- Biển số
- OF-28472
- Ngày cấp bằng
- 6/2/09
- Số km
- 6,589
- Động cơ
- 362,003 Mã lực
Em xin trích dẫn bài viết của độc giả Nguyễn Tuấn Sơn đăng trên báo Dantri trong mục phản hồi:
http://dantri.com.vn/c702/s702-586698/thanh-tra-giao-thong-vi-pham-luat-giao-thong.htm
Gửi BBT, tôi gửi tới Blog bài viết của tôi về GT VN, Bài viết hơi dài, nếu cần thiết các bạn có thể biên tập lại và chia ra đăng làm nhiều kỳ. Xin cảm ơn Đôi điều tản mạn về giao thông Việt nam. Tôi là công dân Việt nam thuộc thế hệ 6x tức là đã có vài chục năm sinh sống, đi lại trên các tuyến đường Việt nam và cũng măn mắn là tôi cũng đã có gần chục năm sinh sống ở nước ngoài và nhiều lần đi công tác tại các nước châu Âu. Tôi có vài dòng tản mạn cùng bạn đọc về giao thông Việt nam, mong được sự chia sẻ của quý bạn đọc:
Có thể nói giao thông Việt nam hiện nay là hỗn độn và phức tạp nhất trên thế giới, ra đường xe cộ đông đúc, chen chúc không theo một trận tự nào cả, tai nạn giao thông thì nhiều không kể hết, đường xá thì chằng chịt ngõ nghách ngang dọc không có quy hoạch, chỗ thừa chỗ thiếu …. Tất cả sự hỗn tạp đó được sinh ra và tồn tại là bởi vì:
+ Hệ thống quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông: Phải khảng định rằng từ trước đến nay việc quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông là chồng chéo, bát nháo và không có sự thông nhất nào từ trên xuống dưới. Đơn cử KTT Trung tự - Kim liên cũ được xây dựng từ những năm60 – 80 của thế kỷ trước với hệ thông giao thông kết nối trong - ngoài là Đường chùa bộc, Đường Phương mai, Đường Đào duy Anh, Đặng Văn Ngữ. Sau 30 năm, dân số cơ học tăng tự nhiên đã lên đến 2.5 lần ban đầu và lại được các nhà Quy hoạch nén thêm khoảng 30% nữa bởi dự án cao ốc hóa chung cư cũ. Như vậy tất cả các cửa ngõ kết nối trong – ngoài của KTT trên tự nhiên phải chịu thêm áp lực giao thông khủng khiếp. Và thực tế mấy năm gần đây mấy con đường đó luôn trong tình trạng tắc ngẽn nghiêm trọng.
Một ví dụ khác như ở TP HCM, Cao ốc BITEX dù chưa được lấp đầy nhưng hiện hàng ngày đã có hơn 3000 xe máy được gửi ở bãi bên cạnh, đó là chưa kể đến bãi gửi xe tự có trong tòa nhà có thể chứa 270 xe ô tô và hàng trăm xe gắn máy. Vậy khi ta giải tỏa được khoảng vài trăm nhân khẩu ra khỏi nội đô thì ta lại ép thêm hàng chục nghìn lược người ra vào khu vực này trong mội ngày, vậy không tắc đường khu vực chung quang mới là lạ. Khi nhà nước quy hoạch nâng cấp xong quốc lộ 1A đợt 1 những năm 1995 – 1998 thì hai bên đường chủ yếu chỉ là đồng ruộng, đất hoang, đất công cộng nhưng liền những năm sau đó hai bên dọc quốc lộ nhà mọc lên san sát. Số nhà đó một phần là lấn chiếm nhưng nhiều nhất vẫn là do địa phương cấp phép. Mấy năm gần đây và sắp tới việc mở rộng QL 1A sẽ thêm gánh nặng khủng khiếp là chi phí đền bù và tổ chức giải tỏa. Nhiều khi để cho dân lấn chiếm sau đó nhà nước è cổ ra đền bù, đền bù vô lý xong lại vỗ tay hoan hô. Nếu như Quy hoạch đi trước mươi năm thì ta đâu có tốn đến vậy. Chúng ta là nước nghèo nên phải biết tiết kiệm, mà tiết kiệm nhất là có quy hoạch tổng thể, dài hơi và biết sử dụng tối đa hiệu xuất của công trình. Hoặc như Thị xã Tam điệp chỉ có 52600 dân mà kéo dài theo QL 1A 12 Km, làm sao có thể gọi đó là 1A - Trục giao thông quốc gia được. Làm sao có thể tăng tốc cho các phương tiện giao thông được
+ Chất lượng các công trình giao thông là vấn đề mà báo chí tốn không biết bao nhiêu giấy mực thế nhưng vẫn không được cải thiện là bao. Đường chưa xây xong đã hỏng (điển hình như đường tránh thành phố Hà Tĩnh) hay như xuống cấp nghiêm trọng như cao tốc HCM – Trung Lương hay đường dẫn cầu Thanh trì. Chưa hết thời gian bảo hành mà mặt đường đã phải hàn gắn đến hàng ngàn m2 thử hỏi tuổi thọ thực của con đường còn được bao nhiêu % so với thiết kể.
+ Hệ thống luật pháp đối với giao thông nhiều khi không có logic, thiếu tính thực tế, khả thi và đặc biệt bị lẫn lộn giữa lý và tình. Lẫn lộn giữa ý chí chủ quan và tính khoa học thực tế. Có rất nhiều ví dụ cho việc này nhưng dễ nhận thấy nhất là vấn đề đội mũ bảo hiểm đối với người đi xe máy. Điều 9 khoản 3 của Nghị định Số: 34/2010/NĐ-CP quy định Phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng đối với một trong các hành vi vi phạm sau đây:
a) Không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông; (lời người viết – bao gồm hành vi vượt đèn đỏ)
c) Điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định từ 05 km/h đến dưới 10 km/h;
đ) Đi vào đường cấm, khu vực cấm; đi ngược chiều của đường một chiều …
i) Người điều khiển, người ngồi trên xe không đội mũ bảo hiểm hoặc đội mũ bảo hiểm không cài quai đúng quy cách khi tham gia giao thông trên đường bộ.
