Ngày hôm nay, TOYOTA đã làm động cơ tăng áp

[anhduc87]

Em xin đính chính lại vài điểm nhỏ cụ nhé.



Cái này chưa đúng ạ. CN gì thì nó cũng phải phụ thuộc vào cái chốt cuối cùng là áp suất cuối kỳ nén của động cơ là bao nhiêu ạ. Và nếu phun xăng trực tiếp thì phun vào lúc nào, nếu phun vào cuối kỳ nén như động cơ Diesel thì xăng nào cũng không quan trọng, và áp suất cuối kỳ nén càng cao càng tốt, tuy nhiên lúc đó lại phụ thuộc vào độ bền của trục khuỷu thanh truyền là chính. Còn nếu phun xăng trực tiếp vào đầu kỳ hút thì ảnh hưởng rất lớn bởi các loại xăng, vì xăng có chỉ số Octan thấp làm cho động cơ bị kích nổ trước khi Piston lên đến điểm chết trên, gây ra một xung lực tác động ngược chiều đến chiều quay của trục khuỷu, đồng thời gây ra một hiện tượng gọi là "sóng xung kích" lâu dài sẽ phá hủy kết cấu máy, đồng thời cũng làm động cơn nóng lên nhiều.


Em nghĩ cụ nên tìm hiểu kỹ thêm nữa đi ạ. Em cũng chưa biết hết biết đủ, nhưng cũng hiểu được kha khá rồi ạ.

hu hu ... vậy tóm lại là Ford Ecobost hay Mada SkyActive có bị ảnh hưởng ko cụ ! e lo quá, nhà e cũng dag có 1 chú ah !

 

[catpv]

hu hu ... vậy tóm lại là Ford Ecobost hay Mada SkyActive có bị ảnh hưởng ko cụ ! e lo quá, nhà e cũng dag có 1 chú ah !

Cái này không ai trả lời cụ được đâu ạ. Cụ cứ quan niệm một đời ta ba bẩy đời nó đi ạ. Làm sao khai thác nó hết công suất, sản sinh được ra nhiêù tiền nhất từ nó là OK ạ.

 

[dngduc]

Thự­c ra nếu nhà ở 2 thay phố lớn HN và SG hay không quá xa 2 thành phố này (dễ dàng tiếp cận dịch vụ+xăng 95), có hiểu biết ít nhiều về xe cộ thì động cơ tăng áp - phun xăng trực tiếp cho nhiều cảm giác lái mà động cơ hút khí trực tiếp không có!
Trong đó có độ bốc của xe xăng, tính lỳ của xe dầu và mô men xoắn đạt rất cao từ vòng tua máy thấp và giữ giá trị cao ở khoảng giao động rất rộng của vòng tua máy...!
Nhưng fans tăng áp cao cũng nên biết chọn xe của hãng nào có đủ năng lực để không tung ra thị trường các kiểu công nghệ nửa mùa chưa kịp chín!

Nửa mùa thì em không bàn nhưng chưa kịp chín thì cụ nên xem lại. Động cơ turbo chạy xăng trên xe thương mại đã có từ cuối những năm 60 của thế kỷ trước, đến khoảng đầu những năm 80 thì đã phổ biến ở hầu hết các nhà sản xuất. Bản thân toyota cũng đã bán khá nhiều xe supra động cơ turbo từ những năm 90 rồi !

 

[catpv]

Nửa mùa thì em không bàn nhưng chưa kịp chín thì cụ nên xem lại. Động cơ turbo chạy xăng trên xe thương mại đã có từ cuối những năm 60 của thế kỷ trước, đến khoảng đầu những năm 80 thì đã phổ biến ở hầu hết các nhà sản xuất. Bản thân toyota cũng đã bán khá nhiều xe supra động cơ turbo từ những năm 90 rồi !

Em nghĩ mọi người nên chú ý đến việc so sánh áp suất cuối kỳ nén của động cơ tăng áp thông thường và động cơ có tỷ số nén cao trên 13:1 mà lại còn kết hợp tăng áp theo kiểu Ecoboost hay SkyActive. Em không có con số cụ thể, nhưng chắc chắn nó cao hơn nhiều đó ạ.

 

[coolpix8700]

Em xin đính chính lại vài điểm nhỏ cụ nhé.

