NewsDaily
Xe tải
- Biển số
- OF-581125
- Ngày cấp bằng
- 24/7/18
- Số km
- 223
- Động cơ
- 139,690 Mã lực
- Tuổi
- 37
Bình Đàm, Phúc Kiến, Trung Quốc - Tân Trúc, Đài Bắc Trung Hoa
Các nhà khoa học Trung Quốc gần đi đến thống nhất về thiết kế hầm đường sắt dài nhất thế giới nối đại lục với Đài Loan sau nhiều năm tranh cãi, South China Morning Post hôm qua đưa tin. Những đoàn tàu con thoi có thể lướt qua đoạn đường hầm dài 135 km ở tốc độ 250 km/h vào năm 2030. Công trình tham vọng này sẽ bao gồm dự án khởi động trị giá hàng trăm triệu USD, theo kế hoạch các nhà khoa học trình lên chính phủ Trung Quốc.
Theo nhiều nhà phân tích, nếu các tập đoàn khoa học, công nghệ và xây dựng của Trung Quốc có thể khắc phục những thách thức về mặt kỹ thuật của công trình, đây sẽ là thành công phi thường. "Dự án nằm trong số những công trình dân sự lớn nhất và nhiều thách thức nhất trong thế kỷ 21", một nhà khoa học giấu tên cho biết.
Thiết kế đường hầm được hoàn thành vào năm ngoái với kinh phí từ Viện Hàn lâm Kỹ thuật Trung Quốc, cơ quan cố vấn lớn nhất về thi công cơ sở hạ tầng của chính phủ trung ương. Thiết kế này ngày càng nhận được nhiều sự ủng hộ từ cộng đồng nghiên cứu và ngành đào hầm. Ý tưởng về đường hấm nối đại lục với Đài Loan được đề xuất cách đây gần một thế kỷ và nổi lên vào năm 2016 khi chính phủ Trung Quốc đưa mạng lưới đường sắt tốc độ cao xuyên eo biển vào kế hoạch 5 năm.
Trong kế hoạch mới nhất, đường hầm sẽ dài hơn vài kilomet so với đề xuất năm 2016. Công trình sẽ bắt đầu từ huyện Bình Đàm, khu vực tự do thương mại thử nghiệm do Trung Quốc thiết lập ở tỉnh Phúc Kiến năm 2013 để thúc đẩy thông thương với Đài Loan. Sau đó, đường hầm sẽ đâm sâu gần 200 mét, xuyên qua những lớp đất đá phức tạp, bao gồm đá granite cực rắn, lách qua ít nhất hai đường đứt gãy do động đất lớn và quay trở lại mặt đất ở Tân Trúc, thành phố ven biển gần Đài Bắc.
Đường hầm nối với Đài Loan sẽ dài gấp 3,5 lần hầm đường sắt dưới biển dài nhất thế giới hiện nay, đường hầm eo biển Manche nối giữa Anh và Pháp. Đường hầm eo biển Manche mất 6 năm để xây dựng và tiêu tốn 13,99 tỷ USD. Khi hoàn thành vào năm 1994, Hiệp hội kỹ sư công trình Mỹ từng ví công trình như một trong 7 kỳ quan của thế giới hiện đại.
Dự án của Trung Quốc có bố trí tương tự như đường hầm eo biển Manche, bao gồm tổ hợp ba đường hầm riêng lẻ. Hai đường hầm chính dùng cho các đoàn tàu chạy theo hướng ngược nhau. Một đường hầm dịch vụ nhỏ hơn sẽ chứa đường dây điện, cáp liên lạc và lối thoát hiểm.
Tuy nhiên, dự án của Trung Quốc khác với các đường hầm xây dựng trước đó ở độ rộng của đường hầm chính. Các đường hầm này sẽ rộng hơn gần 1/3 so với đường hầm eo biển Manche. Thiết kế rộng hơn sẽ cho phép tàu di chuyển nhanh hơn và chở nhiều hàng hóa cồng kềnh hơn đường hầm eo biển Manche vốn giới hạn tốc độ ở 160 km/h. Một khó khăn trong kế hoạch đề xuất là khả năng cần xây hai hòn đảo nhân tạo ở giữa eo biển để đặt trạm xử lý không khí có nhiệm vụ dẫn không khí sạch vào đường hầm.
Các nhà nghiên cứu đang làm việc ở ngoài khơi Bình Đàm, tiến hành lập bản đồ địa chất, khoan mẫu đất đá, chạy mô phỏng trên máy tính và phân tích những rủi ro tiềm ẩn về mặt môi trường và tác động của dự án đoàn hầm quy mô lớn. Khảo sát của đoàn địa chất học và kỹ sư đến từ Viện thiết kế và quy hoạch Phúc Kiến nằm trong công tác đánh giá độ khả thi có kinh phí 3,8 triệu USD để xây hầm đường bộ từ Bình Đàm đến thị xã Phúc Thanh ở Phúc Kiến. Phát hiện của đoàn khảo sát sẽ được trình lên chính phủ trong năm sau.
Đường hầm Bình Đàm - Phúc Thanh trị giá 1,75 tỷ USD chạy dài hơn 11 km dưới đáy biển, sẽ vượt qua Tokyo Bay Aqua Line trở thành hầm đường bộ dưới biển dài nhất thế giới. Đủ rộng để ba xe tải chở hàng hạng nặng chạy song song cạnh nhau ở mỗi chiều, công trình sẽ biến Bình Đàm thành điểm nóng mới về phát triển kinh tế ở Đông Nam Á, đồng thời mở đường cho các nhà chức trách thực hiện dự án đường hầm xuyên eo biển nhiều thách thức hơn.
Zhu Hehua, trưởng Khoa đào hầm và nghiên cứu kết cấu dưới lòng đất ở Đại học Đồng Tế, nhận định hầm đường bộ Bình Đàm - Phúc Thanh sẽ là bài tập khởi động cho dự án thi công hầm đường sắt từ Bình Đàm đến Tân Trúc, Đài Loan. Đường hầm ngắn hơn sẽ nằm cùng khu vực với hầm đường sắt, đòi hỏi các kỹ sư phải tìm ra cách khắc phục những khó khăn tương tự về địa chất và kỹ thuật.
Ngoài sử dụng máy đào hầm như đường hầm eo biển Manche, Trung Quốc đang cân nhắc sử dụng phương pháp khoan và dùng thuốc nổ để xây đường hầm Bình Đàm - Phúc Thanh với chi phí thấp hơn và đẩy nhanh tiến độ. Nếu áp dụng cả ba kỹ thuật thực sự giúp tiết kiệm kinh phí và giảm thời gian thi công, cách này có thể được sử dụng để xây đường hầm Bình Đàm - Tân Trúc dài hơn. Nhưng các nhà khoa học chưa rõ tính khả thi khi dùng cùng lúc cả ba phương pháp bởi độ phức tạp và khó dự đoán khi triển khai nhiều kỹ thuật.
Bonus cầu vượt biển Hong Kong - Chu Hải - Ma Cao
Các nhà khoa học Trung Quốc gần đi đến thống nhất về thiết kế hầm đường sắt dài nhất thế giới nối đại lục với Đài Loan sau nhiều năm tranh cãi, South China Morning Post hôm qua đưa tin. Những đoàn tàu con thoi có thể lướt qua đoạn đường hầm dài 135 km ở tốc độ 250 km/h vào năm 2030. Công trình tham vọng này sẽ bao gồm dự án khởi động trị giá hàng trăm triệu USD, theo kế hoạch các nhà khoa học trình lên chính phủ Trung Quốc.
Theo nhiều nhà phân tích, nếu các tập đoàn khoa học, công nghệ và xây dựng của Trung Quốc có thể khắc phục những thách thức về mặt kỹ thuật của công trình, đây sẽ là thành công phi thường. "Dự án nằm trong số những công trình dân sự lớn nhất và nhiều thách thức nhất trong thế kỷ 21", một nhà khoa học giấu tên cho biết.
Thiết kế đường hầm được hoàn thành vào năm ngoái với kinh phí từ Viện Hàn lâm Kỹ thuật Trung Quốc, cơ quan cố vấn lớn nhất về thi công cơ sở hạ tầng của chính phủ trung ương. Thiết kế này ngày càng nhận được nhiều sự ủng hộ từ cộng đồng nghiên cứu và ngành đào hầm. Ý tưởng về đường hấm nối đại lục với Đài Loan được đề xuất cách đây gần một thế kỷ và nổi lên vào năm 2016 khi chính phủ Trung Quốc đưa mạng lưới đường sắt tốc độ cao xuyên eo biển vào kế hoạch 5 năm.
Trong kế hoạch mới nhất, đường hầm sẽ dài hơn vài kilomet so với đề xuất năm 2016. Công trình sẽ bắt đầu từ huyện Bình Đàm, khu vực tự do thương mại thử nghiệm do Trung Quốc thiết lập ở tỉnh Phúc Kiến năm 2013 để thúc đẩy thông thương với Đài Loan. Sau đó, đường hầm sẽ đâm sâu gần 200 mét, xuyên qua những lớp đất đá phức tạp, bao gồm đá granite cực rắn, lách qua ít nhất hai đường đứt gãy do động đất lớn và quay trở lại mặt đất ở Tân Trúc, thành phố ven biển gần Đài Bắc.
Đường hầm nối với Đài Loan sẽ dài gấp 3,5 lần hầm đường sắt dưới biển dài nhất thế giới hiện nay, đường hầm eo biển Manche nối giữa Anh và Pháp. Đường hầm eo biển Manche mất 6 năm để xây dựng và tiêu tốn 13,99 tỷ USD. Khi hoàn thành vào năm 1994, Hiệp hội kỹ sư công trình Mỹ từng ví công trình như một trong 7 kỳ quan của thế giới hiện đại.
Dự án của Trung Quốc có bố trí tương tự như đường hầm eo biển Manche, bao gồm tổ hợp ba đường hầm riêng lẻ. Hai đường hầm chính dùng cho các đoàn tàu chạy theo hướng ngược nhau. Một đường hầm dịch vụ nhỏ hơn sẽ chứa đường dây điện, cáp liên lạc và lối thoát hiểm.
Tuy nhiên, dự án của Trung Quốc khác với các đường hầm xây dựng trước đó ở độ rộng của đường hầm chính. Các đường hầm này sẽ rộng hơn gần 1/3 so với đường hầm eo biển Manche. Thiết kế rộng hơn sẽ cho phép tàu di chuyển nhanh hơn và chở nhiều hàng hóa cồng kềnh hơn đường hầm eo biển Manche vốn giới hạn tốc độ ở 160 km/h. Một khó khăn trong kế hoạch đề xuất là khả năng cần xây hai hòn đảo nhân tạo ở giữa eo biển để đặt trạm xử lý không khí có nhiệm vụ dẫn không khí sạch vào đường hầm.
Các nhà nghiên cứu đang làm việc ở ngoài khơi Bình Đàm, tiến hành lập bản đồ địa chất, khoan mẫu đất đá, chạy mô phỏng trên máy tính và phân tích những rủi ro tiềm ẩn về mặt môi trường và tác động của dự án đoàn hầm quy mô lớn. Khảo sát của đoàn địa chất học và kỹ sư đến từ Viện thiết kế và quy hoạch Phúc Kiến nằm trong công tác đánh giá độ khả thi có kinh phí 3,8 triệu USD để xây hầm đường bộ từ Bình Đàm đến thị xã Phúc Thanh ở Phúc Kiến. Phát hiện của đoàn khảo sát sẽ được trình lên chính phủ trong năm sau.
Đường hầm Bình Đàm - Phúc Thanh trị giá 1,75 tỷ USD chạy dài hơn 11 km dưới đáy biển, sẽ vượt qua Tokyo Bay Aqua Line trở thành hầm đường bộ dưới biển dài nhất thế giới. Đủ rộng để ba xe tải chở hàng hạng nặng chạy song song cạnh nhau ở mỗi chiều, công trình sẽ biến Bình Đàm thành điểm nóng mới về phát triển kinh tế ở Đông Nam Á, đồng thời mở đường cho các nhà chức trách thực hiện dự án đường hầm xuyên eo biển nhiều thách thức hơn.
Zhu Hehua, trưởng Khoa đào hầm và nghiên cứu kết cấu dưới lòng đất ở Đại học Đồng Tế, nhận định hầm đường bộ Bình Đàm - Phúc Thanh sẽ là bài tập khởi động cho dự án thi công hầm đường sắt từ Bình Đàm đến Tân Trúc, Đài Loan. Đường hầm ngắn hơn sẽ nằm cùng khu vực với hầm đường sắt, đòi hỏi các kỹ sư phải tìm ra cách khắc phục những khó khăn tương tự về địa chất và kỹ thuật.
Ngoài sử dụng máy đào hầm như đường hầm eo biển Manche, Trung Quốc đang cân nhắc sử dụng phương pháp khoan và dùng thuốc nổ để xây đường hầm Bình Đàm - Phúc Thanh với chi phí thấp hơn và đẩy nhanh tiến độ. Nếu áp dụng cả ba kỹ thuật thực sự giúp tiết kiệm kinh phí và giảm thời gian thi công, cách này có thể được sử dụng để xây đường hầm Bình Đàm - Tân Trúc dài hơn. Nhưng các nhà khoa học chưa rõ tính khả thi khi dùng cùng lúc cả ba phương pháp bởi độ phức tạp và khó dự đoán khi triển khai nhiều kỹ thuật.
Bonus cầu vượt biển Hong Kong - Chu Hải - Ma Cao
