) thông qua hệ thống các đường ống dẫn hơi có đường kính 20 cm.

Trước khi cất cánh, máy bay đậu trên máy phóng, định tâm trên máy và gắn vào thoi bằng các móc lcáp thép. Để ngăn chặn chuyển động sớm của máy bay dưới ảnh hưởng sức đẩy của các động cơ riêng, nó được gắn vào một cơ cấu gọi là chốt khóa nằm trên sàn bay nhờ sự trợ giúp của một vòng định chuẩn, sẽ bị rứt đứt khi thoi máy phóng khởi đầu di chuyển. Năng lượng của máy phóng có thể điều chỉnh tùy thuộc vào trọng lượng cất cánh của máy bay, vận tốc mong muốn cuối cùng và các điều kiện cất cánh khác. Vận tốc chạy đà cuối cùng, phụ thuộc vào giới hạn về độ bền của kết cấu máy bay và quá tải cho phép đối với thành phần bay, phải bằng với tốc độ tách đất tối thiểu của máy bay đó, còn để giữ an toàn, thậm chí nó được người ta nâng lên thêm 10-15%. { 18 }

Sau khi máy bay cất cánh với sự giúp đỡ của máy phóng, thoi phóng sẽ trở lại vị trí ban đầu của nó. Vì mục đích này người ta sử dụng một thiết bị dưới dạng cơ cấu kẹp được dẫn động bởi hệ thống ròng rọc.


Hình 1.6. Hình dạng bên ngoài tấm phản xạ luồng phản lực của máy bay, đặt trên TSB.

Thiết bị phản xạ dòng phản lực của động cơ máy bay. Sau khi đặt máy bay lên máy phóng, người ta dựng lên đằng sau máy bay tấm phản xạ dòng phản lực. Đó là tấm hợp kim nhôm (chiều rộng 10,8 m, chiều cao 4,2 m), làm mát bằng nước biển và có thể chịu được nhiệt độ trên 1260 ° C (hình 1.6). Việc làm lệch dòng phản lực là cần thiết để tránh đột biến máy nén hoặc dừng bất ngờ động cơ của máy bay đậu đằng sau, cũng như các trường hợp phá hủy bầu che ăng-ten của máy bay đang chờ đến lượt mình lên máy phóng. Hơn nữa, điều này được thực hiện còn nhằm ngăn chặn việc bắt lửa của vật nổ hoặc động cơ tên lửa nhiên liệu rắn của các máy bay đỗ phía sau và bảo vệ đội ngũ nhân viên đang ở trên boong bay. Trước các thiết bị phản xạ dòng phản lực trên sàn bay có bố trí các tấm pa-nen làm mát bằng nước, để đảm bảo nhiệt độ bình thường cho những người làm việc trong khu vực máy phóng. { 19 }

Đai hãm đà hạ cánh - phương tiện cơ bản để phanh hãm máy bay khi hạ cánh trên sàn đáp. Đó là những sợi cáp thép (đường kính 35 mm, chiều dài 36 m), căng ngang đường băng sàn đáp trong khu vực các máy bay tiếp sàn.


Рис. 1.7. Схема работы аэрофинишера:
1 — приемный трос; 2 — тросоподъемники; 3 — поршень аккумулятора; 4 — аккумулятор; 5 — воздушный баллон аккумулятора; 6 — трос; 7 — подвижная блочная обойма; 8 — плунжер; 9 — цилиндр; 10— неподвижная блочная обойма

Hình 1.7. Sơ đồ làm việc của thiết bị đai hãm đà hạ cánh:
1 - cáp tiếp thu máy bay; 2 - pu-li nâng cáp; 3 - piston của ắc-quy; 4 - ắc-quy; 5 - bình khí của ắc-quy; 6 - cáp; 7 - khối đai giữ di động; 8 - pit tông; 9 - xi lanh; 10 - khối đai giữ cố định


Mỗi TSB có bốn đường cáp thép như vậy, được nâng lên trên mặt boong ở độ cao 10-15 cm. Chúng kết nối bằng các ổ mufta với các cáp thép nằm bên dưới mặt boong có chiều dài khoảng 600 m và thông qua một hệ thống ròng rọc đi xuống dưới, tại đó bố trí các động cơ của thiết bị đai hãm đà và các bộ giảm xóc thủy lực. Động cơ quấn cáp vào trống tời, tạo ra sức căng cần thiết tùy thuộc vào trọng lượng và tốc độ hạ cánh của máy bay (hình 1.7).

Hiện nay, trên các tàu sân bay đang lắp đặt thiết bị đai hãm đà hạ cánh kiểu trống.

Khi hạ cánh, móc cáp của máy bay sẽ chụp vào một trong các đường cáp của thiết bị hãm đà. Cáp bị kéo căng cuốn vào trống tời, có đường kính biến đổi và gắn với thiết bị phanh thủy lực. Máy hãm sẽ phan từ từ máy bay trên đoạn chạy xả đà dài 90 m trong vòng { 20 } từ 2,5-3 giây đồng hồ. Quá tải trong trường hợp này không vượt quá 5g. Để kiểm soát thiết bị hãm người ta thiết kế một trạm đặc biệt, mà từ bàn điều khiển của nó, người vận hành có thể điều chỉnh đại lượng sức căng của các cáp hãm đến trị số cần thiết để phanh các máy bay có trọng lượng hạ cánh đến 24 tấn và vận tốc đến 250 km/h.

Tại thời điểm máy bay dừng lại, cáp hãm được kéo căng gần như trên toàn bộ chiều dài cáp. Sau khi giải phóng móc khỏi cáp, máy bay sẽ lăn bánh vào khu vực an toàn của sàn đáp, còn cáp hãm được chuẩn bị để tiếp thu các máy bay khác.
.........
 

tranhuyphong89

Xe tăng
Biển số
OF-158761
Ngày cấp bằng
30/9/12
Số km
1,528
Động cơ
365,525 Mã lực
TSB India

Cách bố trí tàu của Nga muốn làm mới hoặc không đủ diện tích ?. Em nghĩ nếu lúc vận chuyển rơi cũng không thể xuống biển, phí tiền.
 

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
Cách bố trí tàu của Nga muốn làm mới hoặc không đủ diện tích ?. Em nghĩ nếu lúc vận chuyển rơi cũng không thể xuống biển, phí tiền.
Cứ từ từ, hy vọng sẽ có phần nói về cái tư duy làm tàu sân bay của Nga - Liên Xô cụ ạ ! :D
 

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
(tiếp)

Rào chắn khẩn cấp được sử dụng trong trường hợp hạ cánh khẩn cấp. Nó có dạng một lưới nylon, căng giữa hai trụ, có dẫn động để nâng nhanh và chất dồn nhanh trên sàn boong. { 21 } Lưới gồm dây văng trên và dây văng dưới, giữa 2 dây văng căng các dải băng đứng, ghìm giữ cạnh phía trước của cánh máy bay (hình 1.08). Chiều cao rào chắn xác định sao cho đường cáp văng theo phương ngang phía trên đi qua ở mức cao hơn đèn cabin phi công, còn đường cáp dưới - văng ngang ở mức trụ bệ càng máy bay. Trạng thái quá tải khi hạ cánh trên rào chắn phần nào cao hơn so với khi hạ cánh bình thường, nhưng máy bay chỉ bị những tổn thương nhẹ. Thời gian cần thiết để tách rào cản khỏi máy bay vượt quá thời gian cần thiết để dỡ móc hạ cánh ra khỏi đường cáp của đà hãm. Việc cài đặt và tháo lắp, cũng như việc giải phóng máy bay ra khỏi lưới sẽ phá vỡ nhịp độ tiêu chuẩn của quá trình hạ cánh bình thường.


Рис. 1.8. Аварийный барьер авианосца из нейлоновых лент для задержки самолета при посадке в аварийной ситуации:
а — на подходе самолета к барьеру; б — самолет захвачен барьером

Hình 1.8. Rào chắn khẩn cấp bằng dây nylon để ghìm giữ máy bay hạ cánh trong trường hợp khẩn cấp:
a - máy bay tiếp cận rào chắn; b - máy bay bị rào chắn chụp giữ


Hệ thống thiết bị kỹ thuật chiếu sáng (Optical Landing System (OLS) (nicknamed "meatball" or simply, "Ball")) đảm bảo hạ cánh máy bay trên boong đáp trong điều kiện thời tiết đơn giản. Nó được lắp đặt trên một mặt nền ổn định, nằm ngoài giới hạn mạn tàu sân bay. Khối quang học của hệ thống bao gồm 5 đèn chiếu dạng thấu kính sắp xếp nối tiếp. Mỗi đèn chiếu phát ra một chùm sáng trong mặt phẳng phương vị ở góc 40 ° và trong mặt phẳng thẳng đứng - ở góc 1,5 °, trong khi đó ba đèn chiếu giữa cho ánh sáng màu vàng (trên đường trượt (glissade) dự kiến ở góc 3,5-4 °), đèn chiếu trên - ánh sáng trắng không đổi, đèn chiếu dưới - ánh sáng nhấp nháy màu đỏ. Trên cả hai phía của các đèn chiếu giữa bố trí các đèn tín hiệu xanh lục nhấp nháy cho phép hạ cánh (hai) và đèn tín hiệu màu đỏ theo phương đứng - cấm hạ (năm), bên phải và bên trái của loại sau, đồng mức với ô đèn chiếu trung tâm của khối quang học có bố trí 6 đèn tín hiệu xanh lục không đổi (gọi là đèn tín hiệu định chuẩn - опорные огни). Khi máy bay vào hạ cánh đi vào đúng chùm glissade quy định, phi công sẽ nhìn thấy ánh đèn tín hiệu vàng và đèn tín hiệu định chuẩn màu xanh lá cây trên cùng một mức. Việc giữ chúng đồng mức (hình 1.9) cho phép phi công thực hiện thao tác hạ cánh chính xác xuống tàu sân bay (máy bay sẽ được dây cáp hãm thứ ba của cơ cấu đai hãm đà hạ cánh chụp giữ). Cự ly nhìn thấy đèn tín hiệu vào các thời điểm khác nhau trong một ngày đêm là từ 1,5-4 km. { 22 }


Hệ thống các đèn thấu kính quang học phục vụ việc hạ cánh máy bay trên TSB Pháp Charles de Gaulle (The Fresnel Lens Optical Landing System of Charles de Gaulle) trong hệ thống IFLOLS (Improved fresnel lens optical landing system)


Рис. 1.9. Светотехническая система посадки самолетов на палубу авианосца

Hình 1.9. Hệ thống kỹ thuật chiếu sáng cho máy bay hạ cánh trên sàn đáp tàu sân bay





Sơ đồ các thành phần OLS (Optical Landing System) trên TSB Mỹ

Nhờ sự trợ giúp của hệ thống hạ cánh tự động trong các điều kiện thời tiết bất lợi máy bay sẽ thực hiện vào tiếp cận và hạ cánh ở chế độ tự động (từ cự ly 8-14 km), cũng như trong chế độ bán tự động (lái theo đèn chỉ thị của hệ thống) và chế độ phi công điều khiển trực tiếp (theo lệnh của điều hành viên đài radar hạ cánh). Hệ thống bao gồm các thiết bị được lắp đặt cả trên tàu và trên máy bay. Thiết bị trên tàu gồm có radar kiểm soát quá trình hạ cánh AN/SPN-10 và AN/SPN-42, thiết bị ổn định, bù lệch (độ nghiêng ngang, độ chúi dọc, độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng và độ khớp sàn boong đáp), các máy tính dẫn đường, thiết bị truyền dữ liệu, bảng điều khiển và màn hiển thị radar.


Ví dụ về sơ đồ hệ thống hạ cánh thị giác Bedford Array trên TSB Hoa Kỳ của công ty QinetiQ, được Hải quân Mỹ thử nghiệm từ năm 2012. Hệ thống mới sẽ thay cho hệ thống cũ IFLOLS. Theo quảng cáo của một trong những người thiết kế hệ thống mới thì việc hạ cánh theo kiểu này đối với phi công dễ như chơi game.