Người viết hoàn toàn ủng hộ việc cần phải phạt hành vi không đội mũ bảo hiểm đối với người đi xe máy nhưng không thể đánh đồng hành vi này với các hành vi Không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông (hành vi vượt đèn đỏ), Điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định từ 05 km/h đến dưới 10 km/h hay hành vi Đi vào đường cấm, khu vực cấm; đi ngược chiều của đường một chiều bởi lý do sau đây: Hành vi người đi xe không đội mũ bảo hiểm là hành vi tham gia giao thông mà không biết tự bảo vệ bản thân mình (chỉ không tự bảo vệ được phần đầu nếu xẩy ra tai nạn), hành vi đó không gây cản chở giao thông, không là nguyên nhân gây ảnh hưởng tới sức khỏe, tính mạng của bất cứ ai cũng như bản thân. Ngược lại hành vi vượt đèn đỏ (Điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định hay hành vi Đi vào đường cấm, khu vực cấm; đi ngược chiều của đường một chiều) lại là nguyên nhân gây ra nguy hiểm đối với sức khỏe, tính mạng của người khác cũng như bản thân mình đồng thời cũng là nguyên nhân gây ùn tắc, thiệt hại về kinh tế của nhà nước, người khác và chính bản thân. Thế nhưng các hành vi này lại chỉ bị phạt cùng một mức. Rõ ràng là một nghịch lý. Theo người viết thì nếu hành vi không đội mũ bảo hiểm phạt 200 000 Đ thì các hành vi Không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông (hành vi vượt đèn đỏ), Điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định từ 05 km/h đến dưới 10 km/h hay hành vi Đi vào đường cấm, khu vực cấm; đi ngược chiều của đường một chiều phải bị phạt ít nhất là gấp ba đến năm lần tức là 600 000 đến 1 triệu đ trở lên.
Ví dụ khác là đối với các loại xe máy ba gác … tự chế: Theo nguyên tắc và luật pháp quy định thì mọi loại xe máy có lắp động cơ muốn lưu hành thì phải được cơ quan đăng kiểm kiểm định chất lượng, an toàn và sau đó được đăng ký bởi công an giao thông. Luật là vậy nhưng lại có nghị định và nhiều văn bản dưới luật cho phép lưu hành các loại phương tiện trên đến thời hạn A sau đó lùi tiếp đến thời hạn B …. Nếu là xe đã có đăng kiểm, đăng ký thì nghiễm nhiên họ được sử dụng, cần gì phải gia hạn, còn khi đã không có đăng kiểm, đăng ký thì có nghĩa là không được sử dụng – trong luật đã không tồn tại sao lại gia hạn sử dụng? Hiện nay tại HN vẫn còn rất rất nhiều các phương tiện hai không như vậy đang lưu hành: Không kiểm định, không đăng ký.
Trong điều 3 của luật GTĐB và điều 3 của nghị định Số 34/2010/NĐ-CP về việc giải thích từ ngữ đã thiếu rất nhiều từ ngữ cần phải có giải thích rõ ràng. Ví dụ từ “ngã ba – ngã tư” (giao cắt giữa các tuyến đường) hoặc từ “Vượt” hoặc từ “tránh nhau”. Vì không được giải thích rõ ràng nên mới xẩy ra vụ kiện tụng ở Cầu giấy, khi đó bên Công an đưa ra nhận định “rất hay” là “Ngã ba thì phải cắm biển báo, nếu không cắm biển báo thì không phải là ngã ba” và tòa án các cấp cũng nhất trí như vậy. Đối với từ “vượt” và từ “tránh nhau”, rõ ràng nếu đi trên hai luồng (con đường) riêng biệt, độc lập thì không thể gọi là “vượt” hoặc “tránh nhau” được. Trong giao thông, “vượt” và “tránh nhau” chỉ thể hiện khi hai phương tiện đi trên cùng một con đường, cùng một luồng nhất định, khi đó để thực hiện việc “vượt” hoặc “tránh nhau” người điều khiển phương tiện phải điều khiển cho phương tiện đi lệch khởi luồng đường đang đi, sau khi thực hiện xong việc “vượt” hoặc “tránh nhau” thì lại điều khiển phương tiện trở lại luồng (con đường) cũ đang đi. Vì không có định nghĩa rõ ràng nên CA tìm mọi cách để phạt còn người tham gia giao thông thì cố cãi hoặc giả nộp phạt nhưng không phục.
Hiện tượng này xẩy ra rất nhiều VN
Đối với các cơ quan thi hành pháp luật cũng một kịch bản tương tự, có nghĩa là lộn xộn, bất quy tắc và không logic. Ví dụ:
+ Cơ quan giao thông công chính: Biển báo, hướng dẫn chỉ đường đủ hình thù, kích thước và mầu sắc khác nhau tùy theo cảm hứng của cơ quan quản lý sở tại. Việc lắp đặt các biển báo rắc rối, sau vật che tầm nhìn (rất nhiều biển báo đứng sau các cây to), kẻ vạch sơn, dựng cột đèn tín hiệu nhiều khi bất hợp lý, đánh đố người tham gia giao thông. Ví dụ Cột đèn tín hiệu được dựng vuông góc đúng vị trí của vạch dừng xe. Như vậy tất cả hàng người đầu tiên dừng đèn đỏ sẽ phải quay đầu 90 độ mới nhìn được tín hiệu (cũng nhiều khi không quan sát được tín hiệu bởi vành che ánh sáng của đèn tín hiệu che luôn tầm nhìn rồi), nhiều khi phải nhờ vào người đứng sau nhắc nhở mới biết. Nhiều tấm thép (bê tông) nối vỉa hè và chỗ sang đường (dành cho người khuyết tật) lại đặt đúng hướng đâm vào cột đèn, cây cối vậy người (khuyết tật) sang đường đi như thế nào? Trên quốc lộ tự dưng xuất hiện các biển cấm tốc độ 5km/h, 10 km/h trong khi tốc độ cho phép là 80km/h, vậy lái xe phải giảm tốc như thế nào? Trong trường hợp đó thì trước biển báo cấm đó đã phải có phải có các biển cấm 60/km/h, cấm 40 km/h và cấm 20km/h hoặc có biển cảnh báo cách 100m công trường …..
+ Cơ quan Công an giao thông: - Tại Hà nội hiện nay có thể nói không một chiến sĩ công an GT nào biết chỉ đường theo luật. Cứ thử theo dõi môt vài ngã tư khi mất tín hiệu là biết, các anh CA vẫy vẫy tay điều khiển giao thông theo kiểu lệ làng và chạy lăng xăng trong khi đáng lẽ phải có một người đứng giữa ngã tư giơ tay ngang theo vai chỉ hướng đi và hướng dừng, các anh khác hỗ trợ, giám sát sự chấp hành luật của người tham gia giao thông là đủ. Có nhiều nơi anh còn đứng trên bục hình bát giác kê ở góc đường để chỉ dẫn nhưng oái oăm thay dưới bục lại có mũi tên chỉ đi theo vòng xoáy.