Cái này chưa đúng ạ. CN gì thì nó cũng phải phụ thuộc vào cái chốt cuối cùng là áp suất cuối kỳ nén của động cơ là bao nhiêu ạ. Và nếu phun xăng trực tiếp thì phun vào lúc nào, nếu phun vào cuối kỳ nén như động cơ Diesel thì xăng nào cũng không quan trọng, và áp suất cuối kỳ nén càng cao càng tốt, tuy nhiên lúc đó lại phụ thuộc vào độ bền của trục khuỷu thanh truyền là chính. Còn nếu phun xăng trực tiếp vào đầu kỳ hút thì ảnh hưởng rất lớn bởi các loại xăng, vì xăng có chỉ số Octan thấp làm cho động cơ bị kích nổ trước khi Piston lên đến điểm chết trên, gây ra một xung lực tác động ngược chiều đến chiều quay của trục khuỷu, đồng thời gây ra một hiện tượng gọi là "sóng xung kích" lâu dài sẽ phá hủy kết cấu máy, đồng thời cũng làm động cơn nóng lên nhiều.

Chắ­c bác đang hiểu động cơ tăng áp - phun xăng trực tiếp (vào xi lanh) hoạt động như động cơ diesel?
Động cơ diesel thì khi nhiên liệu (dầu) được phun vào là bắt đầu quá trình cháy. Trước khi quá trình cháy xảy ra thì động cơ diesel chỉ nén không khí nên áp suất của động cơ diesel có thể rất cao (và nhiệt độ khí nén đạt rất cao).
Nếu như xăng phun vào xi lanh là được bắt đầu cháy ngay thì chắc người ta chạy được cả xăng 83 hay thấp hơn và mấy cái xe sang ở châu Âu không phải cài để người sử dụng bắt buộc phải dùng xăng 98 đắt hơn rất nhiều!
Phun xăng trực tiếp chỉ khác phun xăng ở béc là xăng được phun sau cổ hút thôi, còn hỗn hợp xăng - không khí được tạo ra và vẫn bị nén cho đến điểm nén cao nhất và được bugi đánh lửa rồi mới cháy (và như động cơ phun xăng trước cổ hút, hiện tượng hỗn hộp cháy bugi chưa đánh lửa vẫn được gọi là "tự kích nổ"). Các thông số về độ nén thì các nhà sản xuất vấn đưa ra "là áp suất cuối kỳ nén của động cơ" chứ chẳng phải lúc mấy cái van nạp mở (động cơ bây giờ thích nhiều van nạp) và thời điểm xăng được phun vào xi lanh tuỳ công nghệ có thể ngay khi không khí được nạp vào xi lanh, nhưng luôn trước khi piston lên đến điểm cao nhất (áp suất nén đạt đỉnh điểm) rất nhiều!

Ở cái clip này phần mầu xanh lam là không khí nén (từ turbo) phần xanh lá cây là xăng được phun vào xi lanh. Loại động cơ này nó "phun xăng trực tiếp vào đầu kỳ hút":

[YOUTUBE]https://www.youtube.com/watch?v=H-fij4bnmDw&feature=player_detailpage[/YOUTUBE]

 

[catpv]

Em gửi lại cụ 2 cái Video về CN phun nhiên liệu trực tiếp đới mới nhất. Cái mà em đề cập ở trên và cụ thấy nó gần giống với CN chạy Diesel đấy ạ.
[YOUTUBE]https://www.youtube.com/watch?v=QBXszI4-570[/YOUTUBE]
Và đây là CN đó được Nisan áp dụng, còn nhiều hãng xe nữa áp dụng nhưng em cũng không có điều kiện tìm hiểu hết. CN này chia quá trình phun làm 2 lần, phun sơ cấp vào cuối quá trình hút - làm nhiện liệu trộn đều với tỷ lệ loãng cùng không khí, và phun thứ cấp vào cuối quá trình nén - làm đậm đặc hỗn hợp nhiên liệu và không khí trước khi Bugi đánh lửa.
[YOUTUBE]https://youtu.be/hNtsx78ZTBs[/YOUTUBE]
Có thể nói với CN của Nisan thì nhiên liệu nào cũng OK, bởi khi phun thứ cấp lần 1 thì nhiên liệu đã hòa trộn đều với không khí, và làm vật dẫn cháy đều cho toàn buồng đốt, và vì cho hỗn hợp nghèo cho nên vẫn tránh được chuyện kích nổ sớm, khi phun lần 2 đảm bảo đủ tỷ lệ hỗn hợp cháy tối ưu, đồng thời đánh lửa ngay sau đó đốt cháy, và có môi trường ngèo nhiên liệu từ lần phun đầu hỗ trợ nên cháy tối ưu.