Trong số thiết bị trên máy bay có máy thu, máy lái tự động, thiết bị kiểm soát chuyến bay tự động, màn chỉ thị của phi công. Máy thu nhận các tín hiệu từ các thiết bị trên tàu, đảm bảo kiểm soát tự động các eleron, bánh lái độ cao và hướng, các bề mặt khí động học khác, ngoài ra còn là lực đẩy của động cơ khi vào tuyến hạ cánh.

Dữ liệu về máy bay đến từ radar AN/SPN-42, các bộ bù chuyển động mặt boong của tàu sân bay và ổn định ăng-ten, cũng như các cảm biến thủy lực và gia tốc được áp dụng trong các máy điện toán tính toán định vị dẫn đường. Nó xác định đại lượng độ lệch tuyến tính của máy bay khỏi quỹ đạo hạ cánh quy định và thông qua máy phát truyền mệnh lệnh điều khiển độ nghiêng và độ chòng chành đến thiết bị lái tự động và màn hiển thị của phi công. Lệnh điều khiển được truyền thông qua hệ thống thông tin-chỉ huy tác chiến NTDS - ATDS.



Ban đầu, máy bay thực hiện thao tác vào tuyến hạ cánh với sự trợ giúp của hệ thống đạo hàng định vị TACAN, theo lệnh của điều hành viên đài radar hoặc theo màn chỉ thị (chế độ bán tự động). Hệ thống này có thiết bị bù hiệu chỉnh chuyển động của sàn boong đáp. Các tín hiệu bù sai bắt đầu đến máy bay 12,5 giây trước khi hạ cánh. Khoảng 500-600 m trước điểm tiếp xúc của đường bay, máy bay bắt đầu đồng bộ hóa theo sự chuyển động của mặt boong TSB. Khi hạ cánh bằng tay (người lái điều khiển trực tiếp), việc bù sai như vậy là không thể do phản ứng tương đối chậm của người phi công. Các chuyên gia Mỹ cho rằng từ buồng lái máy bay, sẽ rất khó để xác định kịp thời và chính xác hướng di chuyển và tốc độ di chuyển của sàn boong, do đó thực hiện chế độ hạ cánh tự động { 23 } trong điều kiện thời tiết bất lợi có độ an toàn cao hơn.
..........
 

heocon0504

Xe tải
Biển số
OF-130305
Ngày cấp bằng
10/2/12
Số km
477
Động cơ
378,202 Mã lực
Nếu bác xe đạp thích tìm hiểu kĩ về dòng Nimitz thì inbox mình , mình sẽ gửi cho quyển Nimitz class Aircraft Carrier của Osprey
 

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
(tiếp)


Ví dụ về trợ giúp truyền hình trong chế độ phi công trực tiếp điều khiển máy bay hạ cánh MOVLAS khi đang thu hồi một máy bay FA-18 (Pilot Landing Aid Television (PLAT) view of a Manually Operated Visual Landing Aid (MOVLAS) recovery of an FA-18)

Hệ thống kiểm soát qua TV đảm bảo an toàn cho hạ cánh bao gồm bốn camera truyền hình, bố trí tại các vị trí khác nhau trên tàu sân bay. Chúng truyền hình ảnh về phòng điều khiển, tại đó các điều hành viên ghi lại các thông tin cần thiết trên máy VCR và phân phối nó đến các thiết bị thu nhận khác nhau trên tàu.

Cơ sở của hệ thống - một camera biến hình tiêu chuẩn, gắn dưới sàn bay chéo (sàn đáp góc) chính xác theo đường trục trung tâm trên cự ly 90 m tính từ cáp hãm cuối cùng (cáp thứ tư ) của thiết bị hãm xả đà hạ cánh. Ống kính được gắn trên cơ sở tiềm vọng và nhô lên cao hơn một chút so với mặt boong, cho phép giám sát toàn bộ bề mặt sàn đáp. Nó được phủ một mái thép không gỉ để tránh bánh xe càng máy bay đụng vào khi hạ cánh và làm hư hại. Một vệt cắt trong mái thép sẽ đảm bảo tầm quan sát cần thiết. Dấu Crosshair khắc trên lăng kính của kính tiềm vọng sẽ định hướng dọc theo tuyến glissade quy định. Toàn bộ thiết bị được lắp trên các bệ giảm xóc, nhằm loại trừ ảnh hưởng các dao động của con tàu tới hình ảnh. Camera truyền hình tương tự thứ hai giữ nhiệm vụ dự bị. Camera thứ ba lắp trong phòng điều khiển hạ cánh và thường trực tập trung vào bảng điều khiển, trên đó có các thông tin sau: ngày, giờ, tốc độ gió trên boong tàu và tốc độ của máy bay đang tiến vào hạ cánh. Hình ảnh từ hai camera được kết hợp vào một khung hình, để sao cho các dữ liệu cần thiết, đặc trưng cho việc hạ cánh máy bay, được hiển thị cùng với các hình ảnh tại cùng thời điểm.

Camera TV thứ tư gắn trên cầu điều hướng hành trình của tháp cấu trúc thượng tầng dạng đảo và được điều khiển bằng tay bởi điều hành viên. Yêu cầu nhất thiết là phải ghi hình được các khoảnh khắc tiếp xúc sàn boong đáp khi hạ cánh, thời điểm cáp hãm của đai hãm đà chụp được móc hạ cánh , máy bay dừng và lăn vào phía sau đường an toàn. Camera này cho phép hiển thị trên mặt bằng lớn bất kỳ sự cố nào trên boong thượng của tàu.


HMAS Melbourne năm 1979, các đèn tín hiệu (datum lamps) và 4 đèn chiếu màu cam bên góc trái hình cung cấp thông tin về glideslope khi máy bay tiếp cận chuẩn bị hạ cánh trên TSB.
........
 

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
(tiếp)

Máy thu VCR ghi thông tin vào băng từ rộng 50,8 mm cuộn trong hộp băng, có dung lượng ghi 1,5 giờ. Theo một trong hai kênh người ta ghi các cuộc đàm thoại giữa phi công và sĩ quan kiểm soát quá trình hạ cánh, cũng như đội ngũ chỉ huy chuyến bay và các điều độ viên trung tâm kiểm soát không lưu. Một kênh khác được sử dụng để nhận xét khi họp bình giá các chuyến bay.{ 24 }

Một hệ thống như vậy, theo các chuyên gia nước ngoài, tạo rất nhiều điều kiện cho việc bình giá các chuyến bay, bởi vì tất cả các cuộc hạ cánh thực hiện trên boong tàu sân bay, đều được ghi lại trên máy ghi hình từ tính VCR. Việc ghi hình có thể tiến hành cả vào ban đêm, nhờ sự chiếu sáng đặc biệt tại boong thượng. Mỗi phi công có khả năng nhìn thấy và đánh giá việc vào hàng tuyến hạ cánh của bản thân mình và cả việc vào hàng tuyến hạ cánh của các phi công khác, cũng như phân tích các trao đổi qua điện đài với ban lãnh đạo các chuyến bay. Người sĩ quan chỉ huy hạ cánh có màn hình kiểm soát riêng, cho phép anh ta bất cứ lúc nào cũng có thể xác minh tính chính xác trong việc anh ta truyền các lệnh sửa lỗi và theo dõi tính chính xác trong việc thực hiện chúng. Một trong những lợi thế của hệ thống là khả năng phân tích khách quan các sự cố bay.

Theo thông tin trên báo chí Mỹ, với việc trang bị cho tất cả các tàu sân bay hệ thống tự động hóa trong mọi điều kiện thời tiết, xác suất hạ cánh thành công của các máy bay ngay trong lần vào hàng tuyến đầu tiên đã tăng lên đến 80%.

Trang thiết bị chữa cháy bao gồm xe cứu hỏa, cần cẩu tự hành, lăng phun nước chữa cháy, bao được toàn bộ sàn đáp với các khoảng chồng lấn nhau đáng kể, các bình xịt dập lửa của bản thân máy bay và tàu chiến. Xe cứu hỏa để dập tắt đám cháy (trọng lượng 14 tấn) chứa 3780 lít nước bình thường và 500 lít nước "nhẹ". Các súng phun phun được các thành phần trên trong bán kính 45 mét, theo số liệu báo chí Mỹ, lượng nhiên liệu khối lượng 11t đang cháy sẽ bị dập tắt hết trong khoảng 4 phút. Trên các tàu sân bay cũng có một xe cứu hỏa bố trí hai tháp pháo đặt súng phun có nhiệm vụ phun chất dập lửa. Một trong số đó (làm việc thủ công) có khả năng bơm truyền chất lỏng 3000 lít/phút, chiếc thứ hai (điều khiển từ xa) - 1100 lít/phút. Lăng chữa cháy có lưu lượng 300 lít/phút. Bồn chứa của xe cứu hỏa có thể kết nối với đường trục cấp nước cứu hỏa của tàu.

Cần cẩu tự hành, có bố trí ở cuối tay cần một vòi phun để dập lửa, sẽ đẩy chiếc máy bay đang cháy xuống biển. Nó được điều khiển bởi một lái xe ngồi trong buồng lái hoặc điều khiển từ xa ở khoảng cách 15 m.

Các sàn boong bay trên các tàu sân bay có trang bị sẵn các vòi phun nước, phân bố dọc hai mạn và trên sàn boong để chữa cháy.

Ngoài các máy bay cánh cứng và các trực thăng, trên boong luôn luôn có một số lượng lớn các thiết bị kỹ thuật di động làm công tác đảm bảo. Chẳng hạn, trên một tàu sân bay có một cẩu tự hành (sức nâng {25} khoảng 25 tấn), 20-25 xe kéo máy bay, 10 máy nén khí di động, 10 tời thủy lực, 10-12 xe nâng tự hành, 9-11 xe kéo mooc chứa oxy lỏng, 16 rơ moóc hạng nặng vận chuyển động cơ và phần đuôi của máy bay để đi sửa chữa, máy phát điện tua bin khí phát dòng AC và DC, các xe khởi động hàng không tự hành hoặc được kéo theo, các loại kích, máy điều hòa không khí, các thanh dẫn, guốc hãm, dây xích neo.

Theo quan điểm của Bộ Chỉ huy Hải quân Mỹ, việc đảm bao cho các chuyến bay trên tàu sân bay là một quá trình khá phức tạp, phụ thuộc hoàn toàn vào nhiệm vụ chiến đấu phải thực hiện. Vì vậy ngày nay, vấn đề tiếp tục cải tiến các phương tiện kỹ thuật, đảm bảo việc cất và hạ cánh cho các khí cụ bay theo tần suất đòi hỏi, mang tính chất đặc biệt cấp thiết.


1.1.2. Các đặc điểm sử dụng tàu sân bay trong tác chiến



Tàu sân bay nguyên tử đầu tiên hoạt động trong Chiến tranh xâm lược của Mỹ tại Việt Nam: USS "Enterprise" CVN-65, ngày 24 tháng 9 năm 1960 trong lễ đặt tên cho tàu tại nhà máy đóng tàu Newport New.

Các tàu sân bay, như kinh nghiệm cuộc chiến tranh xâm lược ở Việt Nam đã chỉ ra, giữ nhiệm vụ rất quan trọng trong các cuộc chiến tranh cục bộ. Ngoài ra, các chiến lược gia của nước Mỹ coi chúng là công cụ tối quan trọng nhằm đạt được các mục tiêu chính trị trong thời bình bằng cách "biểu dương lực lượng".