- Các trạm kiểm tra của công an trên quốc lộ đều vi phạm về việc giảm tốc độ trước khi kiểm tra. Muốn kiểm tra trên đoạn đường cho phép lưu thông 80km/h thì phải có biển yêu cầu giảm tốc độ ít nhất là trước 100m, đằng này hầu như không có biển báo gì, hoặc có biển báo thì được cắm ngay tại chỗ, mấy anh CA cứ chạy lăng xăng giữa đường để chỉ dẫn xe vào kiểm tra, nếu lái xe không xử lý kịp thì sao? Làm sao xe có thể dùng ngay tại chỗ khi đang chạy ở tốc độ cho phép là 80km/h?
- Khi xử lý va chạm giao thông thì câu cửa miệng của CA (đối với trường hợp không xẩy ra chết người) là hai bên thỏa thuận đi. Hai bên thỏa thuận cái gì? Dù có thỏa thuận đền bù về vật chất thì dù sao cũng phải có bên đúng bên sai. Người vi phạm phải chịu hình phạt trước pháp luật chứ? Không lẽ cứ có tiền là xong!!! Tại sao phải thỏa thuận khi ai cũng có bảo hiểm trách nhiệm dân sự (Bắt buộc phải có). Nếu tôi có sai thì bên BH sẽ phải trả cho người bị hại và tôi bị phạt theo quy định (trừ trường hợp tôi cố tình gây ra).
- Tại sao khi xử lý tai nạn nhiều khi đều đưa nguyên nhân “không làm chủ tốc độ” vào trong khi không điều tra cụ thể. Ai cũng biết, với tốc độ 45-50km/h (trong thành phố), người lái xe sẽ không bao giờ sử lý được tình huống có người, vật cắt qua mặt trong vòng 3 m. Thường thường ở châu âu người ta chỉ đưa yếu tố “không làm chủ tốc độ” vào các trườn hợp đâm từ phía sau, qua khúc cua đánh tai lái lạc luồng và các trường hợp khác nếu có bằng chứng. Cần phải hiểu “không làm chủ tốc độ” có nghĩa là ứng với mỗi vận tốc xe chạy sẽ có một khoảng cách an toàn nhất định, ví dụ xe chạy 50km/h khoảng cách an toàn sẽ là 8m, nếu vật cản xuất hiện bất ngờ trong khoảng cách 8 m đó thì người lái xe không vi phạm lỗi “không làm chủ tốc độ”.
Cơ quan bảo hiểm giao thông: Vấn đề này tôi xin bàn chi tiết ở phần sau, tựu trung là sự không minh bạch công khai, thủ tục rắc rối nhiêu khê và phí BH thấp (Bảo hiểm trách nhiệm dân sự - bắt buộc) dẫn đến cơ quan BH có cớ và tìm mọi cớ để từ chối đền bù. Thử hỏi có ai đi xe máy đã được BH đền bù theo tiêu chí Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chưa? Hay nếu gây tai nạn thì tự tay bỏ tiền túi ra đền.
- Nguyên tắc cơ bản của BH không được công bố, tuyên truyền rộng rãi: Đối với BH trách nhiệm dân sự - bắt buộc
- Vấn đề phối hợp giữa các cơ quan công quyền: Chúng ta luôn kêu gọi sống và làm việc theo pháp luật thế như thử nhìn xem thực tế. Người tham gia giao thông có nghĩa vụ tuân theo luật GT được cụ thể hóa bằng chỉ dẫn của CAGT, biển báo và vạch kẻ trên lòng đường. tất cả mọi thuật ngữ khác nếu có đều phải được giải thích chi tiết trong luật. Thế nhưng ở Hà nội (nơi khác cũng chắc cũng vậy nhưng tôi không biết cụ thể) lại cho phép xử lý GT theo các văn bản chỉ thị ở cấp địa phương như là “Tuyến phỗ văn minh”. Thưa quý vị trong luật GT không có khái niệm “Tuyến phỗ văn minh” nên người tham gia giao thông không biết phải làm gì với biển báo đó. Giả sử một người lái xe từ TP HCM ra HN, anh ta sẽ đỗ xe ở bất cứ chỗ nào mà luật không cấm (Không có biển, vạch kẻ đường cấm, không trên cầu, không trong phạm vi giao cắt giao lộ) nhưng vẫn bị phạt???
- Cơ quan tòa án. Vụ lái xe “đỗ xe trái phép” ở Cầu Giấy là một điển hình. Khi bị đơn là CQ CA nói giao cắt giữa các con đường nếu không có biển báo thì không phải là giao lộ mà tòa cũng công nhận thì chẳng còn gì để nói. Nếu như ở một số nước có chính sách án lệ thì từ nay về sau người tham gia GT tha hồ đỗ xe, đi tự do tại các giao lộ (không có biển báo) theo tiêu chuẩn đó chỉ là một con đường thẳng.
- Việc người liên quan đến tai nạn GT chi trả trực tiếp các thiệt hại cũng cần xem lại. Tại nhiều nước châu Âu, họ quy định một mức độ thiệt hại về tài sản được phép thỏa thuận giữa hai bên. Trên mức đó và mọi thiệt hại về sức khỏe con người không được phép thỏa thuận. Ví dụ Anh A gây tai nạn cho B thiệt hại 10 triệu đ (mức quy định chỉ là 2 triệu đ) anh A có tiền và trả ngay cho B 10 tr. Cơ quan điều tra biết được (có thể qua anh B) và đưa vụ việc ra tòa, tòa án xử anh a phải trả cho B 10 tr (10 tr đã đưa trước không được tính) + phạt tùy theo lỗi khi tham gia GT + phạt vì đã không khai báo, tự ý thỏa thuận. Về nguyên tắc xe nào lưu thông cũng đều có BH trách nhiệm dân sự - bắt buộc nên hơn 90% vụ việc thiệt hại đều do BH chi trả Việc tôn trọng luật của cơ quan hành pháp
- Rất nhiều các cơ quan đóng tại hà nội có xe ô tô công vụ đỗ tại các vị trí cấm như trong khu vực giao cắt giao thông, nơi có biển cấm đỗ. Vẫn biết luật cho phép xe công vụ có thể đi, dừng sai luật nhưng nên nhớ rằng khi đó xe công vụ phải có và sử dụng còi hú, đèn ưu tiên và thực sự đang làm nhiệm vụ cụ thể chứ không phải để xe thương xuyên hàng ngày. Tại ngã tư Cát linh – Tôn Đức Thắng hàng ngày có 1 chiếc ô che mưa, nắng của CA dựng lên che luôn 2 biển báo giao thông là cấm đi ngược chiều và chỉ định hướng phải đi. Tất cả các xe của công an phường tại HN, khi làm nhiệm vụ thường xuyên vi phạm luật giao thông ĐB như đi ngược chiều, dừng đỗ không đúng nơi quy định.
- Vấn đề sử dụng vỉa hè và những đặc quyền với nó. Phải khẳng định, vỉa hè là của toàn dân, nó là bộ phận không thể tách dời của hệ thống giao thông đô thị và phải được sử dụng cho mục đích giao thông. Thế nhưng ở VN vỉa hè lại được giao cho địa phương. Vì tiền, địa phương tìm mọi cách cho thuê lại để làm mục đích khác. Người dân thì mở của hàng ra mặt phố, công ty thì xây bục bệ ra vỉa hè. Việc mua bán, giao dịch đều được thực hiện trên vỉa hè, như vậy giao thông chắc chắn sẽ ùn tắc. Các bạn hãy hình dung mỗi con đường như mạch máu trong cơ thể người, mỗi vị trí mua bán trên vỉa hẽ sẽ là các nốt sần, lâu ngày và nay trở thành các khối u mãn tính không thể cắt bỏ. Ở nước ngoài (Châu Âu) việc mở cửa hàng cũng được phép nhưng phải tuân thủ nghiêm việc bố trí nơi khách hàng đứng mua bán đó là trong khuôn viên đất sở hữu cá nhân (trừ các khu phố dành cho đi bộ). Chính vì vậy chúng ta thường chỉ nhìn thấy các cửa hàng của họ có cửa ra vào nhỏ, vừa đủ còn phần lớn diệt tích mặt tiền còn lại chỉ là tủ kính trưng bày sản phẩm. Mục tiêu vỉa hè dành cho người đi bộ và giao thông công cộng đã được thực hiện.
- Việc thu phí và đề án thu phí hạn chế xe cá nhân mới đây Bất cứ một hành động gì cũng phải đặt ra mục tiêu, từ mục tiêu đó chúng ta định hướng ra những tiêu chí cụ thể và sau đó mới có thể vạch ra từng bước đi rõ ràng. Với việc chuẩn bị phương án thu “phí hạn chế phương tiện cá nhân” của BT Thăng, người viết thấy chưa ổn theo phân tích sau đây: Với việc thu phí trên đầu xe thì người viết chia làm hai loại: Đối với xe mới chuẩn bị đưa vào sử dụng tại VN, người sử dụng xe phải trả số tiền bằng giá xe + thuế nhập khẩu (nguyên chiếc hoặc linh kiện) + thuế tiêu thụ đặc biệt = phí chước bạ + lệ phí biển số (các loại phí và thuế khác thì các hàng hóa nào cũng có) + phí hạn chế phương tiện cá nhân sắp tới. Như vậy người dân không muốn mua mới – lượng xe mới tham gia giao thông giảm, mục đích là đạt được nhưng tiêu chí không đúng. Bởi vì ai cũng biết các loại thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, phí chước bạ và lệ phí biển số đã là rào cản kinh tế nhằm giảm tốc độ tăng trưởng các loại xe cá nhân, nay thêm phí hạn chế phương tiện cá nhân tức là thêm một rào cản kinh tế nhưng dưới một cái tên khác. Rõ ràng là chồng chéo. Vậy tại sao không dồn hết vào thuế tiêu thụ đặt biệt (lên mức 100/%) hoặc vào thuế trước bạ (lên mức 40-60%) hoặc vào phí biển số ( lên mức 1-2 trăm triệu một xe). Như vậy sẽ tiết kiệm được một khoản ngân sách rất lớn chi cho bộ máy mới hình thành để thu loại phí mới - phí hạn chế phương tiện cá nhân. Khi tổ chức chia ra làm nhiều loại thuế, phí với cùng mục đích thì có chăng chỉ làm cho người dân lầm tưởng là mức thuế, phí thấp nhưng thực chất tổng thanh toán vẫn là con số cực cao.
Đối với số lượng 600 000 xe ô tô hiện đang lưu hành: loại phí mới - phí hạn chế phương tiện cá nhân – thu theo đầu xe sẽ hoàn toàn không có tác dụng bởi vì mỗi xe ô tô là tài sản lớn của người dân VN, không ai lại vất đi làm sắt vụn, không ai ngừng sử dụng vì một loại phí mới cả. Nếu có bán đi thì xe đó vẫn được lưu hành có chăng là thay đổi chủ sỏ hữu mà thôi. Mục tiêu giảm lượng lưu hành đối với 600 000 xe này phá sản, không có tác dụng mà lại có tác động ngược. Khi người dân đã nộp phí theo đầu xe thì họ sẽ có xu hướng sử dụng sao cho hết công xuất của xe để giảm chi phí. Như vậy nếu như trước kia trong 600 000 xe cá nhân, hàng ngày chỉ có khoảng 40/% (240 000 xe) lăn bánh trên đường thì nay để tiết kiệm sẽ có 80% (480 000 xe) xe chạy ra mặt đường mỗi ngày. Theo người viết nếu có thu phí hạn chế phương tiện cá nhân thì đổi thành phí hạn chế lưu thông và thu qua hộp đen (hộp đen như trên xe ca đường dài – giá thành chỉ dưới 5 triệu) ai lăn bánh nhiều thì trả tiền nhiều, như vậy mục đích hạn chế xe lưu thông trên đường mới có tác dụng.
Cuối cùng là vấn đề Ý thức tham gia giao thông: bởi vì ý thức chính là phản xạ có điều kiện được hình thành dần dần qua một thời gian dài thực tế. Nếu như hệ thống luật chuẩn xác, công bằng, có khoa học, hợp lý, hợp tình cộng với cơ quan công quyền nghiêm minh, trong sạch và hệ thống giáo dục xã hội, gia đình chặt chẽ, bài bản thì qua thời gian tự nhiên người tham gia giao thông sẽ có ý thức tốt. Chỉ một khâu trong các khâu trên sai lệch là sẽ dần thành ý thức không tốt trong quá trình tham gia giao thông. Trên thực tế như đã bàn ở các mục trên thì tất cả các khâu trong việc hình thành ý thức đều có vấn đề nên ý thức tham gia GT của người dân hiện nay rất kém. Việc này đã quá nhiều người viết nên sẽ không bàn ở đây nữa. Mong được sự chia sẽ của mọi người.
Thân Ái
http://dantri.com.vn/c702/s702-586698/thanh-tra-giao-thong-vi-pham-luat-giao-thong.htm
Gửi BBT, tôi gửi tới Blog bài viết của tôi về GT VN, Bài viết hơi dài, nếu cần thiết các bạn có thể biên tập lại và chia ra đăng làm nhiều kỳ. Xin cảm ơn Đôi điều tản mạn về giao thông Việt nam. Tôi là công dân Việt nam thuộc thế hệ 6x tức là đã có vài chục năm sinh sống, đi lại trên các tuyến đường Việt nam và cũng măn mắn là tôi cũng đã có gần chục năm sinh sống ở nước ngoài và nhiều lần đi công tác tại các nước châu Âu. Tôi có vài dòng tản mạn cùng bạn đọc về giao thông Việt nam, mong được sự chia sẻ của quý bạn đọc:
Có thể nói giao thông Việt nam hiện nay là hỗn độn và phức tạp nhất trên thế giới, ra đường xe cộ đông đúc, chen chúc không theo một trận tự nào cả, tai nạn giao thông thì nhiều không kể hết, đường xá thì chằng chịt ngõ nghách ngang dọc không có quy hoạch, chỗ thừa chỗ thiếu …. Tất cả sự hỗn tạp đó được sinh ra và tồn tại là bởi vì:
+ Hệ thống quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông: Phải khảng định rằng từ trước đến nay việc quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông là chồng chéo, bát nháo và không có sự thông nhất nào từ trên xuống dưới. Đơn cử KTT Trung tự - Kim liên cũ được xây dựng từ những năm60 – 80 của thế kỷ trước với hệ thông giao thông kết nối trong - ngoài là Đường chùa bộc, Đường Phương mai, Đường Đào duy Anh, Đặng Văn Ngữ. Sau 30 năm, dân số cơ học tăng tự nhiên đã lên đến 2.5 lần ban đầu và lại được các nhà Quy hoạch nén thêm khoảng 30% nữa bởi dự án cao ốc hóa chung cư cũ. Như vậy tất cả các cửa ngõ kết nối trong – ngoài của KTT trên tự nhiên phải chịu thêm áp lực giao thông khủng khiếp. Và thực tế mấy năm gần đây mấy con đường đó luôn trong tình trạng tắc ngẽn nghiêm trọng.
Một ví dụ khác như ở TP HCM, Cao ốc BITEX dù chưa được lấp đầy nhưng hiện hàng ngày đã có hơn 3000 xe máy được gửi ở bãi bên cạnh, đó là chưa kể đến bãi gửi xe tự có trong tòa nhà có thể chứa 270 xe ô tô và hàng trăm xe gắn máy. Vậy khi ta giải tỏa được khoảng vài trăm nhân khẩu ra khỏi nội đô thì ta lại ép thêm hàng chục nghìn lược người ra vào khu vực này trong mội ngày, vậy không tắc đường khu vực chung quang mới là lạ. Khi nhà nước quy hoạch nâng cấp xong quốc lộ 1A đợt 1 những năm 1995 – 1998 thì hai bên đường chủ yếu chỉ là đồng ruộng, đất hoang, đất công cộng nhưng liền những năm sau đó hai bên dọc quốc lộ nhà mọc lên san sát. Số nhà đó một phần là lấn chiếm nhưng nhiều nhất vẫn là do địa phương cấp phép. Mấy năm gần đây và sắp tới việc mở rộng QL 1A sẽ thêm gánh nặng khủng khiếp là chi phí đền bù và tổ chức giải tỏa. Nhiều khi để cho dân lấn chiếm sau đó nhà nước è cổ ra đền bù, đền bù vô lý xong lại vỗ tay hoan hô. Nếu như Quy hoạch đi trước mươi năm thì ta đâu có tốn đến vậy. Chúng ta là nước nghèo nên phải biết tiết kiệm, mà tiết kiệm nhất là có quy hoạch tổng thể, dài hơi và biết sử dụng tối đa hiệu xuất của công trình. Hoặc như Thị xã Tam điệp chỉ có 52600 dân mà kéo dài theo QL 1A 12 Km, làm sao có thể gọi đó là 1A - Trục giao thông quốc gia được. Làm sao có thể tăng tốc cho các phương tiện giao thông được
+ Chất lượng các công trình giao thông là vấn đề mà báo chí tốn không biết bao nhiêu giấy mực thế nhưng vẫn không được cải thiện là bao. Đường chưa xây xong đã hỏng (điển hình như đường tránh thành phố Hà Tĩnh) hay như xuống cấp nghiêm trọng như cao tốc HCM – Trung Lương hay đường dẫn cầu Thanh trì. Chưa hết thời gian bảo hành mà mặt đường đã phải hàn gắn đến hàng ngàn m2 thử hỏi tuổi thọ thực của con đường còn được bao nhiêu % so với thiết kể.
+ Hệ thống luật pháp đối với giao thông nhiều khi không có logic, thiếu tính thực tế, khả thi và đặc biệt bị lẫn lộn giữa lý và tình. Lẫn lộn giữa ý chí chủ quan và tính khoa học thực tế. Có rất nhiều ví dụ cho việc này nhưng dễ nhận thấy nhất là vấn đề đội mũ bảo hiểm đối với người đi xe máy. Điều 9 khoản 3 của Nghị định Số: 34/2010/NĐ-CP quy định Phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng đối với một trong các hành vi vi phạm sau đây:
a) Không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông; (lời người viết – bao gồm hành vi vượt đèn đỏ)
c) Điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định từ 05 km/h đến dưới 10 km/h;
đ) Đi vào đường cấm, khu vực cấm; đi ngược chiều của đường một chiều …
i) Người điều khiển, người ngồi trên xe không đội mũ bảo hiểm hoặc đội mũ bảo hiểm không cài quai đúng quy cách khi tham gia giao thông trên đường bộ.
Người viết hoàn toàn ủng hộ việc cần phải phạt hành vi không đội mũ bảo hiểm đối với người đi xe máy nhưng không thể đánh đồng hành vi này với các hành vi Không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông (hành vi vượt đèn đỏ), Điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định từ 05 km/h đến dưới 10 km/h hay hành vi Đi vào đường cấm, khu vực cấm; đi ngược chiều của đường một chiều bởi lý do sau đây: Hành vi người đi xe không đội mũ bảo hiểm là hành vi tham gia giao thông mà không biết tự bảo vệ bản thân mình (chỉ không tự bảo vệ được phần đầu nếu xẩy ra tai nạn), hành vi đó không gây cản chở giao thông, không là nguyên nhân gây ảnh hưởng tới sức khỏe, tính mạng của bất cứ ai cũng như bản thân. Ngược lại hành vi vượt đèn đỏ (Điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định hay hành vi Đi vào đường cấm, khu vực cấm; đi ngược chiều của đường một chiều) lại là nguyên nhân gây ra nguy hiểm đối với sức khỏe, tính mạng của người khác cũng như bản thân mình đồng thời cũng là nguyên nhân gây ùn tắc, thiệt hại về kinh tế của nhà nước, người khác và chính bản thân. Thế nhưng các hành vi này lại chỉ bị phạt cùng một mức. Rõ ràng là một nghịch lý. Theo người viết thì nếu hành vi không đội mũ bảo hiểm phạt 200 000 Đ thì các hành vi Không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông (hành vi vượt đèn đỏ), Điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định từ 05 km/h đến dưới 10 km/h hay hành vi Đi vào đường cấm, khu vực cấm; đi ngược chiều của đường một chiều phải bị phạt ít nhất là gấp ba đến năm lần tức là 600 000 đến 1 triệu đ trở lên.
Ví dụ khác là đối với các loại xe máy ba gác … tự chế: Theo nguyên tắc và luật pháp quy định thì mọi loại xe máy có lắp động cơ muốn lưu hành thì phải được cơ quan đăng kiểm kiểm định chất lượng, an toàn và sau đó được đăng ký bởi công an giao thông. Luật là vậy nhưng lại có nghị định và nhiều văn bản dưới luật cho phép lưu hành các loại phương tiện trên đến thời hạn A sau đó lùi tiếp đến thời hạn B …. Nếu là xe đã có đăng kiểm, đăng ký thì nghiễm nhiên họ được sử dụng, cần gì phải gia hạn, còn khi đã không có đăng kiểm, đăng ký thì có nghĩa là không được sử dụng – trong luật đã không tồn tại sao lại gia hạn sử dụng? Hiện nay tại HN vẫn còn rất rất nhiều các phương tiện hai không như vậy đang lưu hành: Không kiểm định, không đăng ký.
Trong điều 3 của luật GTĐB và điều 3 của nghị định Số 34/2010/NĐ-CP về việc giải thích từ ngữ đã thiếu rất nhiều từ ngữ cần phải có giải thích rõ ràng. Ví dụ từ “ngã ba – ngã tư” (giao cắt giữa các tuyến đường) hoặc từ “Vượt” hoặc từ “tránh nhau”. Vì không được giải thích rõ ràng nên mới xẩy ra vụ kiện tụng ở Cầu giấy, khi đó bên Công an đưa ra nhận định “rất hay” là “Ngã ba thì phải cắm biển báo, nếu không cắm biển báo thì không phải là ngã ba” và tòa án các cấp cũng nhất trí như vậy. Đối với từ “vượt” và từ “tránh nhau”, rõ ràng nếu đi trên hai luồng (con đường) riêng biệt, độc lập thì không thể gọi là “vượt” hoặc “tránh nhau” được. Trong giao thông, “vượt” và “tránh nhau” chỉ thể hiện khi hai phương tiện đi trên cùng một con đường, cùng một luồng nhất định, khi đó để thực hiện việc “vượt” hoặc “tránh nhau” người điều khiển phương tiện phải điều khiển cho phương tiện đi lệch khởi luồng đường đang đi, sau khi thực hiện xong việc “vượt” hoặc “tránh nhau” thì lại điều khiển phương tiện trở lại luồng (con đường) cũ đang đi. Vì không có định nghĩa rõ ràng nên CA tìm mọi cách để phạt còn người tham gia giao thông thì cố cãi hoặc giả nộp phạt nhưng không phục.
Hiện tượng này xẩy ra rất nhiều VN
Đối với các cơ quan thi hành pháp luật cũng một kịch bản tương tự, có nghĩa là lộn xộn, bất quy tắc và không logic. Ví dụ:
+ Cơ quan giao thông công chính: Biển báo, hướng dẫn chỉ đường đủ hình thù, kích thước và mầu sắc khác nhau tùy theo cảm hứng của cơ quan quản lý sở tại. Việc lắp đặt các biển báo rắc rối, sau vật che tầm nhìn (rất nhiều biển báo đứng sau các cây to), kẻ vạch sơn, dựng cột đèn tín hiệu nhiều khi bất hợp lý, đánh đố người tham gia giao thông. Ví dụ Cột đèn tín hiệu được dựng vuông góc đúng vị trí của vạch dừng xe. Như vậy tất cả hàng người đầu tiên dừng đèn đỏ sẽ phải quay đầu 90 độ mới nhìn được tín hiệu (cũng nhiều khi không quan sát được tín hiệu bởi vành che ánh sáng của đèn tín hiệu che luôn tầm nhìn rồi), nhiều khi phải nhờ vào người đứng sau nhắc nhở mới biết. Nhiều tấm thép (bê tông) nối vỉa hè và chỗ sang đường (dành cho người khuyết tật) lại đặt đúng hướng đâm vào cột đèn, cây cối vậy người (khuyết tật) sang đường đi như thế nào? Trên quốc lộ tự dưng xuất hiện các biển cấm tốc độ 5km/h, 10 km/h trong khi tốc độ cho phép là 80km/h, vậy lái xe phải giảm tốc như thế nào? Trong trường hợp đó thì trước biển báo cấm đó đã phải có phải có các biển cấm 60/km/h, cấm 40 km/h và cấm 20km/h hoặc có biển cảnh báo cách 100m công trường …..
+ Cơ quan Công an giao thông: - Tại Hà nội hiện nay có thể nói không một chiến sĩ công an GT nào biết chỉ đường theo luật. Cứ thử theo dõi môt vài ngã tư khi mất tín hiệu là biết, các anh CA vẫy vẫy tay điều khiển giao thông theo kiểu lệ làng và chạy lăng xăng trong khi đáng lẽ phải có một người đứng giữa ngã tư giơ tay ngang theo vai chỉ hướng đi và hướng dừng, các anh khác hỗ trợ, giám sát sự chấp hành luật của người tham gia giao thông là đủ. Có nhiều nơi anh còn đứng trên bục hình bát giác kê ở góc đường để chỉ dẫn nhưng oái oăm thay dưới bục lại có mũi tên chỉ đi theo vòng xoáy.
- Các trạm kiểm tra của công an trên quốc lộ đều vi phạm về việc giảm tốc độ trước khi kiểm tra. Muốn kiểm tra trên đoạn đường cho phép lưu thông 80km/h thì phải có biển yêu cầu giảm tốc độ ít nhất là trước 100m, đằng này hầu như không có biển báo gì, hoặc có biển báo thì được cắm ngay tại chỗ, mấy anh CA cứ chạy lăng xăng giữa đường để chỉ dẫn xe vào kiểm tra, nếu lái xe không xử lý kịp thì sao? Làm sao xe có thể dùng ngay tại chỗ khi đang chạy ở tốc độ cho phép là 80km/h?
- Khi xử lý va chạm giao thông thì câu cửa miệng của CA (đối với trường hợp không xẩy ra chết người) là hai bên thỏa thuận đi. Hai bên thỏa thuận cái gì? Dù có thỏa thuận đền bù về vật chất thì dù sao cũng phải có bên đúng bên sai. Người vi phạm phải chịu hình phạt trước pháp luật chứ? Không lẽ cứ có tiền là xong!!! Tại sao phải thỏa thuận khi ai cũng có bảo hiểm trách nhiệm dân sự (Bắt buộc phải có). Nếu tôi có sai thì bên BH sẽ phải trả cho người bị hại và tôi bị phạt theo quy định (trừ trường hợp tôi cố tình gây ra).
- Tại sao khi xử lý tai nạn nhiều khi đều đưa nguyên nhân “không làm chủ tốc độ” vào trong khi không điều tra cụ thể. Ai cũng biết, với tốc độ 45-50km/h (trong thành phố), người lái xe sẽ không bao giờ sử lý được tình huống có người, vật cắt qua mặt trong vòng 3 m. Thường thường ở châu âu người ta chỉ đưa yếu tố “không làm chủ tốc độ” vào các trườn hợp đâm từ phía sau, qua khúc cua đánh tai lái lạc luồng và các trường hợp khác nếu có bằng chứng. Cần phải hiểu “không làm chủ tốc độ” có nghĩa là ứng với mỗi vận tốc xe chạy sẽ có một khoảng cách an toàn nhất định, ví dụ xe chạy 50km/h khoảng cách an toàn sẽ là 8m, nếu vật cản xuất hiện bất ngờ trong khoảng cách 8 m đó thì người lái xe không vi phạm lỗi “không làm chủ tốc độ”.
Cơ quan bảo hiểm giao thông: Vấn đề này tôi xin bàn chi tiết ở phần sau, tựu trung là sự không minh bạch công khai, thủ tục rắc rối nhiêu khê và phí BH thấp (Bảo hiểm trách nhiệm dân sự - bắt buộc) dẫn đến cơ quan BH có cớ và tìm mọi cớ để từ chối đền bù. Thử hỏi có ai đi xe máy đã được BH đền bù theo tiêu chí Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chưa? Hay nếu gây tai nạn thì tự tay bỏ tiền túi ra đền.
- Nguyên tắc cơ bản của BH không được công bố, tuyên truyền rộng rãi: Đối với BH trách nhiệm dân sự - bắt buộc
- Vấn đề phối hợp giữa các cơ quan công quyền: Chúng ta luôn kêu gọi sống và làm việc theo pháp luật thế như thử nhìn xem thực tế. Người tham gia giao thông có nghĩa vụ tuân theo luật GT được cụ thể hóa bằng chỉ dẫn của CAGT, biển báo và vạch kẻ trên lòng đường. tất cả mọi thuật ngữ khác nếu có đều phải được giải thích chi tiết trong luật. Thế nhưng ở Hà nội (nơi khác cũng chắc cũng vậy nhưng tôi không biết cụ thể) lại cho phép xử lý GT theo các văn bản chỉ thị ở cấp địa phương như là “Tuyến phỗ văn minh”. Thưa quý vị trong luật GT không có khái niệm “Tuyến phỗ văn minh” nên người tham gia giao thông không biết phải làm gì với biển báo đó. Giả sử một người lái xe từ TP HCM ra HN, anh ta sẽ đỗ xe ở bất cứ chỗ nào mà luật không cấm (Không có biển, vạch kẻ đường cấm, không trên cầu, không trong phạm vi giao cắt giao lộ) nhưng vẫn bị phạt???
- Cơ quan tòa án. Vụ lái xe “đỗ xe trái phép” ở Cầu Giấy là một điển hình. Khi bị đơn là CQ CA nói giao cắt giữa các con đường nếu không có biển báo thì không phải là giao lộ mà tòa cũng công nhận thì chẳng còn gì để nói. Nếu như ở một số nước có chính sách án lệ thì từ nay về sau người tham gia GT tha hồ đỗ xe, đi tự do tại các giao lộ (không có biển báo) theo tiêu chuẩn đó chỉ là một con đường thẳng.
- Việc người liên quan đến tai nạn GT chi trả trực tiếp các thiệt hại cũng cần xem lại. Tại nhiều nước châu Âu, họ quy định một mức độ thiệt hại về tài sản được phép thỏa thuận giữa hai bên. Trên mức đó và mọi thiệt hại về sức khỏe con người không được phép thỏa thuận. Ví dụ Anh A gây tai nạn cho B thiệt hại 10 triệu đ (mức quy định chỉ là 2 triệu đ) anh A có tiền và trả ngay cho B 10 tr. Cơ quan điều tra biết được (có thể qua anh B) và đưa vụ việc ra tòa, tòa án xử anh a phải trả cho B 10 tr (10 tr đã đưa trước không được tính) + phạt tùy theo lỗi khi tham gia GT + phạt vì đã không khai báo, tự ý thỏa thuận. Về nguyên tắc xe nào lưu thông cũng đều có BH trách nhiệm dân sự - bắt buộc nên hơn 90% vụ việc thiệt hại đều do BH chi trả Việc tôn trọng luật của cơ quan hành pháp
- Rất nhiều các cơ quan đóng tại hà nội có xe ô tô công vụ đỗ tại các vị trí cấm như trong khu vực giao cắt giao thông, nơi có biển cấm đỗ. Vẫn biết luật cho phép xe công vụ có thể đi, dừng sai luật nhưng nên nhớ rằng khi đó xe công vụ phải có và sử dụng còi hú, đèn ưu tiên và thực sự đang làm nhiệm vụ cụ thể chứ không phải để xe thương xuyên hàng ngày. Tại ngã tư Cát linh – Tôn Đức Thắng hàng ngày có 1 chiếc ô che mưa, nắng của CA dựng lên che luôn 2 biển báo giao thông là cấm đi ngược chiều và chỉ định hướng phải đi. Tất cả các xe của công an phường tại HN, khi làm nhiệm vụ thường xuyên vi phạm luật giao thông ĐB như đi ngược chiều, dừng đỗ không đúng nơi quy định.
- Vấn đề sử dụng vỉa hè và những đặc quyền với nó. Phải khẳng định, vỉa hè là của toàn dân, nó là bộ phận không thể tách dời của hệ thống giao thông đô thị và phải được sử dụng cho mục đích giao thông. Thế nhưng ở VN vỉa hè lại được giao cho địa phương. Vì tiền, địa phương tìm mọi cách cho thuê lại để làm mục đích khác. Người dân thì mở của hàng ra mặt phố, công ty thì xây bục bệ ra vỉa hè. Việc mua bán, giao dịch đều được thực hiện trên vỉa hè, như vậy giao thông chắc chắn sẽ ùn tắc. Các bạn hãy hình dung mỗi con đường như mạch máu trong cơ thể người, mỗi vị trí mua bán trên vỉa hẽ sẽ là các nốt sần, lâu ngày và nay trở thành các khối u mãn tính không thể cắt bỏ. Ở nước ngoài (Châu Âu) việc mở cửa hàng cũng được phép nhưng phải tuân thủ nghiêm việc bố trí nơi khách hàng đứng mua bán đó là trong khuôn viên đất sở hữu cá nhân (trừ các khu phố dành cho đi bộ). Chính vì vậy chúng ta thường chỉ nhìn thấy các cửa hàng của họ có cửa ra vào nhỏ, vừa đủ còn phần lớn diệt tích mặt tiền còn lại chỉ là tủ kính trưng bày sản phẩm. Mục tiêu vỉa hè dành cho người đi bộ và giao thông công cộng đã được thực hiện.
- Việc thu phí và đề án thu phí hạn chế xe cá nhân mới đây Bất cứ một hành động gì cũng phải đặt ra mục tiêu, từ mục tiêu đó chúng ta định hướng ra những tiêu chí cụ thể và sau đó mới có thể vạch ra từng bước đi rõ ràng. Với việc chuẩn bị phương án thu “phí hạn chế phương tiện cá nhân” của BT Thăng, người viết thấy chưa ổn theo phân tích sau đây: Với việc thu phí trên đầu xe thì người viết chia làm hai loại: Đối với xe mới chuẩn bị đưa vào sử dụng tại VN, người sử dụng xe phải trả số tiền bằng giá xe + thuế nhập khẩu (nguyên chiếc hoặc linh kiện) + thuế tiêu thụ đặc biệt = phí chước bạ + lệ phí biển số (các loại phí và thuế khác thì các hàng hóa nào cũng có) + phí hạn chế phương tiện cá nhân sắp tới. Như vậy người dân không muốn mua mới – lượng xe mới tham gia giao thông giảm, mục đích là đạt được nhưng tiêu chí không đúng. Bởi vì ai cũng biết các loại thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, phí chước bạ và lệ phí biển số đã là rào cản kinh tế nhằm giảm tốc độ tăng trưởng các loại xe cá nhân, nay thêm phí hạn chế phương tiện cá nhân tức là thêm một rào cản kinh tế nhưng dưới một cái tên khác. Rõ ràng là chồng chéo. Vậy tại sao không dồn hết vào thuế tiêu thụ đặt biệt (lên mức 100/%) hoặc vào thuế trước bạ (lên mức 40-60%) hoặc vào phí biển số ( lên mức 1-2 trăm triệu một xe). Như vậy sẽ tiết kiệm được một khoản ngân sách rất lớn chi cho bộ máy mới hình thành để thu loại phí mới - phí hạn chế phương tiện cá nhân. Khi tổ chức chia ra làm nhiều loại thuế, phí với cùng mục đích thì có chăng chỉ làm cho người dân lầm tưởng là mức thuế, phí thấp nhưng thực chất tổng thanh toán vẫn là con số cực cao.
Đối với số lượng 600 000 xe ô tô hiện đang lưu hành: loại phí mới - phí hạn chế phương tiện cá nhân – thu theo đầu xe sẽ hoàn toàn không có tác dụng bởi vì mỗi xe ô tô là tài sản lớn của người dân VN, không ai lại vất đi làm sắt vụn, không ai ngừng sử dụng vì một loại phí mới cả. Nếu có bán đi thì xe đó vẫn được lưu hành có chăng là thay đổi chủ sỏ hữu mà thôi. Mục tiêu giảm lượng lưu hành đối với 600 000 xe này phá sản, không có tác dụng mà lại có tác động ngược. Khi người dân đã nộp phí theo đầu xe thì họ sẽ có xu hướng sử dụng sao cho hết công xuất của xe để giảm chi phí. Như vậy nếu như trước kia trong 600 000 xe cá nhân, hàng ngày chỉ có khoảng 40/% (240 000 xe) lăn bánh trên đường thì nay để tiết kiệm sẽ có 80% (480 000 xe) xe chạy ra mặt đường mỗi ngày. Theo người viết nếu có thu phí hạn chế phương tiện cá nhân thì đổi thành phí hạn chế lưu thông và thu qua hộp đen (hộp đen như trên xe ca đường dài – giá thành chỉ dưới 5 triệu) ai lăn bánh nhiều thì trả tiền nhiều, như vậy mục đích hạn chế xe lưu thông trên đường mới có tác dụng.
Cuối cùng là vấn đề Ý thức tham gia giao thông: bởi vì ý thức chính là phản xạ có điều kiện được hình thành dần dần qua một thời gian dài thực tế. Nếu như hệ thống luật chuẩn xác, công bằng, có khoa học, hợp lý, hợp tình cộng với cơ quan công quyền nghiêm minh, trong sạch và hệ thống giáo dục xã hội, gia đình chặt chẽ, bài bản thì qua thời gian tự nhiên người tham gia giao thông sẽ có ý thức tốt. Chỉ một khâu trong các khâu trên sai lệch là sẽ dần thành ý thức không tốt trong quá trình tham gia giao thông. Trên thực tế như đã bàn ở các mục trên thì tất cả các khâu trong việc hình thành ý thức đều có vấn đề nên ý thức tham gia GT của người dân hiện nay rất kém. Việc này đã quá nhiều người viết nên sẽ không bàn ở đây nữa. Mong được sự chia sẽ của mọi người.
Thân Ái
Chỉnh sửa cuối:
còn thích chém gió mà lại lười đọc thì mời bác ra chỗ khác kẻo vỡ đầu nhé.
![:)]](/styles/yahoo/100.gif "on the phone :)]")