Ở đây các cụ sẽ hỏi tại sao phải loằng ngoằng thế mà không làm theo kiểu động cơ Diesel là phun một lần vào cuối kỳ nén thôi, theo em hiểu thì ưu điểm là quá rõ ràng rồi, nhưng có một nhược điểm là tỷ lệ hòa trộn sẽ không tối ưu, vì nhiên liệu không đủ thời gian hòa trộn tơi với không khí dẫn đến cháy không đều, cái này cả Diesel cũng bị, và Mec đã phát minh ra một công nghệ gọi là Common Rail cho động cơ Diesel, cũng chia làm 2 kỳ phun, kỳ sơ cấp phun một lượng nhỏ nhiên liệu vào trước làm nền cho sự cháy, tiếp theo đó phun nốt lượng nhiên liệu còn lại vào hoàn thành nốt kỳ cháy.

 

[Quanglun]

Em dự là các cụ đi Ford Ecobost hay Mada SkyActive chắc khoảng 5 năm nữa sẽ thấu hiểu thế nào là công nghệ mới ở VN.

e cũng có nghi nghờ giống cụ

 

[catpv]

Đây là một cái Video so sánh CN SkyActive và công nghệ GDI thông thường
[YOUTUBE]https://youtu.be/DhzzfVPy_q0[/YOUTUBE]
Có thể thấy CN GDI thông thường vẫn áp dụng nguyên lý 2 lần phun, nhưng SkyActive lại không áp dụng nguyên lý đó, còn làm sao họ tránh được hiện tượng kích nổ thì em chịu. Cá nhân em cũng chưa đi xe có CN Sky, cũng như chưa đọc hướng dẫn sử dụng gốc của xe nên không biết họ khuyến cáo dùng xăng có phẩm cấp Octan là bao nhiêu.

 

[coolpix8700]

...có một nhược điểm là tỷ lệ hòa trộn sẽ không tối ưu, vì nhiên liệu không đủ thời gian hòa trộn tơi với không khí dẫn đến cháy không đều,...

Đó là lý do chính mà nó chưa được ứng dụng (làm giảm hiệu suất của động cơ do nhiên liệu không cháy sạch)!
Các kiểu bề mặt piston tạo dòng xoáy của không khí, phun đa điểm,... của động cơ phun nhiên liệu trực tiếp chỉ với mục đích để có được phần trộn đều của nhiên liệu trong hỗn hợp!Hỗn hợp nghèo khi công suất động cơ cần hạn chế.
Khả năng cung cấp không khí kém của turbo (dùng khí thải vận hành máy nén khí) khi vòng tua thấp (cản trở sự hút tự nhiên làm khả năng cấp không khí kém cả động cơ không trang bị turbo).
Với cái động cơ phía trên thì mấy nhược điểm trên đã được khắc phục, chỉ trừ việc nó vẫn yêu cầu xăng có chỉ số ốc tan cao!

 

[catpv]

Đây là Video CN EcoBoost của Ford
[YOUTUBE]https://youtu.be/CQIKVULlboE[/YOUTUBE]

Có thể tạm kết luận là cả 2 công nghệ đang hiện diện tại VN là EcoBoost và SkyActive đều sử dụng theo phương thức phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt 2 lần trong một chu kỳ, do đó việc chống kích nổ đã được tính toán và khắc phục cơ bản.

Tuy nhiên không nên sử dụng xăng có chỉ số Octan thấp như A92, vì ngay cả lần phun thứ nhất với lượng nhiên liệu nghèo, mà xăng đểu thì vẫn có thể kích nổ rồi. Bản thân nhà SX đã tính toán rất kỹ lượng phun lần đầu sao cho tối ưu nhất, và họ đã khuyến cáo dùng xăng có chỉ số Octan cao thì người sử dụng nên tuân thủ.