Thông thường, các tàu sân bay cùng với các tàu hộ tống hoạt động trong thành phần các nhóm TSB đa năng (tấn công). Các chuyên gia quân sự nước ngoài cho rằng để bảo vệ một tàu sân bay hạt nhân cần điều động bốn tàu tuần dương mang vũ khí tên lửa có điều khiển (УРО; Guided missile cruiser; CA, CLG, CG, CGN) chạy bằng năng lượng hạt nhân, còn tàu sân bay thông thường - cần đến mười tàu mặt nước các loại tuần dương hạm, khu trục hạm, frigate. Ngoài ra, trong đội hình hộ tống còn có các tàu ngầm nguyên tử mang vũ khí ngư lôi, triển khai trên các hướng có nhiều khả năng gặp phải tàu ngầm đối phương. Do không đủ số tàu chạy năng lượng hạt nhân, người ta cho phép đội hộ tống có thành phần hỗn hợp - các tuần dương hạm nguyên tử mang tên lửa có điều khiển và các tàu khu trục lớp "Spruance".

Đánh giá theo báo chí nước ngoài, khi bắt đầu các hoạt động tác chiến có kế hoạch huy động ngay các tàu sân bay để giải quyết các nhiệm vụ cơ bản sau đây: chiếm lĩnh và duy trì ưu thế thống trị trên biển, giáng các đòn tấn công hạt nhân vào các mục tiêu trên biển và trên bờ, tiến hành hoạt động phong tỏa các vùng biển, bảo vệ các đường giao thông trên các đại dương và trên biển, {26} đảm bảo cho các chiến dịch đổ bộ TQLC, yểm trợ đường không cho hoạt động của lực lượng mặt đất tại các hướng ven biển.

Chiếm lĩnh và duy trì sự thống trị trên biển trù tính nhằm giành ưu thế trên không, trên biển và dưới mặt nước, đủ để có thể (theo thời gian và quy mô) thực hiện các chiến dịch cần thiết. Đánh giá theo các tài liệu của báo chí nước ngoài, đó chính là nhiệm vụ chủ yếu của hạm đội Mỹ. Bộ chỉ huy Hải quân Mỹ gắn việc giải quyết nó trước hết với việc sử dụng các tàu sân bay đa mục đích, những con tàu đó trong các điều kiện hiện nay có khả năng chiến đấu với kẻ thù trên không, trên mặt nước và dưới mặt nước.

Tùy thuộc vào tình hình và các nhiệm vụ đề ra, các tàu sân bay Mỹ hiện đại có thể hoạt động đồng thời trong phương án tấn công và chống tàu ngầm, cũng như trong phương án tấn công hoặc chống tàu ngầm riêng. Phương án xung kích-chống ngầm được coi là phương án cơ bản khi chiếm lĩnh ưu thế thống trị trên biển. Trường hợp này, thành phần không đoàn trên TSB sẽ gồm có các máy bay cường kích hạng nặng-trinh sát RA- 5C "Vigilante" (một phi đội, ba máy bay), máy bay cường kích A-6 "Intruder" và A-7 "Corsair" (ba phi đoàn 40 máy bay), máy bay tiêm kích F-14 "Tomcat" (hai phi đoàn 24 máy bay), máy bay chống ngầm S-3 "Viking" (một phi đoàn 10 máy bay), trực thăng chống tàu ngầm SH-3 "Sea King" (một phi đoàn tám trực thăng), máy bay AWACS E-2 "Hawkeye" (bốn máy bay), các máy bay chế áp điện tử EA-6B "Prowler", các máy bay tiếp dầu KA-6 "Intruder" (bốn máy bay).

Phương án tấn công dự định tập trung nỗ lực chủ yếu vào việc tấn công các mục tiêu trên bờ biển và yểm trợ lực lượng mặt đất. Phương án này chỉ khả thi sau khi chiếm lĩnh được ưu thế thống trị trên biển và trên không. Trong đó số lượng máy bay cường kích tăng lên nhờ giảm một chút số máy bay tiêm kích và máy bay chống tàu ngầm.

Đánh giá theo tài liệu của báo chí Mỹ, phương án chống tàu ngầm dự định sẽ sử dụng tàu sân bay để bảo vệ các tuyến giao thông trên biển và đại dương, đảm bảo việc triển khai lực lượng chiến lược. Trong trường hợp này, hoạt động trong thành phần của không đoàn trên TSB có thể có đến 36 máy bay và trực thăng chống tàu ngầm (tức là khoảng 40% tổng số máy bay trên tàu sân bay).

Việc thay đổi thành phần không đoàn trên TSB nhằm phản ứng lại một cách đúng đắn trước các mối đe dọa dự kiến sẽ tới { 27 } là ưu thế quan trọng của loại TSB đa năng. Sự linh hoạt về mặt tác chiến như vậy có thể thực hiện được nhờ việc di chuyển máy bay từ một tàu sân bay này sang TSB khác, hoặc bay chuyển các máy bay từ các sân bay ven biển tới.

Một trong những nhiệm vụ cần được giải quyết trong quá trình chiếm lĩnh sự thống trị trên biển - đấu tranh với các nhóm tàu mặt nước của đối phương. Các máy bay cường kích trên hạm, các tàu mặt nước và tàu ngầm hạt nhân thuộc thành phần lực lượng hộ tống được huy động tham gia nhiệm vụ đó.

Các máy bay cường kích hạm được coi là phương tiện quan trọng nhất trong nhiệm vụ tấn công tàu chiến địch trên biển. Chúng có thể sử dụng tên lửa có điều khiển "không-đối-diện" và bom. Theo số liệu báo chí nước ngoài, các máy bay cường kích có thể tấn công hiệu quả các tàu mặt nước trong bán kính 1300-1800 km. Khi tính đến việc nhóm tàu sân bay có khả năng vượt qua tới 600 dặm (1.110 km) mỗi ngày, các máy bay của nó trong khoảng thời gian này khi điều kiện thuận lợi, có thể thực hiện kiểm soát hiệu quả khu vực mặt nước có diện tích khoảng 3.000.000 km2. Các chuyên gia quân sự nước ngoài cũng nhấn mạnh rằng, các tàu sân bay hạt nhân có khả năng thực hiện các hoạt động chiến đấu không ngừng nghỉ trong suốt hai tuần liền với tần suất hoạt động xuất kích hai phi vụ mỗi ngày cho mỗi máy bay trên TSB.

Phương pháp hoạt động chính của hàng không hải quân trên hạm trên không gian chiến trường biển và đại dương - giáng các đòn tấn công quy mô lớn từ nhiều hướng ở độ cao thấp. Các hoạt động của các nhóm tấn công gồm các cường kích hạm được đảm bảo bởi biện pháp tổ chức phát hiện sớm và theo dõi các tàu mặt nước của đối phương, dẫn đường cho máy bay cường kích bay tới tấn công các mục tiêu.

Để nâng cao các khả năng cho lực lượng tàu sân bay trong cuộc chiến chống lại các nhóm tàu mặt nước, Bộ Chỉ huy Mỹ lên kế hoạch vũ trang tất cả các máy bay cường kích hạm và máy bay chống tàu ngầm, các máy bay tuần biển căn cứ bờ, các tàu tuần dương, tàu khu trục và frigate, các tàu ngầm nguyên tử mang ngư lôi, bằng các tên lửa chống hạm có điều khiển "Harpoon" có tầm bắn PO km. Kết quả là, nhóm tàu sân bay sẽ có khả năng sử dụng đồng thời chống lại các tàu mặt nước của đối phương vài chục tên lửa như vậy. Trong đó, như các chuyên gia nước ngoài nhận định, các máy bay cường kích có thể tấn công các tàu chiến mà không đi vào phạm vi hoạt động của vũ khí tiêu diệt mục tiêu trên không của chúng, điều đó làm tăng hiệu quả các đòn tấn công của không quân.

Tham gia giáng đòn tấn công vào các tàu chiến trên biển còn có {28} các nhóm tìm kiếm- tấn công, được trang bị trong biên chế vũ khí loại tên lửa "hải-đối-hải", pháo hạm và các thiết bị phóng ngư lôi.

Để đấu tranh chống các tàu ngầm người ta sử dụng các máy bay và trực thăng chống ngầm, các tàu mặt nước hộ tống, các tàu ngầm hạt nhân mang ngư lôi, các máy bay tuần biển đóng căn cứ trên bờ. Các lực lượng này có khả năng kiểm soát môi trường dưới nước trong vòng bán kính 200 dặm (khoảng 370 km) từ tàu sân bay.

Khi đồng thời giải quyết các nhiệm vụ chiến đấu chống tàu mặt nước và tàu ngầm đối phương, theo các chuyên gia quân sự NATO, tàu sân bay liên tục bị buộc phải thay đổi hướng và tốc độ, tiến hành sắp xếp lại đội hình trong trật tự, điều này gây ra những hạn chế đáng kể trong việc thực hiện cất cánh và hạ cánh của các máy bay và nói chung nó làm giảm các khả năng chiến đấu của tàu sân bay.

Đánh giá theo các tài liệu nước ngoài, khi hiện diện nhiều dạng đe dọa, khi sự tự do cơ động của tàu sân bay trở thành yếu tố quyết định trong việc duy trì sự ổn định tác chiến của nó, việc chiến đấu với các tàu mặt nước sẽ được các máy bay "Harrier" thực hiện thành công, chúng có khả năng cất cánh và hạ cánh trên sàn bay, bất kể hướng di chuyển của tàu sân bay.

Việc giáng đòn tấn công hạt nhân vào các mục tiêu trên biển và trên bờ biển, theo ý kiến của các chuyên gia hải quân Mỹ và NATO, vẫn sẽ là nhiệm vụ quan trọng nhất của hàng không trên hạm sau khi chiếm lĩnh quyền thống trị trên biển. Các tàu sân bay được Bộ Chỉ huy Mỹ xem là đội dự bị của các lực lượng tấn công chiến lược. Tuy nhiên, nhiệm vụ tham gia vào một cuộc tấn công hạt nhân chung với chúng hoàn toàn không được gỡ bỏ, nhiệm vụ đó sẽ thường xuyên được thực hành trong quá trình các cuộc tập trận tham mưu-chỉ huy của các lực lượng vũ trang thống nhất của các quốc gia.

Khi tiến hành hoạt động phong tỏa tại các vùng biển các nỗ lực chính của máy bay trên hạm và các tàu hộ tống theo kế hoạch sẽ tập trung vào việc đối phó với các nhóm lực lượng hạm đội của kẻ thù, ngăn chặn chúng đi qua các khu vực eo biển và vùng biển hẹp, tấn công vào các căn cứ, thiết lập các bãi mìn, phả hoại giao thông đường biển, chiếm ưu thế trên không về mặt chiến thuật bằng cách sử dụng không quân tiêm kích hạm khi đồng thời không quân cường kích tấn công xuống các sân bay đối phương.


USS «Antietam» CV-36 - tàu sân bay đầu tiên của Mỹ lớp "Essex" có sàn đáp chéo

Khi tấn công các căn cứ, sân bay và các cơ sở trên bờ khác ở dải ven biển, như {29} kinh nghiệm sử dụng các lực lượng tàu sân bay của Mỹ trong chiến tranh xâm lược ở Việt Nam đã chỉ ra, có thể tiến hành các hoạt động ồ ạt quy mô lớn và theo từng thê đội của hàng không trên hạm.

Việc bảo vệ các đường giao thông trên biển và đại dương có quan hệ trực tiếp với việc chiếm lĩnh quyền thống trị trên biển. Theo quan điểm của Bộ Chỉ huy các LLVT Mỹ, phần lớn tiến trình và kết quả của các hoạt động quân sự sẽ phụ thuộc vào các cuộc triển khai liên tục qua đại dương binh sĩ, vũ khí và các loại hình cung ứng khác nhau trên các vùng lãnh thổ ở nước ngoài (đặc biệt là ở Tây Âu).

Lực lượng chủ yếu trong việc giải quyết vấn đề này tiếp tục là các TSB, có nhiệm vụ tiêu diệt và chế áp các lực lượng có khả năng phá hoại hoặc thực sự làm gián đoạn việc chuyên chở các dang quan trọng nhất của nguyên liệu chiến lược, binh sĩ và trang thiết bị quân sự. Các lực lượng chính có khả năng hoạt động tích cực trên các tuyến hàng hải, được các chuyên gia nước ngoài cho rằng đó chính là các tàu ngầm trang bị tên lửa hành trình và ngư lôi. Trong trường hợp này, sự an toàn của các tuyến hàng hải sẽ được đảm bảo trước hết bởi các tàu sân bay trong phiên bản chống tàu ngầm, khi trong thành phần không đoàn trên TSB có số lượng tối đa máy bay và trực thăng chống ngầm.

