- Biển số
- OF-20224
- Ngày cấp bằng
- 21/8/08
- Số km
- 2,176
- Động cơ
- 522,230 Mã lực
- Nơi ở
- ĐƯỜNG ĐẮT NHẤT HÀNH TINH
- Website
- www.facebook.com
Công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp của Mazda hoàn toàn khác với những nhà sản xuất ô tô khác. Trong khi những nhà sản xuất ô tô khác sử dụng công nghệ nạp nhiên liệu phân tầng , Mazda sử dụng công nghệ nạp nhiên liệu đồng nhất .
Điểm khác biệt ở 2 công nghệ này là : Công nghệ phun nhiên liệu phân tầng phun nhiên liệu ở kỳ nén vào giữa xy lanh, điểm gần với bugi nhất. Hòa khí sẽ phân thành 2 lớp: ở khu vực gần bugi, nồng độ nhiên liệu cao; Ở xa bu gi, hòa khí nghèo nhiên liệu hơn. Kết quả là khi đánh lửa, hòa khí được cháy gần như trọn vẹn.
Ở công nghệ phun nhiên liệu đồng nhất SkyActiv, xăng được phun vào thì nạp bằng đầu phun nhiều vòi (phun nhiên liệu đa điểm), các hạt bụi xăng có kích thức vài phần triệu milimet (muy) nhanh chóng bay hơi, hấp thu nhiệt lượng và hòa khí trở thành đồng nhất. Công nghệ nạp nhiên liệu đồng nhất với đầu phun nhiều vòi giúp hạ nhiệt độ buồng đốt. Cùng với hệ thống xả 4-2-1 giúp cho động cơ SkyActiv của Mazda đạt hệ số nén 14:1.
Để tăng thêm lượng hòa khí được đốt cháy, nhiều nhà sản xuất ô tô bổ sung thêm giải pháp phun nhiên liệu phân tầng để tập trung hơi xăng vào gần bugi.
Mazda không sử dụng phun nhiên liệu phân tầng, thay vào đó sử dụng pít tông có vùng lõm ở giữa để ép hòa khí vào gần tia lửa điện của bu gi.
Các nhà sản xuất ô tô đã phát hiện được hiện tượng hòa khí tự cháy trước khi bu gi đánh lửa phụ thuộc vào các yếu tố: hệ số nén, nhiệt độ hòa khí. Do vậy để tăng hệ số nén cần phải giảm nhiệt độ của hòa khí ở kỳ nén. (Một số cụ rửa xe mát xong thì đèn CE tắt)
Ở kỳ nén, khi áp suất hòa khí tăng lên, nhiệt độ cũng tăng theo. Ví dụ nhiệt độ hòa khí ở cuối kỳ nạp là 97,5 độ C. Khi được nén 10:1, nhiệt độ sẽ tăng thêm 70 độ. Lúc píttông ở ĐCT chuẩn bị nổ giãn, nhiệt độ sẽ là 167,5 độ.
Ở kỳ nổ, nhiệt độ và áp suất tăng vọt để đẩy pít tông xuống ĐCD. Trong quá trình này, nhiệt độ giảm dần xuống còn 750 độ C. Đây cũng là nhiệt độ của khí thoát.
Theo lý thuyết, ở động cơ hệ số nén 10:1, cuối kỳ thoát sẽ còn lại trong buồng đốt 10% lượng khí thoát. Ở kỳ nạp, 10% khí thoát tồn dư nhiệt độ 750 độ C sẽ hòa với 90% khí trời có nhiệt độ trung bình 25 độ C, khiến cho nhiệt độ hòa khí ở đầu kỳ nén là [ 750 + (9 x 25)] : 10 = 97,5 độ C. Khi pít tông di chuyển lên ĐCT, áp suất ngày càng tăng, hòa khí sẽ tăng thêm 70 độ C, nhiệt độ lúc này sẽ là 167,5 độ.
Tuy nhiên trên thực tế, nhiệt độ lúc này lên đến 200 độ C. Khi Ở nhiệt độ này, hòa khí có thể tự cháy nổ bất cứ lúc nào mà không cần tia lửa điện, gây ra hiện tượng cháy sớm ngoài mong đợi.