 

[coolpix8700]

Em dự là các cụ đi Ford Ecobost hay Mada SkyActive chắc khoảng 5 năm nữa sẽ thấu hiểu thế nào là công nghệ mới ở VN.

e cũng có nghi nghờ giống cụ

Động cơ Ecoboost của Ford khác nhau cũng khác nhau:
Loại 1.0 và 1.6 có tỷ số nén là 11.0:1
Còn các động cơ 2.0 và 3.5 thì tỷ số nén chỉ có 10.0:1 như nhiều loại động cơ của các hãng khác (Porsche Cayenne Turbo S tă­ng áp kép cũng chỉ 10.5:1)!
Tỷ số nén cao đòi hỏi xă­ng có chỉ số ốc tan cao!

 

[coolpix8700]

Nửa mùa thì em không bàn nhưng chưa kịp chín thì cụ nên xem lại. Động cơ turbo chạy xăng trên xe thương mại đã có từ cuối những năm 60 của thế kỷ trước, đến khoảng đầu những năm 80 thì đã phổ biến ở hầu hết các nhà sản xuất. Bản thân toyota cũng đã bán khá nhiều xe supra động cơ turbo từ những năm 90 rồi !

Tăng công suất của động cơ đâu chỉ lắp mỗi cái máy nén khí vào là xong. Tăng công suất là tăng lực tác động lên mọi chi tiết, giảm tiết diện xi lanh không chỉ đồng nghĩa mỗi cái xi lanh sẽ nhỏ hơn, mà rất nhiều chi tiết chịu lực khác cũng sẽ nhỏ theđòi hỏi sự chịu lực của chúng phải tốt hơn. Bí quyết của các công ty không chỉ mỗi design hình dáng của động cơ, đầu piston,... vì nhưng thứ này cứ tháo ra rồi scan 3D là nhái lại được hết, mà là loại vật liệu làm ra chúng. Vật liệu thì với thép không thể mang vào phòng thí nghiệm tìm ra tỷ lệ các thành phần là ra được. Nếu chỉ thế thì như nhiều người đã tuyên bố về "thế giới phẳng", mọi cái xe đều như nhau!
Vật liệu chế tạo ra các chỉ tiết của động cơ sẽ quyết định rất lớn đến độ bền của chúng!!!

 

[dngduc]

Cụ coolpix độ này cứ lan man chuyện ở mãi đâu ấy ! Tóm lại theo cụ thì công nghệ turbo với tầm 40 năm thương mại hóa và chiếm khoảng trên 20% lượng xe bán ra tại Mỹ năm 2014 vẫn là công nghệ chưa kịp chín hả ?

 

[coolpix8700]

Cụ coolpix độ này cứ lan man chuyện ở mãi đâu ấy ! Tóm lại theo cụ thì công nghệ turbo với tầm 40 năm thương mại hóa và chiếm khoảng trên 20% lượng xe bán ra tại Mỹ năm 2014 vẫn là công nghệ chưa kịp chín hả ?

Bác chẳng thích đọc mà đã tìm chỗ soi, như cả cái vụ "hãng công bố" ấy!
Em đã viết rất rõ, vậy viết rõ thêm: "chín cho hãng này thì có khi vẫn còn rất xanh cho hãng khác!"
Ngay cả cái công nghệ "phun sau" hay là phun sát thời điểm đánh lửa ấy. Phần của bác CatPV thì chắc như bác ấy viêt: "chưa tìm hiểu kỹ"!
Stratified injection thì cái động cơ ví dụ trong cái clip em đưa (và cả cái xe em đang chạy bây giờ) đã sử dụng, nhưng mục đích thì không như bác ấy viết là để giảm chỉ số ốc tan xăng phải sử dụng, mà lại là để làm giầu cục bộ hỗn hợp khi động cơ hoạt động với công suất thấp, khắc phục hiện tượng khó cháy của hỗn hợp loãng. Còn lượng nhiên liệu chính được phun thì như thấy trong clíp, ngay sau khi van nạp mở rất ngắn, mà mục đích chính vẫn là giữ để hiệu suất của động cơ đủ sức cạnh tranh. Trong sách VLý phổ thông cũng nói về ước mơ tăng áp suất làm việc để tăng hiệu suất động cơ đốt trong, nhưng hỗn hợp trộn không đều thì nhiên liệu cháy không sạch, hiệu suất tăng do áp suất không thể bù được. Cho đến khi công nghệ "chín" tiếp thì các nhà sản xuất vẫn phải làm việc với chỉ số ốc tan cho xe xăng!

 

[duatin11]

hóng bài của chủ thớt