Báo chí quân sự nước ngoài nhận xét rằng, để đảm bảo các chuyến di chuyển của các đoàn công-voa quan trọng, việc sử dụng nhóm tàu sân bay là thích hợp nhất, nhóm này sẽ tiến đến hướng bị đe dọa và chiến đấu với các lực lượng kẻ thù dưới mặt nước, trên mặt biển và trên không trung, cũng như tiêu diệt hoặc vô hiệu hóa các lực lượng đó trên các tuyến tiếp cận đường di chuyển của các đoàn công-voa.
.........
 

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
(tiếp)

Các lực lượng đặc nhiệm TSB theo kế hoạch sẽ được huy động để đảm bảo cho các cuộc đổ bộ đường biển và hỗ trợ lực lượng mặt đất. Trong đó để đảm bảo đổ bộ các sư đoàn TQLC viễn chinh, thông thường, người ta sử dụng hai hoặc ba nhóm tàu sân bay, chúng thực hiện bảo vệ các phân đội đổ bộ trong các chuyến hành quân dài vượt biển, chiếm lĩnh quyền thống trị trên biển và trên không trong khu vực đổ bộ, đảm bảo tất cả các hình thức phòng vệ, yểm trợ đường không cho lực lượng đổ bộ trong quá trình tiến hành các trận đánh đổ bộ. Không quân trên hạm sẽ thực hiện yểm trợ các hoạt động chiến đấu của lực lượng lục quân, tấn công một cách độc lập và phối hợp cùng với lực lượng không quân chiến thuật vào đội hình chiến đấu của quân đối phương, các trận địa phóng tên lửa, các trận địa hỏa lực của pháo binh, các sở chỉ huy, các phương tiện kỹ thuật vô tuyến điện tử. Hướng sự quan tâm đến tầm quan trọng của nhiệm vụ này, Bộ chỉ huy Hải quân Mỹ cho rằng {30} việc thực hiện nó chỉ có thể đạt được khi chiếm ưu thế trong các vùng biển tại những nơi cần phải tập trung các tàu sân bay để hỗ trợ lực lượng lục quân hoạt động.

Như vậy, Bộ Chỉ huy Mỹ đánh giá các tàu sân bay sở hữu những tiềm năng tuyệt vời cho việc giải quyết một loạt nhiệm vụ quy mô rộng lớn, là phương tiện chính hoạt động tác chiến trên biển. Tuy nhiên, như thừa nhận của các chuyên gia nước ngoài, nó có những nhược điểm sau đây: tính khá dễ tổn thương không chỉ đối với các phương tiện hạt nhân mà còn cả với vũ khí thông thường, khi đánh trúng các bộ phận có tầm quan trọng sống còn của nó (máy phóng, thiết bị hãm hạ cánh, các "đảo" chỉ huy) có thể loại trừ việc sử dụng các máy bay trên hạm; an toàn chống cháy nổ thấp, giảm khả năng chiến đấu trong thời gian máy bay cất cánh và hạ cánh, khi các tàu sân bay buộc phải di chuyển theo một hướng ổn định; sự phụ thuộc lớn của máy bay trên hạm vào các điều kiện khí tượng, còn các nhóm tàu sân bay - vào việc cung cấp các loại dự trữ trên biển.

Để tăng cường năng lực chiến đấu của hạm đội nhằm chiếm lĩnh sự thống trị trên biển, tại Hoa Kỳ bắt đầu phát triển các lớp tàu mới - các tàu chở máy bay đa năng. Trên những con tàu này dự kiến đặt căn cứ các nhóm tàu sân bay thành phần hỗn hợp: các máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng (chẳng hạn như AV-8A, AV-8B ) và các trực thăng chống tàu ngầm. Các tàu chở máy bay đa chức năng được thiết kế chủ yếu để bảo vệ các đoàn tàu vận tải và tàu chiến vượt biển, cũng như thực hiện một phần nhiệm vụ của các tàu sân bay khi việc sử dụng chúng không thích hợp. Theo ý kiến của các chuyên gia nước ngoài, điều đó sẽ làm tăng tính hiệu quả, tính linh hoạt và tính sẵn sàng chiến đấu của các tàu chiến - phương tiện mang máy bay, cũng như cải thiện sự phân bố của hàng không trên hạm tại các không gian chiến trường đại dương.

1.2. Tàu chở máy bay

Tàu chở máy bay xét theo kiến trúc và trang bị của nó nhắc ta nhớ đến tàu sân bay: chúng đều có sàn bay, có cấu trúc thượng tầng ("đảo") nhô lên ở một bên mạn, có hangar chứa máy bay và các thang nâng máy bay. Chúng không có máy phóng và thiết bị hãm xả đà khi hạ cánh. Đặt căn cứ trên chúng là các máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng hoặc ngắn và các trực thăng. Thuộc lớp tàu này chủ yếu gồm các tuần dương hạm chống tàu ngầm và các tàu đổ bộ vạn năng. {31}

Tuần dương hạm chống ngầm kiểu "Invincible" có lượng choán nước đầy đủ 19.800 tấn, chiều dài 207 m, chiều rộng thân tàu 27,5 m, chiều rộng boong bay 32 m, mớn nước 7,3 m. Công suất thiết bị năng lượng 82.500 kW. Tốc độ hành trình cao nhất 30 hải lý và tầm bơi xa - 5.000 dặm ở tốc độ hành trình 18 hải lý. Đặt căn cứ trên các tàu loại này có chín trực thăng chống tàu ngầm và năm máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng. Thủy thủ đoàn - 1.200 người, trong đó đội ngũ nhân viên kỹ thuật bảo trì và phi công là 300 người.

Sàn bay (hay boong bay; chiều dài 183 m, chiều rộng 32 m) bắt đầu từ phần đuôi tàu, nhưng không giống như các tàu sân bay, nó kết thúc cách sống mũi tàu 24 m và có một miệng khuyết phía bên phải. Sân mũi boong nằm thấp hơn phía dưới, trên đó lắp đặt các cơ cấu máy của boong. Ngoài ra, phía dưới miệng khuyết, người ta quy hoạch để đặt tại đây bốn ống phóng đơn tên lửa có điều khiển (Guided missile; UR) "Exocet". Sau khi quyết định trang bị cho các tàu tuần dương hệ thống vũ khí tên lửa PK có điều khiển (ZURO) "Sea Dart" và các máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng hoặc ngắn "Sea Harrier" thì người ta bỏ ý định này, còn miệng khuyết trong sàn bay vẫn được giữ lại.

Để đảm bảo an toàn cho máy bay cất cánh, đường băng cất cánh được chuyển sang phía mạn trái và kết thúc bằng một vệt cắt mũi boong góc, bố trí lệch 0,5 ° so với đường trục trung tâm của con tàu (hình 1.10). Chiều rộng đường băng là 12,2 m. Chiều rộng đó được coi là đủ, vì sải cánh của máy bay "Sea Harrier" bằng 7,7 m.

Trên sàn bay lắp đặt một cầu bật đặc biệt (chiều dài 27,5 m, chiều rộng 12,8 m, góc ngẩng 7 °, trọng lượng 55 tấn), đảm bảo cho máy bay cất cánh bằng một bước nhảy ở cuối đường băng. Theo thông tin của báo chí nước ngoài, việc ứng dụng cầu bật cho phép tăng trọng lượng cất cánh của máy bay lên 544 kg hoặc rút ngắn chiều dài đường chạy đà 61 m (thông số sau tạo cơ hội bố trí phía đuôi thêm một số máy bay). Theo kế hoạch sẽ tăng góc nâng sàn cầu bật lên đến 12 trên con tàu thứ ba "Ark Royal", vì với việc tăng góc nâng hiệu quả của nó sẽ cao hơn nhiều. Trong trường hợp này ống phóng tổ hợp tên lửa phòng không (SAM) sẽ được chuyển đến vị trí khác.

Cấu trúc thượng tầng dài và hẹp, được đặt gần hơn với mặt phẳng xuyên tâm của con tàu do sự dịch chuyển của đường băng cất cánh tới mạn trái. {32} Bên trong nó là ống khói xả khí thải của các động cơ tuốc bin khí. Đằng sau cấu trúc thượng tầng trên sàn bay bên phải có thể bố trí ba hoặc bốn máy bay (hình 1.11).


Рис. 1.10. Авианесущий корабль «Инвинсибл» с взлетной полосой, заканчивающейся трамплином (компоновка корабля):
1, 2, 3 — места взлета и посадки вертолетов; 4 — взлетная полоса; 5 — полетная палуба; 6 — угловая палуба; 7 — вырез в полетной палубе

Hình 1.10. Tàu chở máy bay "Invincible" với đường băng cất cánh, kết thúc bằng cầu bật (bố trí của tàu):
1, 2, 3 - vị trí cất cánh và hạ cánh của trực thăng; 4 - đường băng cất cánh; 5 - sàn bay; 6 - sàn đáp chéo góc; 7 - lỗ khuyết trong sàn bay




Рис. 1.11. Схема полетной палубы авианесущего корабля «Инвинсибл»:
1 — полетная палуба; 2 — взлетная полоса; 3 — кормовая часть полетной палубы; 4 — самолет «Си Харриер» на взлетной полосе {33}

Hình 1.11. Sơ đồ sàn bay của tàu chở máy bay "Invincible":
1 - sàn bay; 2 - đường băng cất cánh; 3 - sàn đáp phía đuôi tàu; 4 - máy bay "Sea Harrier" trên đường băng cất cánh {33}


Trong cấu trúc thượng tầng có một số phần nhô lên một chút, làm giảm sự hình thành dòng khí xoáy khi con tàu di chuyển, gây khó khăn cho việc cất cánh có chạy đà và vào tuyến hạ cánh thẳng đứng của máy bay và trực thăng từ các góc phía đuôi trong điều kiện tầm nhìn kém. Thiết bị hàng không trên sàn bay được phục vụ bởi các xe kéo và xe tải tự nâng hàng, còn để nâng máy bay và trực thăng khẩn cấp người ta lắp đặt một cần trục nâng bên mạn phải.

Hangar chứa máy bay chiếm khoảng ba phần tư chiều dài con tàu, nghĩa là khoảng 130 m, chiều cao 7,5 m. Chiều rộng của hangar được xác định trong giai đoạn thiết kế con tàu khi nó chỉ được dự kiến chở máy bay trực thăng , vì vậy nó hơi nhỏ so với yêu cầu chứa cả các máy bay cánh cúng. Ở hai bên nhà chứa máy bay là các loại xưởng máy khác nhau có nhiệm vụ bảo trì và sửa chữa động cơ máy bay, vũ khí, trang thiết bị, dù, v.v.

Tại phần mũi và đuôi của nhà chứa máy bay có hai thang nâng máy bay thủy lực. Máy bay và trực thăng trên sàn thang nâng phần mũi được đưa lên từ cả hai bên, còn trên sàn thang nâng phần đuôi - từ cả ba hướng. Theo ý kiến các chuyên gia phương Tây, trong điều kiện chiến đấu khi hỏng một thang nâng có thể xảy ra những khó khăn đáng kể trong việc cung ứng máy móc hàng không tới thang nâng kia (do không đủ chiều rộng của nhà chứa máy bay).

Máy bay trực thăng với các cánh quạt gấp (chiều rộng của chúng trong trường hợp này là khoảng 5 m) được đặt trong một nhà chứa máy bay song song hai chiếc một. Công-xôn cánh máy bay cất-hạ cánh thẳng đứng hoặc ngắn không được gấp lại giống như các máy bay trên hạm thuộc các tàu sân bay, và chiều rộng của nhà chứa máy bay chỉ có thể bố trí được một máy bay.

Việc cung ứng đạn dược hàng không từ hầm đạn được hai thang máy đảm nhiệm, một trong số đó cung đạn lên sàn bay và sàn nhà chứa máy bay, thang thứ hai - chỉ cung ứng cho sàn nhà chứa máy bay.

Việc bảo vệ chống vũ khí nguyên tử đảm bảo bởi nhiều tầng gia cố độc lập, các bộ lọc không khí đặc biệt, hệ thống khử nhiễm phóng xạ cho sàn bay và cấu trúc thượng tầng, hệ thống đo lường mức độ phóng xạ môi trường trên không và môi trường trên biển có tín hiệu báo động tự động, gồm cả các trường hợp có sự gia tăng mức độ bức xạ. { 34 } Hệ thống điều hòa không khí có bảy chu trình độc lập, làm việc được ở vùng khí hậu nhiệt đới và có thể cung cấp cho các cabin không khí tái sinh hầu như không thông với khí quyển.

Tàu có thiết bị tiếp nhận và chuyển giao hàng hóa khi đang hành trình trên biển. Tải được chuyển lên boong bay, máy nâng hạ máy bay đưa xuống boong chứa máy bay, từ đó xe nâng hàng chuyển giao đến hai thang máy vận chuyển hàng hóa (sức nâng - 2 tấn) và một băng tải, tiếp theo - vào kho bảo quản.

Thiết bị năng lượng chính là tuabin khí 2 trục bố trí trong hai buồng máy: mỗi buồng có hai động cơ tuốc bin khí (GTE; ГТД) "Olympus". Cửa hút không khí của động cơ đi qua phần phía trên mạn phải và mạn trái tàu. Các GTE làm việc với một hộp số ba bậc có khớp nối thủy động lực học, đảm bảo đảo chiều trục chân vịt. Cánh quạt chân vịt có bước không đổi. Các GTE có thể làm việc đồng thời hoặc riêng biệt, do đó, nếu cần thiết có thể sửa chữa và thay thế khi đang hành trình trên biển. Tất cả các động cơ đều cùng loại, tạo điều kiện dễ dàng bảo trì và sửa chữa. Danh mục và phạm vi phụ tùng của thiết bị năng lượng chính đặt cơ sở trên nguyên tắc sửa chữa máy tổng thành. Đặc biệt, theo báo chí nước ngoài, con tàu có hai động cơ tuốc bin khí dự phòng.

Máy móc thiết bị được điều khiển từ cabin hành trình, từ phòng thiết bị năng lượng và đấu tranh sinh tồn hoặc từ buồng máy (trong trường hợp khẩn cấp). Thường khi đang di chuyển trong phòng máy không có mặt nhân viên.

Thiết bị năng lượng gồm có tám máy phát điện diesel dòng xoay chiểu công suất 1.750 kW (điện áp ba pha AC 450 V, tần số 60 Hz).

Trang bị vũ khí. Tàu loại "Invincible" được trang bị các trực thăng chống tàu ngầm "Sea King" HAS.2 (trọng lượng cất cánh tối đa 9525 kg, tốc độ hành trình 208 km/h, trần bay 3050 mét, tầm bay xa 1230 km). Mỗi trực thăng trang bị bốn ngư lôi chống tàu ngầm Mk 46 hoặc bốn bom chìm Mk 11, sonar thả kiểu 195, radar AW 391. Người ta cho rằng sonar sẽ được thay thế bằng các phao thủy âm vô tuyến thụ động, cho phép xác định vị trí tàu ngầm chính xác hơn. Ngoài ra, trong trường hợp này, máy bay trực thăng có thể hoạt động ở cự ly cách rất xa con tàu.

Tàu tuần dương cũng được vũ trang các máy bay đa năng {35} "Sea Harrier", có thể được sử dụng theo các phiên bản tiêm kích, cường kích và trinh sát (nhưng sẽ không sử dụng chúng để tấn công các mục tiêu trên bờ biển có hệ thống phòng không mạnh).

Khi cần thiết, con tàu có thể tiếp nhận các trực thăng vận tải-đổ bộ "Wessex" và quân đổ bộ (đến 2000 người).

Nhằm tăng cường năng lực phòng không, tuần dương hạm được trang bị tổ hợp tầm trung SAM "Sea Dart". Cùng mục đích đó trong thành phần đội hộ tống của nó người ta có ý định đưa vào các tàu khu trục mang tên lửa có điều khiển kiểu "Sheffield", cũng được trang bị hệ thống SAM "Sea Dart".

Trang bị vũ khí vô tuyến điện tử. Trên tàu có: radar phát hiện mục tiêu trên không tầm xa 965, radar phát hiện sớm mục tiêu đường không và mục tiêu mặt nước 992 P, hai radar điều khiển hỏa lực 909, radar đạo hàng 1006, cũng như một sonar tầm xa toàn cảnh 184M, sẽ được thay thế bởi sonar 2016 sau khi nó được quyết định đưa vào biên chế trang bị vũ khí hải quân. Ngoài ra, tuần dương hạm còn được trang bị hệ thống thông tin liên lạc phức hợp ICS-3 và thiết bị liên lạc vệ tinh, cũng như hệ thống thông tin-chỉ huy chiến đấu ADAWS-6.

Công tác AEW phục vụ các binh đoàn tàu chiến, trong thành phần sẽ bao gồm tuần dương hạm kiểu "Invincible", theo kế hoạch được giao cho máy bay AEW "Nimrod" đóng trên căn cứ bờ.
.........
 

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
(tiếp)


Hình 1.12. Tàu đổ bộ vạn năng loại "Tarawa" (sơ đồ bố cục) { 36}

Рис. 1.12. Универсальный корабль типа «Тарава» (компоновка)


Tàu tấn công đổ bộ lớp "Tarawa" (hình 1.12) có tổng lượng choán nước 39.300 tấn, chiều dài 250 m, chiều rộng 32,5 m, chiều rộng boong bay 36 m, mớn nước 7,9 m. Công suất thiết bị năng lượng 103.000 kW, tốc độ tối đa - 24 hải lý.

Thiết bị năng lượng chạy bằng hơi nước bao gồm hai nồi hơi chính, hai máy tuabin bánh răng và các cơ cấu máy phụ trợ. Năng suất các lò hơi chính 190,5 t/h hơi quá nhiệt ở nhiệt độ 482 ° C và áp suất 4900 kPa.

Để cải thiện khả năng cơ động trong thời gian đổ quân đổ bộ và bốc-dỡ hàng, tàu được trang bị thiết bị đẩy phía mũi công suất 612 kW. Vận hành-kiểm soát thiết bị năng lượng chạy bằng hơi nước, thiết bị bánh lái và đẩy mũi được thực hiện từ bàn điều khiển trong cabin hành trình.

Tàu được trang bị tên lửa phòng không có điều khiển "Sea Sparrow" ( hai tổ hợp tám tên lửa mỗi tổ hợp), ba pháo hạm 127 mm gắn trong tháp pháo phổ quát và sáu pháo tự động 20 mm bố trí trên hành lang mạn phải và mạn trái dọc theo sàn boong bay. Đặt căn cứ trên tàu có 30 trực thăng hoặc bằng cách giảm số lượng máy bay trực thăng - có thêm các máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng.

Thân tàu có tám boong và một nền cùng 1.400 phòng. Cấu trúc thượng tầng dạng đảo nằm trên mạn phải có chiều dài 54,9 m, chiều rộng 15,3 m và chiều cao 16,5 m với hai ống khói và các cột bố trí dạng lưới. Nhà chứa máy bay nằm dưới sàn bay dài 100 m cao 9,7 m. Trong hangar chứa các trực thăng và máy bay, làm công tác bảo trì trước khi bay, nạp đạn dược. Tại đây có các cột tiếp nhiên liệu, oxy, khí nén và nạp điện. Trên tàu, người ta đã trù liệu trước nhiên liệu hàng không.

Dưới sàn boong chứa máy bay từ mép đuôi cho đến buồng máy đuôi tàu bố trí gian-dok dài 81,68 m rộng 23,77 mét, trong đó đặt bốn xuồng đổ bộ-chở xe tăng sức mang tải 180 tấn mỗi xuồng (trên ba xuồng 60 tấn) hoặc sáu xuồng đổ bộ công suất 35 tấn mỗi xuồng để đổ bộ thiết bị quân sự. Mỗi chiếc trong số đó có thể chở một xe tăng hạng trung hoặc 80 lính Thủy quân lục chiến cùng với vũ khí cá nhân. Trong phần mũi tàu trước buồng máy đầu tiên {37} bố trí boong chính dài 76 m cho xe máy tăng-thiết giáp.

Tổng dung lượng đổ bộ của tàu là 1.703 lính thủy quân lục chiến, 30 trực thăng các loại hoặc một phần trực thăng và một phần máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, sáu xuồng đổ bộ để vận chuyển trang thiết bị kỹ thuật và bốn xuồng đổ bộ xe tăng.

Để tiếp thu và phân phối nhanh chóng hàng hóa về các kho bảo quản, hầm đạn, cũng như để xếp lên các phương tiện đổ bộ (trực thăng và xuồng đổ bộ), tàu được trang bị hệ thống cơ giới hóa (các thang máy vận chuyển hàng hóa và người, băng tải, thang tải, xe nâng hàng), đảm bảo bốc xếp tải (dỡ tải, phân phối) đến 50 tấn hàng hóa mỗi giờ. Đặc điểm quan trọng của hệ thống này là việc không có sự chồng chéo giữa các luồng vận tải với đường di chuyển của nhân viên và phương tiện đổ bộ di động.

Tàu được trang bị hệ thống thông tin-chỉ huy chiến đấu.

Đảm bảo cho việc sử dụng tàu vào hoạt động tác chiến đấu có các đài radar phát hiện mục tiêu mặt nước, mục tiêu trên không, radar chỉ huy bay cho trực thăng và máy bay, radar kiểm soát hỏa lực, hệ thống định vị vô tuyến TACAN, hệ thống định vị vệ tinh, thiết bị chiến tranh điện tử và các phương tiện thông tin liên lạc.

Nhóm hàng không vận tải-đổ bộ có thể bao gồm một số lượng khác nhau các trực thăng hạng nặng và trực thăng đổ bộ, trực thăng yểm trợ hỏa lực hoặc máy bay cánh cứng. Một trong các phương án: 16 trực thăng đổ bộ CH-46, sáu trực thăng hạng nặng CH-53E và bốn (sáu) trực thăng yểm trợ hỏa lực AH-1E hoặc máy bay VTOL A-8A (hoặc AV-8B).

Có thể có các phương án lựa chọn khác nhau trong việc sử dụng máy bay trực thăng và phương tiện-đổ bộ khi đổ quân đổ bộ lên bờ. Trên sàn bay của tàu - có chín sân cất-hạ cánh. Một phương án sử dụng trực thăng để đổ quân là: cho cất cánh sáu trực thăng CH-46 chở quân nhân viên từ sáu sân cất-hạ cánh, hai trực thăng CH-53E chở hàng từ hai sân cất-hạ cánh và hai trực thăng vũ trang AH-1E từ một sân cất-hạ cánh. Sử dụng đồng thời các phương tiện đổ bộ: tám xe bọc thép vận tải bánh xích bơi và bốn xuồng đổ bộ xe tăng. Tổng số quân trong một đợt sóng đổ bộ phụ thuộc {38} các phương án thường là từ 720-790 lính thủy quân lục chiến và 12 xe tăng hạng nặng hoặc hạng trung.

Như vậy, khi sử dụng các tàu vạn năng hiện đại thì một nửa hoặc thậm chí hai phần ba số quân nhân đổ bộ sẽ được đưa lên bờ bằng trực thăng, phần còn lại - bằng các phương tiện nổi.


Tuần dương hạm chở máy bay Admiral Gorshkov hay Baku (sau này là INS Vikramaditya) đề án 11430 ngoài khơi phía nam nước Ý năm 1988, đây là loại có ski-jump cho hệ thống STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery)

HẾT CHƯƠNG 1​
..........
 

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
(tiếp)

Chương 2
Các thông số kỹ thuật và đặc điểm cấu trúc máy bay hải quân trên hạm

Các thông số kỹ thuật và đặc điểm cấu trúc của máy bay hải quân xác định bởi mục đích cụ thể của chúng và tính chất của nhiệm vụ chiến đấu mà chúng phải giải quyết, các điều kiện đặt căn cứ và tác động từ bên ngoài đến phương tiện bay khi con tàu di chuyển, đến việc cất cánh và hạ cánh trên boong tàu và ứng dụng chiến đấu.

2.1. Điều kiện bên ngoài ảnh hưởng đến phương tiện bay khi tàu sân bay di chuyển, tác động đến việc cất cánh và hạ cánh phương tiện bay trên sàn bay

Các điều kiện môi trường, mà phương tiện bay trên hạm và tàu sân bay ở trong đó là độc nhất vô nhị và thực sự có ảnh hưởng đáng kể đến kết cấu của phương tiện bay và các hệ thống của nó. Do tính di động của tàu sân bay mà phương tiện bay trên hạm trong nhiều trường hợp phải đối mặt gần như với tất cả các loại điều kiện thời tiết và môi trường. Chẳng hạn, điều kiện nhiệt độ môi trường xung quanh có thể xuống gần 0 ° C với tốc độ gió trên bề mặt boong đến 65 km/h trên Bắc Đại Tây Dương, trong điều kiện nhiệt độ +30 ° C có ít gió hoặc biển lặng hoàn toàn trong Vịnh Bắc Bộ, và trong tất cả các điều kiện trung gian. Trạng thái của biển có thể gây ra chuyển động của boong tàu sân bay với dao động có giá trị quân phương trung bình: sống tàu ± 1...2 °, mạn ± 2...4 ° và theo chiều cao ± 1,5... 2,5 m. Các điều kiện thời tiết có thể là: chiều cao mây 50...60 m, tầm nhìn 1,5...1,6 km.

Khi tàu sân bay di chuyển, máy bay trên tàu được neo giữ. Trong những điều kiện ấy, tải trọng tác động đến phương tiện bay sinh ra do sự dao động của tàu khi nó {40} di chuyển, tải trọng rung động do rung động của thân tàu khi thiết bị năng lượng của TSB làm việc. Chuyển động xung quanh tâm khối lượng của tàu trong dạng xấp xỉ bậc một được mô tả bằng quy luật sóng hài:

γк = γкmax sin(2πt/Tк + φк)​

γк — góc nghiêng ngang của tàu;
γкmax — biên độ lắc mạn;
Тк — chu kỳ dao động của tàu theo độ nghiêng ngang;
t — thời gian hiện tại;
φк — pha lắc của tàu theo độ nghiêng.


Hình 2.1. Sự phụ thuộc của góc chúi dọc к và chiều cao di chuyển tâm khối lượng yк của con tàu so với các giá trị trung bình của chúng theo thời gian

Рис. 2.1. Зависимость угла к дифферента и высоты yк движения центра масс корабля относительно их средних значений от времени


Cùng một công thức đó cho các góc chúi dọc và đảo lái của tàu. Trên hình 2.1 cho thấy sự phụ thuộc của góc chúi dọc và chiều cao chuyển động của tâm khối lượng tàu so với giá trị trung bình của chúng theo thời gian t. Những quan hệ phụ thuộc náy nhận được bằng cách mô hình hóa chuyển động của tàu [13]. Hình 2.2 cho thấy sự phụ thuộc của vận tốc theo phương thẳng đứng của chuyển động đầu mút sàn bay Vypp theo thời gian. Rõ ràng, vận tốc đứng Vypp được xác định: {41}



trong đó Lk.p.p - khoảng cách từ điểm mút sàn bay đến tâm khối lượng của con tàu.


Рис. 2.2. Зависимость вертикальной скорости Vу п.п движения конца посадочной палубы от времени t

Hình 2.2. Sự phụ thuộc của tốc độ theo phương thẳng đứng Vу п.п trong chuyển động của đầu mút sàn bay vào thời gian t


Chúng ta thấy rằng các dao động vận tốc điểm mút sàn bay đổi dấu, chúng có dạng lặp lại định kỳ không bình thường, còn các biên độ tối đa của chúng có thể đạt 5 m/s.

Như vậy, tùy thuộc vào vị trí của máy bay đối với tâm khối lượng của tàu mà các dao động dữ dội hơn hay kém dữ dội hơn của con tàu sẽ tác động đến nó cũng như toàn bộ con tàu vì chuyển động của con tàu trên sóng và dao động vì sự rung động do các thiết bị năng lượng trên tàu.

Do sự chuyển động của con tàu và sự hiện diện của gió trên boong tàu, sau con tàu hình thành một dòng khí xoáy, phát sinh do các cạnh bao của con tàu cắt dòng chảy xung quanh. [13] Trong trường hợp tổng quát, vector tổng hợp vận tốc dòng chảy qua tàu không hướng dọc theo trục con tàu, mà dưới một góc β nào đó. Kết quả là xảy ra sự tách dòng chảy từ các cạnh phía mũi và sườn con tàu, cũng như từ kết cấu thượng tầng. Xuất hiện một hệ thống xoáy phức tạp, gồm nhiều (ba hoặc bốn ) của bó xoáy kích thước lớn, như trong hình 2.3. Ở đây chúng ta thấy hai bó được thể hiện rõ rệt, liên quan đến sự tách dòng chảy chất lưu từ các cạnh phía mũi và sườn con tàu, cũng như các cạnh của sàn bay. Ngoài ra còn có một xoáy sau cấu trúc thượng tầng của tàu. Nếu xem xét trường dòng xoáy trong các mặt cắt dọc theo boong tàu, ta sẽ thấy một cấu trúc khác của trường xoáy với các góc nghiêng lớn và sự hiện diện của các dòng thượng lưu và hạ lưu. Ví dụ, trong hình 2.4 giới thiệu trường dòng xoáy ở một trong những mặt cát trên boong góc. Ta thấy rất rõ một khối lốc xoáy với dòng khí quay đảo dữ dội. Ngoài ra, sau đuôi tàu vẫn tồn tại khu vực dòng chảy xoáy trên những khoảng cách lớn. Và ngay sau đuôi tàu đường dòng xoáy hướng xuống dưới đến xấp xí 150 m và từ khoảng cách xấp xỉ 300 m và tiếp theo - dòng chảy hướng lên trên. Như vậy, sau tàu sân bay có sự sụp dòng chảy chất lưu và phương tiện bay khi đi vào khu vực này có xu hướng tụt hẫng.

Các dòng xoáy chỉ ra như trên dẫn đến sự thay đổi tốc độ không khí phía trên boong tàu do dòng khí chảy dọc boong bị hãm (hình 2.5). Chúng dẫn đến sự thay đổi góc tấn và trượt của phương tiện bay và vận tốc dòng khí trên không trung, chảy bao phương tiện bay, điều đó làm thay đổi lực và mô-men tác động lên phương tiện bay.


Рис. 2.3. Вихревая система потока, образующаяся при обтекании внешним потоком носовых и боковых кромок корабля

Hình 2.3. Hệ thống dòng xoáy hình thành khi dòng chất lưu ngoài chảy vòng các cạnh mũi và sườn tàu



Рис. 2.4. Поле скоростей потока в одном из сечений над угловой палубой корабля длиной L (y = y/L; z = z/L)

Hình 2.4. Trường tốc độ dòng chảy chất lưu tại một trong các mặt cắt phía trên boong góc của tàu có chiều dài L (y = y/L; z = z/L)



Рис. 2.5. Изменение горизонтальной составляющей скорости потока Кх над палубой корабля по длине L взлетно-посадочной полосы для разных высот H положения самолета над палубой (H = H/L; L = l/L, l — текущая длина)

Hình 2.5. Thay đổi thành phần ngang Kx của vận tốc dòng chảy phía trên boong tàu theo chiều dài L của đường băng CHC với các chiều cao khác nhau H của tư thế máy bay trên boong (H = H / L; L = l / L, l - chiều dài hiện tại)


Ví dụ, hình 2.6a, b, c cho thấy những thay đổi của áp suất tương đối trong dòng khí tại một trong các mặt cắt phía trên boong tàu khi góc trượt β = -10 °, cũng như trường các giá trị đẳng tích của các hệ số mô-men nghiêng mx và trượt my dọc theo sàn bay ứng với các giá trị khác nhau của chiều cao tương đối trên boong. Độ lớn của các hệ số này cho thấy tác động làm rối đáng kể của các luồng không khí xoáy trên boong tàu lên phương tiện bay.

{44}


Рис. 2.6. Поле относительных давлений (отношение давления на высоте к давлению МСА) в потоке воздуха и коэффициентов моментов в одном из сечений над палубой корабля:
а — относительное давление p в потоке воздуха; б — поле равновеликих значений коэффициента момента крена mx; в — поле равновеликих значений коэффициента момента рыскания mу

Hình 2.6. Trường áp suất tương đối (tương quan áp suất-chiều cao với áp suất ISA) trong dòng không khí và các hệ số mô-men tại một trong các mặt cắt trên boong tàu:
a - p áp lực tương đối trong dòng không khí; b - trường các giá trị đẳng tích hệ số mô-men nghiêng ngang mx; b - trường các giá trị đẳng tích hệ số mô-men trượt my {45}



Рис. 2.7. Схематизация надводной части корабля для расчетного определения характера его обтекания

Hình 2.7. Sơ đồ hóa phần nổi trên mặt nước của con tàu để tính toàn xác định tính chất dòng chảy bao



Рис. 2.8. Результаты расчета и эксперимента по определению поля скоростей в одном из сечений над палубой корабля (а) и поле скоростей в одном из сечений над палубой и у палубы корабля (б)

Hình 2.8. Kết quả tính toán và thử nghiệm để xác định trường vận tốc tại một mặt cắt trong phía trên boong tàu (a) và trường vận tốc tại một trong các tiết diện phía trên boong tàu và cạnh boong tàu (b) {46}


Để nghiên cứu chi tiết hơn và sâu rộng hơn tính chất của dòng chảy chất lưu phía trên boong tàu và ảnh hưởng của nó đến các đặc điểm khí động học của phương tiện bay có thể áp dụng mô hình hóa toán học trên máy tính điện tử [13]. Trong trường hợp này, người ta xem xét bài toán tĩnh học, được giải quyết bằng phương pháp rời rạc hóa dòng xoáy. Phần nổi của con tàu được sơ đồ hóa như hình 2.7. Kết quả tính toán và thử nghiệm dòng xoáy phía trên boong tàu thể hiện trên hình 2.8a, còn trên hình 2.8b thể hiện trường vận tốc tại một trong những tiết diện khi dòng tổng hợp bên ngoài chảy dọc trục, thu được bằng tính toán trên máy tính điện tử. Từ hình 2.8a, có thể thấy sự trùng hợp về chất trong các kết quả mô hình hóa và thử nghiệm.
..........
 

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
(tiếp)

Để mô hình hóa tác động của dòng xoáy đến phương tiện bay, nó được sơ đồ hóa bằng ba mặt phẳng chịu lực: cánh nâng, cánh ổn định và sống đuôi. Người ta cho rằng phương tiện bay được đặt trong cấu trúc xoáy của dòng khí phía trên boong tàu, không gây ảnh hưởng đến cấu trúc này (trường vận tốc quy định). Kết quả tính toán với giả thiết này được trình bày dưới hình thức sự phụ thuộc của các hệ số mô-men mx, my, mz, các hệ số lực nâng cy và lực ngang cz vào chiều cao tương đối H trên hình 2.9. Chiều cao tương đối H là tương quan giữa chiều cao vị trí của phương tiện bay trên boong tàu Ya với cung gốc cánh b. Dưới đây là kết quả thí nghiệm cho mx và my (các điểm trên đồ thị). Khi đánh giá kết quả thu được, có thể nhận xét như sau.

Các hệ số khí động học thay đổi đáng kể khi thay đổi độ cao vị trí của máy bay bay phía trên boong tàu, và ở các độ cao thấp, chúng không chỉ giảm mạnh, mà còn thay đổi dấu. Ví dụ, hệ số lực nâng với việc giảm H từ 4 đến 2 ban đầu tăng nhanh, còn tiếp theo khi giảm H thì sụt mạnh và lúc H = 1 nó nhận giá trị âm khá lớn. Từ những kết quả đó cũng như các dữ kiện tính toán và thực nghiệm theo các hệ số mô-men mx và my khá phù hợp với nhau. Điều sau cho phép sử dụng một cách thành công phương pháp mô hình hóa trên máy tính điện tử.

Đối với các tàu chở máy bay kiểu "Invincible" (hình 1.10), chúng có cầu bật để cất cánh cho các máy bay cất cánh thẳng đứng và cất cánh ngắn kiểu "Harrier", ngoài sự xuất hiện dòng xoáy đã mô tả do bị tách bởi các cạnh của con tàu, còn có xoáy do tách dòng với cạnh phía trước của cầu bật. Trên hình 2.10a, thể hiện sơ đồ cầu bật, còn trên hình 2.10b - trường vận tốc dòng không khí từ cạnh phía trước cầu bật trước khi nó di chuyển qua mặt phẳng nằm ngang khi sự quay dọc trục của dòng khí dọc theo cầu bật β = 0. Trường tốc độ này ảnh hưởng đến chiếc máy bay đang di chuyển trên sàn cầu bật, cũng như trong vùng lân cận trực tiếp phía trước sau khi máy bay tách đất rời khỏi cầu bật (hình 2.11). Trên hình này cho thấy sự phụ thuộc theo tính toán của các hệ số lực nâng cy, các mô-men mx, my, mz với các tọa độ trục tương đối x, nghĩa là vị trí hiện diện của máy bay dọc theo trục cầu bật đối với các góc chảy khác nhau của dòng chất lưu bên ngoài β tại ba giá trị góc tấn 0, 2.5, và 5 °.{47}


Рис. 2.9. Зависимости коэффициентов моментов, подъемной сy и боковой сz сил от относительной высоты положения самолета над палубой корабля

Hình 2.9. Sự phụ thuộc của các hệ số mô-men, lực nâng Cy và lực ngang Cz vào chiều cao tương đối của tư thế máy bay phía trên boong tàu
{48}


Рис. 2.10. Характер обтекания корабля с трамплином:
а — схема трамплина (Rт — радиус трамплина, Θт — угол схода с трамплина); б — поле скоростей воздушного потока от передней кромки трамплина

Hình 2.10. Tính chất dòng chảy bao của tàu chở máy bay dạng sàn bay có cầu bật
a - sơ đồ cầu bật (Rт - bán kính cầu bật, Θт - góc tách khỏi cầu bật); b - trường tốc độ dòng không khí từ cạnh trước sàn cầu bật
{49}


Рис. 2.11. Зависимости коэффициента подъемной силы су и коэффициентов mх, my, mz от относительного положения самолёта вдоль оси трамплина.

Hình 2.11. Sự phụ thuộc của hệ số lực nâng cy và các hệ số mx, my, mz vào trạng thái vị trí tương đối của máy bay dọc trục cầu bật
{51}

Nếu xem xét chuyển động của máy bay từ đoạn vào cầu bật x = 12, thì hệ số lực nâng tăng gần như tuyến tính đến x = 3. Trong khu vực này có ảnh hưởng của xoáy khi phía trên cạnh cầu bật. Tốc độ tăng hệ số lực nâng bắt đầu sụt, tại vùng x = 0 nó đạt đến giá trị cực đại sau đó bắt đầu giảm nhanh. Các hệ số mô-men mx, my và mz có tính chất phi tuyến rõ rệt và tại x = 0 chúng đạt cực trị.

Máy bay trên hạm trong mối quan hệ về cấu trức cũng như về chức năng phải chịu được tải trọng và quá tải xảy ra trong quá trình khởi động máy phóng và hạ cánh có đai hãm. Phải chịu các tải trọng này là tất cả các yếu tố của kết cấu, hệ thống và vũ khí (tải trọng chiến đấu và các thiết bị đặc chủng và thiết bị vô tuyến điện tử trên máy bay).

Cất cánh bằng máy phóng được thực hiện với các trọng lượng cất cánh khác nhau của máy bay, các tổ hợp khác nhau của tốc độ cất cánh và gia tốc dài. Để đảm bảo việc cất cánh bằng máy phóng thì kết cấu máy bay cần có các thiết bị thích hợp. Khi máy phóng lấy đà cho máy bay thì con thoi kéo nó qua các phần tử thân hoặc càng sát-xi máy bay. Để làm điều này, trong cấu trúc máy bay có các hàm kẹp đặc biệt, tiếp nhận ứng lực trong quá trình phóng. Chúng được phân bố hoặc trên thân máy bay hoặc trên trụ càng bánh máy bay. Trên hình 2.12a thể hiện hàm kẹp của máy bay "Corsair", tiếp nhận ứng lực từ con thoi máy phóng, còn hình 2.12b cho thấy việc gắn chặt máy bay "Phantom" vào thoi phóng nhờ sử dụng móc thép (vòng cáp thép). Điểm gắn móc trên máy bay được gia cường để đảm bảo độ bền cần thiết. Tất cả liên quan đến sự gia tăng trọng lượng kết cấu. Khi gia tốc lấy đà cho máy bay trên máy phóng, con thoi kéo yếu tố thân máy bay hoặc trụ càng dưới một góc hướng theo chiều chuyển động, dẫn đến sự gia tải bổ sung cho trụ càng một lực Pb. Như vậy, để phục vụ việc khởi động trên máy phóng, trên máy bay xuất hiện các nút gắn cáp kéo máy phóng vào máy bay và các yếu tố tương ứng gia cường kết cấu máy bay, trụ càng mũi và càng chính được gia cường, gia cưởng các điểm gắn tải trọng chiến đấu vào kết cấu máy bay, v.v. Việc gia tải bổ sung lên kết cấu máy bay trong giai đoạn khởi động trên máy phóng có thể xảy ra do việc gắn máy bay không đối xứng đối với trục máy phóng.


Рис. 2.12. Крепление самолетов для разгона их челноком катапульты:
а — подкос самолета «Корсар»; б — крепление самолета «Фантом» к челноку катапульты с помощью бриделя {53}

Hình 2.12. Cố định máy bay vào thoi máy phóngđể lấy đà cho chúng:
a - hàm kẹp của máy bay "Corsair"; b - gắn máy bay "Phantom" vào thoi máy phóng bằng móc neo {53}


Khi gắn cáp kéo vào trụ sát-xi càng mũi, càng mũi sẽ luôn luôn được gắn đối xứng so với trục máy phóng, còn các càng chính có thể được dịch chuyển tối đa là 15 ° (hình 2.13). Điều này dẫn đến xuất hiện tải trọng ngang bên sườn tác động vào máy bay. Để giảm thông số kỹ thuật về năng lượng của máy phóng hoặc nâng cao hiệu quả các máy phóng đã chế tạo người ta đặt ra cho các máy bay trên hạm yêu cầu cải thiện đặc tính cất cánh bằng cách tăng cường các thuộc tính chịu lực của máy bay trong các chế độ cất cánh, sử dụng các cơ cấu cơ giới hóa tiên tiến, thay đổi chiều dài trụ càng mũi để đạt được góc tấn mong muốn khi cất cánh (F-4 "Phantom"), xoay toàn bộ cánh nhằm cùng mục đích (F-8A "Crusader"), tăng áp suất trong các bánh lốp máy bay trong các chuyến bay từ tàu sân bay, v.v.


Рис. 2.13. Асимметричное закрепление самолета относительно оси катапульты

Hình 2.13. Neo máy bay bất đối xứng so với trục của máy phóng

.........
 

Xe đạp ViHa

Xe tăng
Biển số
OF-159708
Ngày cấp bằng
7/10/12
Số km
1,004
Động cơ
360,454 Mã lực
(tiếp)

Một yếu tố rất quan trọng trong độ tin cậy của máy bay hải quân khi cất cánh là phải đảm bảo cho động cơ máy bay trên hạm làm việc ổn định khi hơi nước của máy phóng lọt vào đầu hút của nó trong quá trình lấy đà của máy bay dọc theo vệt (rãnh) máy phóng. Ảnh hưởng lớn nhất đến sự làm việc của động cơ khi hơi nước bị hút vào nó được thể hiện rõ nhất ở động cơ turbo phản lực hai chu trình có bậc thang tăng áp suất cao trên máy bay, cửa hút khí của nó đặt gần vệt máy phóng. Có những dao động nhỏ của áp suất, hoặc {54} ngừng trong máy nén, hoặc ngắt buồng đốt sau và thậm chí cả việc lịm dần động cơ. Nguyên nhân của những hiện tượng này là ba yếu tố sau: đầu tiên - việc đốt nóng không đồng đều không khí ở đầu vào máy nén; thứ hai - sự thay đổi các thuộc tính của hỗn hợp hơi-không khí so với không khí và thứ ba - sự xuất hiện của những bụi nước nhỏ hình thành từ hơi quá nhiệt của máy phóng khi tương tác với không khí.


Рис. 2.14. Зависимости нагрузок на колеса передней и основных стоек шасси, скорости V от времени движения самолета по трамплину

Hình 2.14. Sự phụ thuộc của tải trọng trên bánh xe càng trước và càng chính, tốc độ V vào thời gian di chuyển của máy bay trên cầu bật


Tất cả đặt ra những yêu cầu nâng cao đối với động cơ máy bay trên hạm về độ lớn dự trữ độ ổn định khí động lực.

Khi cất cánh bằng cầu bật do sự chuyển động của máy bay có tốc độ trên cầu bật phát sinh tải trọng khung bệ từ sự va chạm trên cầu bật trước khi máy bay tách đất rời khỏi cầu bật. Hình 2.14 cho thấy sự phụ thuộc theo tính toán của tải trong trên bánh xe càng trước Ркп và càng chính Рко vào thời gian t mà máy bay chuyển động trên cầu bật [13]. Ngay khi mới di chuyển tải trọng trên trụ sát-xi càng trước đã đạt đến đỉnh cao, sau đó giảm nhẹ và trước khi tách đất rời sàn cầu bật một lần nữa lại tăng lên, đạt giá trị gần tối đa. Các càng chính trong toàn thời gian di chuyển trên cầu bật dần dần được giảm tải. Hệ số quá tải tiêu chuẩn ny khi máy bay tiếp xúc với cầu bật tăng lên 30 ... 35% và tiếp theo khi di chuyển trên cầu bật nó có tăng nhẹ (4 ... 5%). Tại thời điểm tách đất rời cầu bật của máy bay thì phản lực của càng trước biến mất, sau đó đến các càng sát-xi chủ (t = 9,9 s). Quá tải tiêu chuẩn giảm đột ngột từ trị tối đa của nó {55} đến trị tối thiểu, sau đó từ từ tăng lên đến giá trị tương ứng với đà tăng tốc của máy bay.

Máy bay trên boong rung động trong trường hợp tổng quát là một hệ động lực phi tuyến. Các tín hiệu đầu vào của hệ thống là các dịch chuyển hk của boong tại các điểm tiếp xúc với máy bay (sát-xi máy bay), còn đầu ra - phản lực gối tựa R, tăng tải khung sườn (Airframe; Planeur; Пла́нер летательного аппарата). Nếu máy bay có hệ thống ba bánh tựa, R1 - phản lực gối tựa mũi, R2 - tổng hợp phản lực các gối tụa chính của sát-xi, h1 - dịch chuyển của sàn boong tại điểm tiếp xúc với bánh hơi của càng mũi còn h2 - tại các điểm tiếp xúc với các bánh hơi của các càng chính. Dải tần số của các đồ thị đặc tính biên độ-tần số có thể chia thành các khu vực sau: khu vực trước cộng hưởng, khu vực cộng hưởng tần số thấp, khu vực cộng hưởng tần số cao và ngoại cộng hưởng. Các tính toán do I.A.Lobarev thực hiện cho thấy độ cứng của các giảm xóc và bánh hơi có ảnh hưởng đáng kể đến biên độ tại tần số cộng hưởng. Giảm độ cứng của các giảm xóc và bánh hơi 10 lần sẽ giảm tần số cộng hưởng, cộng hưởng tần số thấp giảm 3...4 lần và theo thứ tự sẽ giảm biên độ cộng hưởng tần số thấp. Ảnh hưởng đáng kể đến biểu đồ đặc tính biên độ-tần số của hệ động lực "khung sườn-gầm bệ" là thuộc tính hấp thụ của các giảm xóc.

