- Biển số
- OF-84989
- Ngày cấp bằng
- 12/2/11
- Số km
- 66
- Động cơ
- 410,660 Mã lực
Sau khi đọc bài báo này, có mấy câu của bác Nguyễn Minh Thuyết, e cảm thấy rất tâm đắc, xin được chia sẻ cùng các cụ ah.
'Đánh vào túi tiền người dân không phải thượng sách'
"Với phương tiện công cộng hiện nay, thu phí xe cá nhân không thể làm người ta ít đi xe, giảm ùn tắc. Tăng thu phí chỉ tiếp tục làm giảm thu nhập và tăng thêm bức xúc của dân", cựu đại biểu Quốc hội Nguyễn Minh Thuyết phân tích.
- Chính phủ vừa quyết định thu phí bảo trì đường bộ, ngay sau đó Bộ Giao thông Vận tải đề xuất mức phí hạn chế phương tiện và phí vào nội đô giờ cao điểm, ông nhìn nhận về những khoản phí này thế nào?
Từ khi lên làm Bộ trưởng Giao thông Vận tải, ông Đinh La Thăng rất tích cực đề ra các giải pháp giải quyết hai vấn đề lớn của ngành, đó là tiến độ, chất lượng thực hiện các công trình giao thông và ùn tắc, tai nạn giao thông. Tuy nhiên, biện pháp thu phí hạn chế phương tiện và phí vào nội đô giờ cao điểm nhằm giải quyết ùn tắc rõ ràng là không ổn.
Trước hết, chúng ta cần bình tĩnh đánh giá nguyên nhân ùn tắc là gì. Dĩ nhiên, quy lỗi cho phương tiện cá nhân phát triển quá nhiều là dễ nhất, vì điều đó rất trực quan. Nhưng đó không phải nguyên nhân mà chỉ là triệu chứng. Dẫn đến triệu chứng này là do hàng loạt hạn chế về chính sách của Nhà nước, của ngành giao thông và của các thành phố.
Cụ thể, trong hàng chục năm qua, đường giao thông ở nội đô các thành phố lớn không được phát triển. Báo cáo của Chính phủ trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 2 khóa 13 đánh giá: “Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông vận tải còn quá thấp (hiện tại chỉ chiếm khoảng 6-7% diện tích đất đô thị)”.
Bên cạnh đó, các phương tiện giao thông công cộng ở nội đô không những không phát triển mà còn có vẻ thụt lùi. Chính sách phát triển kinh tế - xã hội và phát triển hạ tầng cơ sở không đồng bộ cũng làm tăng cơ học những người về sống ở đô thị lớn, đặc biệt là trong vành đai nội đô.
Đổ lỗi cho phương tiện cá nhân và tìm cách đánh vào túi tiền để buộc người ta sử dụng phương tiện khác không phải là thượng sách. Bởi vì có mấy người muốn đi xe máy, ôtô riêng nếu thành phố có nhiều phương tiện giao thông công cộng thuận tiện?
Nhiều luật gia đã phân tích sự phi lý của những loại phí mới được đề xuất này. Thứ nhất là trái quy định của pháp luật về phí. Phí là tiền mà người sử dụng dịch vụ phải trả cho nhà cung cấp, nhưng hạn chế lưu thông không phải là một dịch vụ và vì vậy không thể nào thu phí được.
Thứ hai là việc thu thêm phí hạn chế phương tiện, phí vào nội đô giờ cao điểm dẫn đến tình trạng phí chồng phí. Đó là trái nguyên tắc của pháp luật vì trên một đầu xe, một loại hoạt động, người dân chỉ phải nộp một loại phí. Cũng như đối với một tội thì người phạm tội chỉ phải chịu một bản án, không thể mỗi lúc lại tuyên thêm cho họ một bản án.
Nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban văn hóa giáo dục thanh thiếu niên và nhi đồng Nguyễn Minh Thuyết cho rằng thu thêm các loại phí giao thông không thể giải quyết được nạn ùn tắc giao thông. Ảnh: Nguyễn Hưng.
- Với thực trạng như ông vừa phân tích thì việc thu các loại phí như đề xuất sẽ có tác động như thế nào?
