Hà Nội là thành phố ô tô hay xe máy? Thu phí như thế nào cho công bằng? Các TP Việt Nam chuẩn bị mạng lưới giao thông cho ô tô hay xe máy? Làm thế thế nào để sống được trong thành phố mà phấn đấu trở nên sống tốt hơn? KTS Trần Huy Ánh đã có bài phần tích sâu sắc liên quan đến chuyện thu phí và phát triển đô thị ở Việt Nam.
>> Toàn cảnh diễn đàn thu phí ô tô
Tỷ lệ sở hữu phương tiện của Việt Nam so với các quốc gia láng giềng
Ngày 15/3/2011 tại Hà Nội, Bộ Xây dựng và GTVT đồng tổ chức hội thảo “Quy hoạch phát triển giao thông Thủ đô Hà Nội - vấn đề và giải pháp” với sự tài trợ của tổ chức HealthBridge – Canada.
Ngoài các báo cáo của các chuyên gia hàng đầu Việt Nam về đô thị và giao thông còn có sự đóng góp của các chuyên gia cao cấp từ Ngân hàng thế giới, Đại học Đại học Twente (Hà Lan), Canada, Viện nghiên cứu chính sách giao thông Nhật Bản.
Bài trình bày của TS Vũ Anh Tuấn - Viện nghiên cứu chính sách giao thông Nhật Bản cho thấy bức tranh toàn cảnh của các đô thị châu Á qua các cấp độ thu nhập bình quân (GDP, tỷ lệ sở hữu xe máy ô tô và các xu hướng phát triển phương tiện cá nhân trong đô thị và những giả định thành phố tương lai.
Bình luận về việc sẽ có cả chục loại phí trên một chiếc xe ô tô, đã có những ý kiến xót xa cho rằng “giấc mơ sở hữu xe hơi” của người Việt Nam ngày một xa vời.
Điều đó là đúng, phù hợp với quy luật phát triển và điều kiện hạ tầng giao thông của nước ta. Có thể tham khảo bảng so sánh GDP đầu người của Hà Nội (hơn 2000 USD) với Bangkok, Jakarta (cao hơn Hà Nội gấp 3, 4 lần) hay Quảng Châu (gấp 5 lần)… thậm chí 12 lần như Đài Bắc thì sở hữu khác nhau thế nào.
Thập kỷ phát triển của châu Á 1980-2000 cũng là thập kỷ châu Á sở hữu 77% xe máy toàn cầu. Tốc độ tăng trưởng xe máy của Trung Quốc là 25%/năm, Việt Nam 15%, Ấn Độ và Indonesia 9%.
Đô thị châu Á: nhiều ô tô xe máy nhưng lại giảm tốc độ di chuyển
Viễn cảnh đô thị của các nước châu Á là thành phố xe hơi, nhà chọc trời, đường cao tốc
Nhưng nghịch lý là khi sở hữu phương tiện cơ giới tăng thì tốc độ di chuyển chậm lại và tai nạn gia tăng đáng lo ngại.
Tại các quốc gia đang phát triển, số người chết đi xe máy chiếm 60-70% trong tổng số tai nạn giao thông. Còn nạn ùn tắc giao thông tại Jakarta làm thiệt hại 600 triệu USD/năm.
Trong đô thị: sở hữu phương tiện cơ giới tăng
nhưng tốc độ di chuyển chậm lại và tai nạn gia tăng
Đường sắt trên cao có là cứu cánh cho giao thông Hà Nội?
Nhiều TP nỗ lực tăng cường giao thông công cộng, nhiều tuyến xe buýt thường/buýt nhanh, đường sắt đô thị đưa vào sử dụng. Tuy vậy, khả năng đáp ứng còn rất xa với nhu cầu (trừ Nhật Bản).
Điều quan trọng là chi phí đầu tư đắt đỏ, giá vé cao cũng hạn chế khả năng tiếp cận của thị dân nghèo …
Xe máy vẫn là lựa chọn cho số đông!