Giải thích về sự khác biệt giữa nhiệt độ lý thuyết và thực tế các kỹ sư của Mazda đã xác định được nguyên nhân là lượng khí thải tồn dư trong xy lanh ở cuối kỳ thoát không phải là 1 mà là 1,5 hoặc cao hơn, đã làm tăng nhiệt độ : [ (750 x 1,5) + (9 x 25) ] : 10,5 = 128,57 độ C, cộng với nhiệt độ tăng thêm 70 độ C khi bị nén, khiến nhiệt độ lên đến 200 độ C.
Nguyên nhân khiến lượng khí xả lưu lại trong buồng đốt nhiều hơn lý thuyết là do khí thoát của pít tông trước đó tác động lên cửa thoát của pít tông đang làm nhiệm vụ xả khí. Mazda giảm thiểu áp lực của pít tông thoát trước đến pít tông thoát sau bằng hệ thống xả 4-2-1-3.
Để khắc phục, hệ thống xả 4-2-1-3 có ống xả lớn hơn và dài hơn, được bố trí sao cho đoạn kết nối giữa các ống xả 4-2, 2-1, 1-3, 3-4 là dài nhất (trên 60 cm). Đoạn ống xả nối giữa xy lanh số 2 và 3 tuy ngắn nhưng đây không phải là 2 xy lanh xả khí liên tiếp nhau. ( có khi MZD độ lại Pô dài thêm miễn phí cho các cụ chăng ??)
Như vậy, công nghệ ống xả 4-2-1-3 giúp cho khí nóng thoát ra tối đa giảm được nhiệt độ hòa khí ở kỳ nạp.
Tóm lại, hệ thống ống xả 4-2-1 có tiết diện lớn hơn để giảm áp suất, dài hơn để áp lực khí xả tác động đến xy lanh kế tiếp phải chậm lại, không rơi vào đúng thời điểm van xả được mở. Việc kéo dài ống xả cũng giúp cho khí xả giảm được nhiệt độ trước khi tiếp xúc với chất xúc tác ở bình lọc khí thải, giúp cho tuổi thọ của các chất xúc tác được kéo dài và nâng cao hiệu quả của việc loại bỏ các chất khí độc hại.
Tổng kết MZD sẽ phải quan tâm đến các nguyên nhân sau cho vụ đèn CE :
*Giảm nhiệt độ Hòa khí
* Kiểm tra hoạt động của Pitston lõm
* Kiểm tra hệ thống đường ống xả vì lượng khí xả lưu lại trong buồng đốt nhiều hơn lý thuyết là do khí thoát của pít tông trước đó tác động lên cửa thoát của pít tông đang làm nhiệm vụ xả khí
Điểm khác biệt ở 2 công nghệ này là : Công nghệ phun nhiên liệu phân tầng phun nhiên liệu ở kỳ nén vào giữa xy lanh, điểm gần với bugi nhất. Hòa khí sẽ phân thành 2 lớp: ở khu vực gần bugi, nồng độ nhiên liệu cao; Ở xa bu gi, hòa khí nghèo nhiên liệu hơn. Kết quả là khi đánh lửa, hòa khí được cháy gần như trọn vẹn.
Ở công nghệ phun nhiên liệu đồng nhất SkyActiv, xăng được phun vào thì nạp bằng đầu phun nhiều vòi (phun nhiên liệu đa điểm), các hạt bụi xăng có kích thức vài phần triệu milimet (muy) nhanh chóng bay hơi, hấp thu nhiệt lượng và hòa khí trở thành đồng nhất. Công nghệ nạp nhiên liệu đồng nhất với đầu phun nhiều vòi giúp hạ nhiệt độ buồng đốt. Cùng với hệ thống xả 4-2-1 giúp cho động cơ SkyActiv của Mazda đạt hệ số nén 14:1.
Để tăng thêm lượng hòa khí được đốt cháy, nhiều nhà sản xuất ô tô bổ sung thêm giải pháp phun nhiên liệu phân tầng để tập trung hơi xăng vào gần bugi.
Mazda không sử dụng phun nhiên liệu phân tầng, thay vào đó sử dụng pít tông có vùng lõm ở giữa để ép hòa khí vào gần tia lửa điện của bu gi.
Các nhà sản xuất ô tô đã phát hiện được hiện tượng hòa khí tự cháy trước khi bu gi đánh lửa phụ thuộc vào các yếu tố: hệ số nén, nhiệt độ hòa khí. Do vậy để tăng hệ số nén cần phải giảm nhiệt độ của hòa khí ở kỳ nén. (Một số cụ rửa xe mát xong thì đèn CE tắt)
Ở kỳ nén, khi áp suất hòa khí tăng lên, nhiệt độ cũng tăng theo. Ví dụ nhiệt độ hòa khí ở cuối kỳ nạp là 97,5 độ C. Khi được nén 10:1, nhiệt độ sẽ tăng thêm 70 độ. Lúc píttông ở ĐCT chuẩn bị nổ giãn, nhiệt độ sẽ là 167,5 độ.
Ở kỳ nổ, nhiệt độ và áp suất tăng vọt để đẩy pít tông xuống ĐCD. Trong quá trình này, nhiệt độ giảm dần xuống còn 750 độ C. Đây cũng là nhiệt độ của khí thoát.
Theo lý thuyết, ở động cơ hệ số nén 10:1, cuối kỳ thoát sẽ còn lại trong buồng đốt 10% lượng khí thoát. Ở kỳ nạp, 10% khí thoát tồn dư nhiệt độ 750 độ C sẽ hòa với 90% khí trời có nhiệt độ trung bình 25 độ C, khiến cho nhiệt độ hòa khí ở đầu kỳ nén là [ 750 + (9 x 25)] : 10 = 97,5 độ C. Khi pít tông di chuyển lên ĐCT, áp suất ngày càng tăng, hòa khí sẽ tăng thêm 70 độ C, nhiệt độ lúc này sẽ là 167,5 độ.
Tuy nhiên trên thực tế, nhiệt độ lúc này lên đến 200 độ C. Khi Ở nhiệt độ này, hòa khí có thể tự cháy nổ bất cứ lúc nào mà không cần tia lửa điện, gây ra hiện tượng cháy sớm ngoài mong đợi.
Giải thích về sự khác biệt giữa nhiệt độ lý thuyết và thực tế các kỹ sư của Mazda đã xác định được nguyên nhân là lượng khí thải tồn dư trong xy lanh ở cuối kỳ thoát không phải là 1 mà là 1,5 hoặc cao hơn, đã làm tăng nhiệt độ : [ (750 x 1,5) + (9 x 25) ] : 10,5 = 128,57 độ C, cộng với nhiệt độ tăng thêm 70 độ C khi bị nén, khiến nhiệt độ lên đến 200 độ C.
Nguyên nhân khiến lượng khí xả lưu lại trong buồng đốt nhiều hơn lý thuyết là do khí thoát của pít tông trước đó tác động lên cửa thoát của pít tông đang làm nhiệm vụ xả khí. Mazda giảm thiểu áp lực của pít tông thoát trước đến pít tông thoát sau bằng hệ thống xả 4-2-1-3.
Để khắc phục, hệ thống xả 4-2-1-3 có ống xả lớn hơn và dài hơn, được bố trí sao cho đoạn kết nối giữa các ống xả 4-2, 2-1, 1-3, 3-4 là dài nhất (trên 60 cm). Đoạn ống xả nối giữa xy lanh số 2 và 3 tuy ngắn nhưng đây không phải là 2 xy lanh xả khí liên tiếp nhau. ( có khi MZD độ lại Pô dài thêm miễn phí cho các cụ chăng ??)
Như vậy, công nghệ ống xả 4-2-1-3 giúp cho khí nóng thoát ra tối đa giảm được nhiệt độ hòa khí ở kỳ nạp.
Tóm lại, hệ thống ống xả 4-2-1 có tiết diện lớn hơn để giảm áp suất, dài hơn để áp lực khí xả tác động đến xy lanh kế tiếp phải chậm lại, không rơi vào đúng thời điểm van xả được mở. Việc kéo dài ống xả cũng giúp cho khí xả giảm được nhiệt độ trước khi tiếp xúc với chất xúc tác ở bình lọc khí thải, giúp cho tuổi thọ của các chất xúc tác được kéo dài và nâng cao hiệu quả của việc loại bỏ các chất khí độc hại.
Tổng kết MZD sẽ phải quan tâm đến các nguyên nhân sau cho vụ đèn CE :
*Giảm nhiệt độ Hòa khí
* Kiểm tra hoạt động của Pitston lõm
* Kiểm tra hệ thống đường ống xả vì lượng khí xả lưu lại trong buồng đốt nhiều hơn lý thuyết là do khí thoát của pít tông trước đó tác động lên cửa thoát của pít tông đang làm nhiệm vụ xả khí