Trước hết là tác động đến người dân và doanh nghiệp. Với người thu nhập khá thì một năm nộp thêm 500.000 đồng thì cũng không sao, nhưng với một công nhân lương chừng 1,2-1,5 triệu đồng thì mỗi tháng phải bỏ ra vài chục nghìn đồng cũng là số tiền khá lớn với họ.
Còn người đi ôtô, không hẳn tất cả đều giàu. Có người phải đi ôtô vì nhà quá xa nơi làm việc hoặc hoàn cảnh gia đình, nghề nghiệp bắt buộc. Đối với họ, bỏ ra chục triệu, vài chục triệu không hề dễ dàng. Ngoài việc đóng những khoản phí do sở hữu phương tiện giao thông cá nhân, trong trường hợp sử dụng xe ôm, taxi, người dân còn phải gián tiếp đóng thêm một khoản do những phương tiện trên tăng giá dịch vụ để bù đắp thiệt hại mà những loại phí mới đem lại.
Đối với doanh nghiệp lắp ráp và người kinh doanh ôtô, xe máy, chắc chắn họ sẽ ế hàng do ít người mua. Ế hàng thì ảnh hưởng đến doanh thu và đời sống của lao động. Người lao động đã phải trả nhiều loại phí cho phương tiện cá nhân của mình, giờ lại tiếp tục chịu thiệt, mà thiệt hại lớn nhất là có thể mất việc do doanh nghiệp không bán được hàng.
Việc thu hai loại phí này cũng tác động đến ngân sách nhà nước. Thoạt nhìn, ai cũng nghĩ ngân sách sẽ tăng nhiều, nhưng nghĩ kỹ thì tăng không đáng kể. Vì từ nhà sản xuất đến nhà kinh doanh xe máy, ôtô không bán được hàng thì thuế nộp vào ngân sách nhà nước chắc chắn phải giảm đi.
Đối với xã hội, điều dễ thấy là giữa cơn bão trượt giá, mọi thứ đều tăng giá trong khi lương thì giữ nguyên, việc tăng thu phí chỉ tiếp tục làm giảm thu nhập và tăng thêm tâm trạng bức xúc của người dân.
Ngoài ra, việc thu phí này cũng không đảm bảo công bằng. Bởi vì tuy cùng có xe nhưng người dùng ít, người dùng nhiều, như cùng có ôtô nhưng có người chỉ dùng mỗi tháng 1-2 lần và có người sử dụng hằng ngày.
- Pháp luật quy định công dân được quyền tự do đi lại. Việc thu phí ôtô vào nội đô giờ cao điểm có phải là vi phạm pháp luật?
Theo tôi, nên sử dụng biện pháp hạn chế một số phương tiện vào từng thời điểm trên những đường phố nhất định. Giả thiết chỉ có dân ngoại thành, ngoại tỉnh mới phải nộp phí vào nội đô thì điều đó không công bằng đối với các công dân này. Còn nếu dân nội đô đã phải đóng phí hạn chế phương tiện giao thông ở nội đô, rồi mỗi lần ra ngoại thành, ngoại tỉnh trở về lại đóng thêm một lần phí nữa để về nhà thì họ lại thiệt thòi quá.
Bộ trưởng Thăng có lần nói anh đi ôtô anh phải nộp tiền vì Nhà nước không có tiền làm đường cho ôtô của anh. Nói vậy là không đúng. Người có ôtô cũng như người không có đều phải đóng thuế cho Nhà nước. Trong số người mua ôtô, có không ít người thu nhập cao, họ đã phải đóng thuế thu nhập cao. Mua ôtô, họ cũng phải nộp thuế, nộp phí.
Nhà nước có trách nhiệm làm đường, làm cầu, đảm bảo giao thông thông suốt và an toàn cho họ cũng như cho mọi người dân, không kể mức đóng góp ít hay nhiều. Cũng có ý kiến của nhà quản lý hỏi người dân lấy đâu tiền mua ôtô? Theo tôi, người dân có thể hỏi quan chức lấy đâu ra tiền mua ôtô, biệt thự, chứ quan chức không thể hỏi dân như vậy. Quan chức nhà nước với đầy đủ bộ máy quản lý trong tay phải kiểm soát được thu nhập của người dân. Ai làm giàu bất chính phải bị xử lý, người không bị toà án kết tội làm giàu bất chính hoàn toàn có quyền chi tiêu mua sắm theo ý họ, miễn là không vi phạm pháp luật, đạo đức.
- Khi đề xuất các loại phí, Bộ Giao thông thường dẫn chứng một số nước như Trung Quốc, Singapore... cũng thu các loại phí đó. Ông nhìn nhận thế nào về sự so sánh này?
Nếu như phương tiện giao thông công cộng ở Việt Nam mà hiện đại như Singapore, Nhật Bản, thậm chí chỉ như Trung Quốc thôi thì người dân chọn đi phương tiện công cộng, chứ tội gì đi xe cá nhân để vừa mất tiền mua, tiền bảo trì, tiền xăng, tiền gửi xe, vừa lo lắng về những rủi ro có thể gặp phải trên đường. Tôi đi các nước phát triển của châu Á, châu Âu, châu Mỹ, bạn bè tôi ai cũng có ôtô riêng nhưng rất ít khi sử dụng. Có ông Bộ trưởng Giáo dục Pháp cũng đi tàu điện ngầm đến cơ quan hằng ngày.
Trước đây Hà Nội có hệ thống xe điện đi đến mọi ngóc ngách của thành phố. Sau đó chúng ta thiếu điện, thấy xe điện nằm chình ình giữa phố, vô dụng quá nên bóc đi. Có phương tiện công cộng chở được rất nhiều người, nhiều hàng hóa lại bóc đi, đó là do tầm nhìn chiến lược của chúng ta còn hạn chế. Xe buýt đang hồi phục trở lại nhưng chất lượng thì kém xa ngày xưa: bỏ bến, phóng nhanh vượt ẩu, không hiếm trường hợp nhà xe đánh hành khách... Phương tiện giao thông vừa không đi đúng giờ, vừa khó chịu như vậy thì ai lựa chọn?
- Ông đánh giá thể nào về mối tương quan giữa thu phí và hiệu quả giảm ùn tắc?
Bộ trưởng cho rằng thu thật nhiều phí thì sẽ hạn chế được xe cá nhân, từ đó giảm tắc đường. Nhưng tôi cho rằng không thể làm được điều đó, bởi điều kiện tiên quyết để giảm ùn tắc là phát triển phương tiện giao thông công cộng và đường giao thông, chứ không phải là tăng thu phí.
Thu phí không thể làm người ta ít đi xe. Điều này giống như có tăng học phí, tăng viện phí thì người dân cũng phải cố, chỉ trừ những người quá nghèo khó mới cho con nghỉ học hoặc nằm nhà chờ chết. Nhưng Nhà nước ta đâu có bỏ mặc dân như thế. Thế nên việc tăng các khoản phí giao thông chẳng giải quyết được gì. Làm cho dân khó khăn khi lưu thông trên đường, tôi nghĩ đó không phải là điều Bộ trưởng Thăng mong muốn.
- Nếu đề xuất của Bộ Giao thông được thông qua thì ảnh hưởng như thế nào đến gia đình ông?
- Con cái lập gia đình và ở riêng hết rồi, hiện nhà tôi chỉ có hai người, một xe máy. Vợ tôi làm ở viện nghiên cứu, cơ quan chật hẹp nên làm việc ở nhà là chính, mỗi tuần chỉ đến viện hai lần bằng xe ôm. Còn tôi đã về hưu, mỗi tuần chỉ ra khỏi nhà một lần bằng xe máy, lương cũng khá nên việc đóng phí 500.000 đồng một năm với chúng tôi không thành vấn đề.
Tôi cho rằng Bộ trưởng Thăng là người sốt sắng lo giải quyết công việc, dám hành động dám chịu trách nhiệm. Tôi từng lên tiếng ủng hộ ông và mong muốn các bộ trưởng khác cũng hành động quyết liệt hơn. Chỉ có điều, làm gì cũng phải nghĩ cho sâu, nhìn cho xa. Chính sách đề ra phải hợp lý, hợp tình. Ép dân không phải là cách phục vụ dân. So sánh với các nước, phải thấy hạn chế, yếu kém ở nước mình là hạn chế, yếu kém của Nhà nước, đừng giải quyết bằng cách trút thêm gánh nặng cho dân.
'Đánh vào túi tiền người dân không phải thượng sách'
"Với phương tiện công cộng hiện nay, thu phí xe cá nhân không thể làm người ta ít đi xe, giảm ùn tắc. Tăng thu phí chỉ tiếp tục làm giảm thu nhập và tăng thêm bức xúc của dân", cựu đại biểu Quốc hội Nguyễn Minh Thuyết phân tích.
- Chính phủ vừa quyết định thu phí bảo trì đường bộ, ngay sau đó Bộ Giao thông Vận tải đề xuất mức phí hạn chế phương tiện và phí vào nội đô giờ cao điểm, ông nhìn nhận về những khoản phí này thế nào?
Từ khi lên làm Bộ trưởng Giao thông Vận tải, ông Đinh La Thăng rất tích cực đề ra các giải pháp giải quyết hai vấn đề lớn của ngành, đó là tiến độ, chất lượng thực hiện các công trình giao thông và ùn tắc, tai nạn giao thông. Tuy nhiên, biện pháp thu phí hạn chế phương tiện và phí vào nội đô giờ cao điểm nhằm giải quyết ùn tắc rõ ràng là không ổn.
Trước hết, chúng ta cần bình tĩnh đánh giá nguyên nhân ùn tắc là gì. Dĩ nhiên, quy lỗi cho phương tiện cá nhân phát triển quá nhiều là dễ nhất, vì điều đó rất trực quan. Nhưng đó không phải nguyên nhân mà chỉ là triệu chứng. Dẫn đến triệu chứng này là do hàng loạt hạn chế về chính sách của Nhà nước, của ngành giao thông và của các thành phố.
Cụ thể, trong hàng chục năm qua, đường giao thông ở nội đô các thành phố lớn không được phát triển. Báo cáo của Chính phủ trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 2 khóa 13 đánh giá: “Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông vận tải còn quá thấp (hiện tại chỉ chiếm khoảng 6-7% diện tích đất đô thị)”.
Bên cạnh đó, các phương tiện giao thông công cộng ở nội đô không những không phát triển mà còn có vẻ thụt lùi. Chính sách phát triển kinh tế - xã hội và phát triển hạ tầng cơ sở không đồng bộ cũng làm tăng cơ học những người về sống ở đô thị lớn, đặc biệt là trong vành đai nội đô.
Đổ lỗi cho phương tiện cá nhân và tìm cách đánh vào túi tiền để buộc người ta sử dụng phương tiện khác không phải là thượng sách. Bởi vì có mấy người muốn đi xe máy, ôtô riêng nếu thành phố có nhiều phương tiện giao thông công cộng thuận tiện?
Nhiều luật gia đã phân tích sự phi lý của những loại phí mới được đề xuất này. Thứ nhất là trái quy định của pháp luật về phí. Phí là tiền mà người sử dụng dịch vụ phải trả cho nhà cung cấp, nhưng hạn chế lưu thông không phải là một dịch vụ và vì vậy không thể nào thu phí được.
Thứ hai là việc thu thêm phí hạn chế phương tiện, phí vào nội đô giờ cao điểm dẫn đến tình trạng phí chồng phí. Đó là trái nguyên tắc của pháp luật vì trên một đầu xe, một loại hoạt động, người dân chỉ phải nộp một loại phí. Cũng như đối với một tội thì người phạm tội chỉ phải chịu một bản án, không thể mỗi lúc lại tuyên thêm cho họ một bản án.
Nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban văn hóa giáo dục thanh thiếu niên và nhi đồng Nguyễn Minh Thuyết cho rằng thu thêm các loại phí giao thông không thể giải quyết được nạn ùn tắc giao thông. Ảnh: Nguyễn Hưng.
- Với thực trạng như ông vừa phân tích thì việc thu các loại phí như đề xuất sẽ có tác động như thế nào?
Trước hết là tác động đến người dân và doanh nghiệp. Với người thu nhập khá thì một năm nộp thêm 500.000 đồng thì cũng không sao, nhưng với một công nhân lương chừng 1,2-1,5 triệu đồng thì mỗi tháng phải bỏ ra vài chục nghìn đồng cũng là số tiền khá lớn với họ.
Còn người đi ôtô, không hẳn tất cả đều giàu. Có người phải đi ôtô vì nhà quá xa nơi làm việc hoặc hoàn cảnh gia đình, nghề nghiệp bắt buộc. Đối với họ, bỏ ra chục triệu, vài chục triệu không hề dễ dàng. Ngoài việc đóng những khoản phí do sở hữu phương tiện giao thông cá nhân, trong trường hợp sử dụng xe ôm, taxi, người dân còn phải gián tiếp đóng thêm một khoản do những phương tiện trên tăng giá dịch vụ để bù đắp thiệt hại mà những loại phí mới đem lại.
Đối với doanh nghiệp lắp ráp và người kinh doanh ôtô, xe máy, chắc chắn họ sẽ ế hàng do ít người mua. Ế hàng thì ảnh hưởng đến doanh thu và đời sống của lao động. Người lao động đã phải trả nhiều loại phí cho phương tiện cá nhân của mình, giờ lại tiếp tục chịu thiệt, mà thiệt hại lớn nhất là có thể mất việc do doanh nghiệp không bán được hàng.
Việc thu hai loại phí này cũng tác động đến ngân sách nhà nước. Thoạt nhìn, ai cũng nghĩ ngân sách sẽ tăng nhiều, nhưng nghĩ kỹ thì tăng không đáng kể. Vì từ nhà sản xuất đến nhà kinh doanh xe máy, ôtô không bán được hàng thì thuế nộp vào ngân sách nhà nước chắc chắn phải giảm đi.
Đối với xã hội, điều dễ thấy là giữa cơn bão trượt giá, mọi thứ đều tăng giá trong khi lương thì giữ nguyên, việc tăng thu phí chỉ tiếp tục làm giảm thu nhập và tăng thêm tâm trạng bức xúc của người dân.
Ngoài ra, việc thu phí này cũng không đảm bảo công bằng. Bởi vì tuy cùng có xe nhưng người dùng ít, người dùng nhiều, như cùng có ôtô nhưng có người chỉ dùng mỗi tháng 1-2 lần và có người sử dụng hằng ngày.
- Pháp luật quy định công dân được quyền tự do đi lại. Việc thu phí ôtô vào nội đô giờ cao điểm có phải là vi phạm pháp luật?
Theo tôi, nên sử dụng biện pháp hạn chế một số phương tiện vào từng thời điểm trên những đường phố nhất định. Giả thiết chỉ có dân ngoại thành, ngoại tỉnh mới phải nộp phí vào nội đô thì điều đó không công bằng đối với các công dân này. Còn nếu dân nội đô đã phải đóng phí hạn chế phương tiện giao thông ở nội đô, rồi mỗi lần ra ngoại thành, ngoại tỉnh trở về lại đóng thêm một lần phí nữa để về nhà thì họ lại thiệt thòi quá.
Bộ trưởng Thăng có lần nói anh đi ôtô anh phải nộp tiền vì Nhà nước không có tiền làm đường cho ôtô của anh. Nói vậy là không đúng. Người có ôtô cũng như người không có đều phải đóng thuế cho Nhà nước. Trong số người mua ôtô, có không ít người thu nhập cao, họ đã phải đóng thuế thu nhập cao. Mua ôtô, họ cũng phải nộp thuế, nộp phí.
Nhà nước có trách nhiệm làm đường, làm cầu, đảm bảo giao thông thông suốt và an toàn cho họ cũng như cho mọi người dân, không kể mức đóng góp ít hay nhiều. Cũng có ý kiến của nhà quản lý hỏi người dân lấy đâu tiền mua ôtô? Theo tôi, người dân có thể hỏi quan chức lấy đâu ra tiền mua ôtô, biệt thự, chứ quan chức không thể hỏi dân như vậy. Quan chức nhà nước với đầy đủ bộ máy quản lý trong tay phải kiểm soát được thu nhập của người dân. Ai làm giàu bất chính phải bị xử lý, người không bị toà án kết tội làm giàu bất chính hoàn toàn có quyền chi tiêu mua sắm theo ý họ, miễn là không vi phạm pháp luật, đạo đức.
- Khi đề xuất các loại phí, Bộ Giao thông thường dẫn chứng một số nước như Trung Quốc, Singapore... cũng thu các loại phí đó. Ông nhìn nhận thế nào về sự so sánh này?
Nếu như phương tiện giao thông công cộng ở Việt Nam mà hiện đại như Singapore, Nhật Bản, thậm chí chỉ như Trung Quốc thôi thì người dân chọn đi phương tiện công cộng, chứ tội gì đi xe cá nhân để vừa mất tiền mua, tiền bảo trì, tiền xăng, tiền gửi xe, vừa lo lắng về những rủi ro có thể gặp phải trên đường. Tôi đi các nước phát triển của châu Á, châu Âu, châu Mỹ, bạn bè tôi ai cũng có ôtô riêng nhưng rất ít khi sử dụng. Có ông Bộ trưởng Giáo dục Pháp cũng đi tàu điện ngầm đến cơ quan hằng ngày.
Trước đây Hà Nội có hệ thống xe điện đi đến mọi ngóc ngách của thành phố. Sau đó chúng ta thiếu điện, thấy xe điện nằm chình ình giữa phố, vô dụng quá nên bóc đi. Có phương tiện công cộng chở được rất nhiều người, nhiều hàng hóa lại bóc đi, đó là do tầm nhìn chiến lược của chúng ta còn hạn chế. Xe buýt đang hồi phục trở lại nhưng chất lượng thì kém xa ngày xưa: bỏ bến, phóng nhanh vượt ẩu, không hiếm trường hợp nhà xe đánh hành khách... Phương tiện giao thông vừa không đi đúng giờ, vừa khó chịu như vậy thì ai lựa chọn?
- Ông đánh giá thể nào về mối tương quan giữa thu phí và hiệu quả giảm ùn tắc?
Bộ trưởng cho rằng thu thật nhiều phí thì sẽ hạn chế được xe cá nhân, từ đó giảm tắc đường. Nhưng tôi cho rằng không thể làm được điều đó, bởi điều kiện tiên quyết để giảm ùn tắc là phát triển phương tiện giao thông công cộng và đường giao thông, chứ không phải là tăng thu phí.
Thu phí không thể làm người ta ít đi xe. Điều này giống như có tăng học phí, tăng viện phí thì người dân cũng phải cố, chỉ trừ những người quá nghèo khó mới cho con nghỉ học hoặc nằm nhà chờ chết. Nhưng Nhà nước ta đâu có bỏ mặc dân như thế. Thế nên việc tăng các khoản phí giao thông chẳng giải quyết được gì. Làm cho dân khó khăn khi lưu thông trên đường, tôi nghĩ đó không phải là điều Bộ trưởng Thăng mong muốn.
- Nếu đề xuất của Bộ Giao thông được thông qua thì ảnh hưởng như thế nào đến gia đình ông?
- Con cái lập gia đình và ở riêng hết rồi, hiện nhà tôi chỉ có hai người, một xe máy. Vợ tôi làm ở viện nghiên cứu, cơ quan chật hẹp nên làm việc ở nhà là chính, mỗi tuần chỉ đến viện hai lần bằng xe ôm. Còn tôi đã về hưu, mỗi tuần chỉ ra khỏi nhà một lần bằng xe máy, lương cũng khá nên việc đóng phí 500.000 đồng một năm với chúng tôi không thành vấn đề.
Tôi cho rằng Bộ trưởng Thăng là người sốt sắng lo giải quyết công việc, dám hành động dám chịu trách nhiệm. Tôi từng lên tiếng ủng hộ ông và mong muốn các bộ trưởng khác cũng hành động quyết liệt hơn. Chỉ có điều, làm gì cũng phải nghĩ cho sâu, nhìn cho xa. Chính sách đề ra phải hợp lý, hợp tình. Ép dân không phải là cách phục vụ dân. So sánh với các nước, phải thấy hạn chế, yếu kém ở nước mình là hạn chế, yếu kém của Nhà nước, đừng giải quyết bằng cách trút thêm gánh nặng cho dân.
thật rõ là...