Cho dù phương tiện GTCC được tăng cường thì sở hữu phương tiện GT cá nhân vẫn tăng nhanh hơn
Xe buýt tại Hà Nội đã được cải thiện đáng kể: năm 2000 có 334 xe chạy trên 31 tuyến, đến năn 2006 đã tăng gấp đôi (680 xe/48 tuyến).
Nhưng đến năm 2009 thì dù có tăng lên 66 tuyến với 983 xe thì cũng chẳng thấm vào đâu khi sau một đêm dân số Thủ đô tăng gần gấp đôi và phạm vi phục vụ diện tích hành chính tăng gấp 3.
Biểu đồ gia tăng xe máy dựng đứng thì ô tô vẫn nằm ngang. Kết quả là số xe máy cao gấp 10 lần ô tô (gần 4 triệu xe máy/0,4 triệu ô tô).
Mỗi khi nạn tắc đường bùng phát, Hà Nội lại đây đó rình rang khởi công tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT này, khảo sát tuyến kia…
Có tuyến khởi động cách đây gần chục năm, 4 lần khai trương mà vẫn chưa được mét đường nào. Ngay cả khi lăn bánh rồi nhu cầu đi lại cũng không đáp ứng nhiều.
Các quốc gia tích lũy cao hơn Việt Nam nhiều lần thì ĐSĐT cũng phát triển hết sức thận trọng và chậm chạp. Đầu tư tốn kém (1-2 tỷ USD cho tuyến 10-15km). Giá vé cao (30.000 -50.000 VNĐ/lượt đi 10-15km).
Xét về nguồn lực cũng như khả năng chi trả, Hà Nội ta có lẽ cần... kiên nhẫn trông chờ.
Thực trạng Đường sắt đô thị một số Tp châu Á và năng lực vận chuyển hành khách của xe máy
So sánh khả năng vận chuyển hành khách trên cùng một làn đường rộng 3,6m, xe máy chở nhiều gấp 2 lần xe buýt, gấp 5 lần ô tô đường phố, xấp xỉ với xe buýt nhanh (BRT), bằng 1/2 đường sắt nhẹ (LRT) và 1/5 tầu điện ngầm (MRT).
Nhưng Hà Nội ao ước như Tokyo và Seoul..thì cũng không nên vì mỗi sáng ra cả triệu người Thủ đô vẫn phải ra đường đi làm, đi học... chứ không thể cứ ngôi đó mà mơ ước.
Mặc dù xe máy hiện tại có tỷ lệ tai nạn cao, gây ô nhiễm, nhưng vẫn là phương tiện giao thông chủ đạo cho Hà Nội và các đô thị lớn Việt Nam trong 10-20 năm tới.
Thành phố ô tô hay xe máy?
Nếu nhìn vào các bản quy hoạch thì Hà Nội là thành phố ô tô/tầu điện trên cao và tầu điện ngầm…
Nhiều bản sơ đồ vẽ như vậy, rất ít thông tin cho thấy Hà Nội được quy hoạch cho xe máy, xe đạp và người đi bộ.
Nếu đặt câu hỏi là chỗ để xe máy ở đâu khi ta đến trường học, bệnh viện, văn phòng… hay đến ga tầu trên cao (trong bản vẽ)?
Rất khó nhận được câu trả lời từ các nhà quy hoạch – họ chưa chuẩn bị cho câu hỏi này. Những thông tin trên làm chúng ta suy nghĩ rằng nếu là thành phố cơ bản vẫn đi xe máy thì sẽ ứng xử với nó như thế nào?
Có thể lấy vài ví dụ gợi ý cho giải pháp giao thông xe máy đô thị.
Xác định xe máy là phương tiện giao thông tuyến ngắn, thu gom khách cho các phương tiện GTCC lớn thì hạn chế và cấm đi trên đường cao tốc… Như vậy cần các trạm trung chuyển và bãi đỗ xe: thành phố Đài Bắc có kinh nghiệm tốt chuyện này .