Do đó, khi tàu chuyển động, máy bay đang neo giữ sẽ chịu tải thông qua phần rung động của tàu, các bánh bơm khí nén và trụ sát-xi máy bay. Các thuộc tính độ cứng của các yếu tố bị neo giữ và sát-xi máy bay là cực kỳ quan trọng.

Việc hạ cánh máy bay trên hạm thực hiện nhờ đai hãm xả đà, và chỉ có máy bay cất-hạ cánh thẳng đứng và trực thăng thực hiện hạ cánh theo chiều thẳng đứng hoặc sử dụng các phương tiện kỹ thuật đặc biệt. Việc cất cánh, mà đặc biệt là việc hạ cánh trên boong TSB buộc phải sử dụng bánh hơi chứa khí nén áp suất cao. Ví dụ, khi khai thác máy bay "Phantom" từ các sân bay trên bộ thì áp suất trong bánh xe các càng chính của nó là hơn 1400 kPa, nhưng khi khai thác máy bay trên tàu sân bay, áp suất này là 2500 kPa. Điều này có cơ sở ở tốc độ hạ thấp theo phương thẳng đứng là cao (máy bay "Phantom" - 7 m/s), cũng như ở tải trọng động khi di chuyển { 56 } trên boong tàu trong quá trình phanh hãm và tăng tốc trên vệt máy phóng (rãnh phóng).

Hạ cánh có đai hãm xả đà được thực hiện với các cặp tổ hợp khác nhau của lực hãm và gia tốc dài dấu âm của máy bay ở các khối lượng máy bay và tải trọng chiến đấu khác nhau. Chúng có thể hạ cánh với việc bắt móc đối xứng và bất đối xứng vào cáp của máy hãm. Độ lệch cho phép tối đa của điểm tiếp xúc của móc vào cáp hãm khi hạ cánh bất đối xứng là 20 % chiều dài cáp hãm căng phía trên mặt boong, tức là 6...7 m, tùy thuộc vào kiểu thiết bị hãm xả đà. Khi hạ cánh đối xứng sẽ có tình trạng quá tải lớn - đến mức 4g. Khi hạ cánh không đối xứng cũng xảy ra quá tải, cũng như có khả năng mất độ ổn định hành trình và ổn định hông của máy bay trên đường chạy xả đà trong khi bị cáp máy hãm phanh giữ. Điều này gây ra dao động hông và dao động trên hành trình của máy bay. Chúng có thể dẫn đến việc va quệt công-xơn cánh hoặc vũ khí đạn được treo dưới cánh vào sàn boong và làm tổn thương cấu trúc máy bay.


Рис. 2.15. Захват тросом аэрофинишера самолета в воздухе (не коснувшегося палубы корабля)

Hình 2.15. Cáp máy hãm chụp giữ máy bay khi đang trên không (chưa tiếp sàn boong)


Trong quá trình khai thác máy bay trên tàu sân bay, việc hạ cánh có thể được thực hiện tại các tư thế hạ cánh khác nhau của máy bay về trạng thái của độ chúi dọc, độ nghiêng ngang, hướng di chuyển, các tốc độ hạ độ cao khác nhau. Tất cả những điều này ảnh hưởng đến sự gia tải lên kết cấu máy bay và thiết bị hãm xả đà và đưọc tính đến khi chế tạo và thử nghiệm các máy bay hải quân trên hạm.

Một trường hợp đặc biệt khi các máy bay trên hạm hạ cánh với thiết bị hãm xả đà cưỡng bức là việc bắt cáp máy hãm khi máy bay còn trên không và bánh xe chứa khí nén của máy bay chưa tiếp sàn boong (hình 2.15). Điều này thường xảy ra khi phi công cố gắng sửa một lỗi nào đó bằng cách tăng góc chúi dọc ở tốc độ thấp ngay tại {57} boong. Đồng thời xảy ra việc tăng góc chúi và chụp được cáp hãm hạ cánh trước khi càng sát-xi tiếp xúc được với sàn boong tàu sân bay. Tùy thuộc vào đặc tính hình học của sát-xi và móc phanh và sự định tâm của máy bay sẽ dẫn đến lực phanh có thể có điểm đặt ở dưới tâm khối lượng (TSM) của máy bay, tạo ra một mô-men bổ nhào gây chúi đáng kể. Tốc độ hạ thấp mũi máy bay, tại thời điểm sát-xi càng trước chạm boong tàu sân bay, có thể dẫn đến sự gia tải lớn cho khung gầm máy bay.

Nhiệm vụ vào hàng tuyến để hạ cánh và hạ cánh trên tàu sân bay là loại nhiệm vụ độc nhất vô nhị bởi vì nó có cơ sở từ các điều kiện môi trường ngoài, các đặc tính kỹ thuật của tàu sân bay và các đặc điểm của hệ "phi công-khung sườn khí động-động cơ" («летчик–планер–двигатель»; "pilot-airframe-engine"). Ngoài các đòi hỏi về độ bền của máy bay và các thành phần của nó trong quá trình hạ cánh còn có những yêu cầu vô cùng nghiêm ngặt về các đặc tính bay và chất lượng điều khiển máy bay. Để đảm bảo các thông số kỹ thuật tốt khi hạ cánh phi công phải thực hiện các thay đổi chính xác về độ chúi và độ nghiêng để phối hợp chỉnh sai trên glissade và hướng. Một yếu tố quan trọng khi hạ cánh là sự ổn định của máy bay trên quỹ đạo, tức là ổn định trên phương diện tốc độ - lực đẩy. Tốc độ bay trên không phải được thay đổi chỉ bằng cách kiểm soát theo chiều dọc máy bay tại tư thế không đổi của cần điều khiển động cơ (РУД - ручка управления двигателем). Yêu cầu máy bay phải có được khả năng cơ động ở chế độ không đổi của lực đẩy với các thay đổi nhỏ trong góc tấn, và để cho lực đẩy yêu cầu được giảm xuống khi tăng góc tấn và tăng lên khi giảm góc tấn. Điều này tạo cơ hội thực hiện các chỉnh sửa cần thiết glissade nhờ sử dụng sự kiểm soát theo chiều dọc, chỉnh góc tấn đến các giá trị mong muốn, sau đó điều chỉnh lực đẩy nhờ sử dụng tư thế cần điều khiển động cơ. Sẽ thực sự giảm nhẹ rất nhiều khối lượng công tác cho người lái khi hạ cánh nếu sử dụng hệ tự động điều chỉnh lực đẩy (автомата тяги; autothrottle). Các tín hiệu đầu vào đối với autothrottle là những sự thay đổi góc tấn, gia tốc tiêu chuẩn và góc lệch của bánh lái độ cao. Chúng được đưa vào thiết bị tính toán của autothrottle. Autothrottle đảm bảo cho sự tự động thay đổi lực đẩy động cơ, sự thay đổi dẫn đến việc duy trì góc tấn cần thiết - tốc độ trên không trong quá trình cơ động trên glissade và theo đúng hướng.


Ví dụ về các thrust lever của A-320 được đặt tới vị trí autothrottle khi bay ổn định đường dài (cruise flight).

Một tính năng quan trọng khác của động cơ máy bay hải quân trên hạm là khả năng tăng tốc của nó từ chế độ làm việc trong các điều kiện tiếp cận vào hạ cánh chuyển sang chế độ làm việc tối đa để đảm bảo thoát ly sang vòng lượn thứ hai. Độ lớn sức tăng tốc đối với máy bay đặt căn cứ trên TSB là 2,5 giây. Khi {58} đó phải đảm bảo rằng gia tốc dài của máy bay đạt 5,5 (km/h ) / giây.

Khi cất cánh và hạ cánh thẳng đứng các máy bay trên hạm, sẽ phát sinh một chuỗi phức tạp các tính năng cụ thể của sự gia tải và hoạt động theo chức năng của các bộ phận trên máy bay, các hệ thống và máy móc cua nó.

Khi máy bay VTOL (СВВП - Самолёт Bертикального Bзлёта и Посадки; VTOL - Vertical Take-Off and Landing) cất cánh, khí xả nóng có thể xâm nhập cửa vào động cơ, làm giảm lực đẩy và giảm dự trữ ổn định khí động lực, làm xoay dòng khí ga về hướng cửa hút không khí khi có sự tương tác với dòng không khí tổng hợp bên ngoài phía trên boong (gió + hành trình di chuyển của con tàu). Việc giảm lực nâng do hoạt động hút dòng khí xả và sự xuất hiện dòng chảy bao máy bay hướng từ trên xuống dưới, sự gia tải kết cấu máy bay VTOL do tính chất không tĩnh học của dòng khí ga xuất phát từ mặt boong (các đài phun), hình thành nên bởi hai hoặc nhiều dòng khí ga gặp nhau khi chúng đập vào sàn boong. Tác động về mặt âm thanh lên kết cấu của chiếc máy bay, đang phát ra dòng khí thải khi CHC thẳng đứng, xảy ra lúc các dòng khí đó tương tác với nhau và với vật cản là boong tàu.

Khi hạ cánh máy bay VTOL, có thể xảy ra sự gia tải đáng kể sát-xi và toàn bộ cấu trúc máy bay do hạ cánh có độ nghiêng (hoặc máy bay có góc nghiêng, hoặc boong nghiêng do lắc mạn mà tiếp cận với sát-xi càng máy bay ở một góc nào đó), và vì máy bay hạ cánh khi có sự di chuyển của boong lên phía trên đỉnh một con sóng .
.
Đặc điểm của máy bay hải quân trên hạm bất kỳ loại nào là việc khai thác chúng trong các điều kiện môi trường tác động rất mạnh lên kết cấu dưới dạng ăn mòn. Máy bay và các bộ phận của nó - động cơ, vũ khí và trang thiết bị đều chịu tác động của nước biển dù là bụi nước nhỏ nhất, thấm qua tất cả các lỗ mở - dưới mức độ này hay khác tùy vị trí, độ ẩm của không khí xung quanh, khả năng bị đóng băng.

Mục đích của các máy bay hải quân trên hạm, nhiệm vụ chiến đấu mà chúng thực hiện các điều kiện đặt căn cứ đề ra, ảnh hưởng bên ngoài đến phương tiện bay khi tàu di chuyển, đến việc cất cánh và hạ cánh trên boong tàu sẽ xác định các đặc điểm và thông số kỹ thuật của kết cấu máy bay hải quân trên hạm.
........
 

carmy

Xe buýt
Biển số
OF-178285
Ngày cấp bằng
23/1/13
Số km
612
Động cơ
344,910 Mã lực
Nơi ở
Homeless
cháu vẫn không hiểu tại sao tàu nó có cơ chế giữ thăng bằng ntn nhỉ? nếu không thăng bằng là máy bay nó rơi xuống biển ngay
 

pháo BM21 grad

Xe container
Biển số
OF-302370
Ngày cấp bằng
20/12/13
Số km
9,879
Động cơ
73 Mã lực
cháu vẫn không hiểu tại sao tàu nó có cơ chế giữ thăng bằng ntn nhỉ? nếu không thăng bằng là máy bay nó rơi xuống biển ngay
Ngoài viẹc phân bố khối lượng làm trọng tâm của tàu thấp suống càng nhiều càng tốt, nó cũng có thêm các con quay hồi chuyển để tàu được ổn định thăng bằng.
 
Thông tin thớt
Đang tải
Top