Xác định xe máy là phương tiện thích hợp với các đường giao thông nhỏ, tiện dụng và giá rẻ… nhưng kém an toàn? Bangkok đã chấp nhận xe ôm là phương tiện GTCC, họ đã đánh số trên áo đặc chủng của tài xế xe ôm, quy định giá cả dịch vụ, nơi đỗ xe cỗ định (trong các ngõ nhỏ).
Để giảm thiểu khói xăng, Quảng Châu, Bắc Kinh đã thay xe máy bằng xe đạp điện, có 24 triệu xe đang sử dụng. Các thiết kế kiểu dáng xe an toàn đang được nghiên cứu tại Đài Loan.
Thu phí ô tô cao làm cho các đô thị VN có tương lai tốt hơn?
Cho dù thu hàng các loại phí tới trăm triệu đồng cho một xe ôtô thì người đi ô tô vẫn có thể chi trả được- họ chiếm 10% cư dân TP nhưng chiếm dụng 55% diện tích đường và 65% bãi đỗ.
Còn nếu họ không trả được mà cất xe ở nhà thì may mắn cho 90% cư dân đô thị phải ra đường mỗi ngày.
Khi gặp các bạn trong mạng lưới quốc tế “Thành phố ngày không khói xe - Car free days”, họ vẫn động viên “các bạn dừng lại vẫn còn kịp, vì Việt Nam chưa nhiều ô tô tới mức phải bó tay".
Ai cũng mong kinh tế phát triển, xã hội thịnh vượng nhưng nếu kinh tế thế giới giảm phát kéo dài, giá nhiên liệu tăng cao… thì không kể ô tô mà người đi xe máy cũng cần cân nhắc/tiết giảm cho từng chuyến đi.
Để làm cho sự đóng góp cân bằng hơn, cần thiết phải cân đối nguồn thu từ ô tô lẫn xe máy. Nếu thu ô tô 10 lần thì xe máy cho dù chiếm 10% diện tích lưu thông, nhưng lượng khí thải không kém thì phần đóng góp cũng không thể thiếu.
Thành phố làm đường bằng tiền đi vay, người sử dụng ô tô hay xe máy mà không đóng góp xây dựng thì ngân sách TP sớm muộn cạn kiệt. Nhưng TP phung phí tiền thuế/phí của dân đóng vào các việc vô bổ thì thu phí mấy cũng vô nghĩa.
Theo ông Nguyễn Văn Quyền - Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ, Bộ GTVT: "Ôtô sẽ thu qua các lần đăng kiểm phương tiện. Mô tô, xe máy thì thu trực tiếp và do chính quyền các địa phương thu….”. Nếu làm theo cách này thì thật cổ lỗ và nhiều rủi ro!
Cần một cơ chế minh bạch về thu phí và sử dụng phí. Công nghệ thông tin ngày nay dư sức làm việc này.
Lắp các thiết bị tự động theo dõi hành trình trên 100% phương tiện và theo dõi qua các trạm kiểm soát điện tử… đang là hướng đi tích cực với giá thành rẻ đi từng ngày. Tại Việt Nam đã có nhiều cơ quan tổ chức sử dụng.
Sử dụng phí cần được công bố công khai và có cơ chế giám sát của người đóng phí. Các kế hoạch đầu tư hạ tầng đô thị cần thiết và có thế minh bạch hóa ngay từ lúc chưa đóng phí, minh bạch phương thức thu phí và sử dụng phí…
Thay vì than vãn cảm tính, lo lắng giấc mơ sở hữu xe hơi bất thành, từng cư dân đô thị tham gia tích cực vào tiến trình giám sát phát triển đô thị, vậy là đã có cơ sở tin rằng tương lai các đô thị Việt Nam có tương lai tốt hơn?
KTS Trần Huy Ánh
(dựa trên tư liệu phát biểu tại Hội thảo của TS Vũ Anh Tuấn)
Chỉnh sửa cuối:
