để em nói thêm tí may ra giúp được cụ. Ví dụ xe của cụ co supercharged ở 6psi thì có 250 mã lực. Supercharger của cụ cần 4500 vòng qua mỗi phút (RPM) để
đạt được 6psi. Có nghĩa là từ 0 tới 4500 RPM thì xe của cụ chạy với mã lực bình thường của xe, còn sau 4500RPM trở đi thì xe có 250 mã lực.
Thật ra turbo charge hay super charged điều có ưu và khuyết điểm. Lag chỉ là 1 phần nhỏ trong sự lựa chọn giữ 2
Bác nói em không hiểu gì cả!
Bác giải thích thế này thì xe có turbo hay SC chỉ hơn xe NA ở khi ở tua cao nên có công suất cực đại lớn hơn thôi sao. Nạp cưỡng bức ngoài tác dụng tăng công suất tối đa thì nó tăng torque lên rất nhiều. Một chiếc xe động cơ tăng nạp 200HP chạy ăn đứt một chiếc NA 200HP là vì thế.
Hiện tượng lag ở turbo là do cấu tạo của turbo với cánh nén ly tâm là áp suất nén ở vòng tua thấp gần như không đáng kể và chỉ tăng vọt rất nhanh khi đạt một ngưỡng vòng quay nào đó. Thêm nữa là khối lượng cánh turbin ly tâm khá lớn nên quán tính ỳ lớn, khó tăng tốc nhanh nên vòng quay của cánh turbin không tỷ lệ thuận với vòng tua máy. Vì thế khi thốc ga để tăng tốc từ vòng tua thấp, mất một khoảng thời gian để turbin tăng tốc đến ngưỡng mà thực sự có áp suất nén, trong khoảng thời gian đó động cơ vận hành không khác gì một động cơ không có tăng nạp, thậm chí còn tệ hơn vì turbo đóng vai trò vật cản trên đường xả mà không cải thiện gì cho đường nạp. Khi đạt ngưỡng làm việc tối ưu, áp suất nén tăng vọt trên đường nạp khiến công suất cũng tăng đột biến. Turbo càng lớn thì hiện tượng lag này càng rõ rệt.
SC do đặc tính cấu tạo nên đạt được tỷ số nén khá cao ngay từ vòng tua thấp. Thêm nữa do SC nối trực tiếp với trục động cơ nên vòng quay của SC tỷ lệ thuận tuyệt đối với tua máy. Đó là lý do các xe offroad chuộng dùng SC hơn do đạt được mô men xoắn lớn ngay ở vòng tua thấp.
Nói rộng thêm chút về tính ỳ của cánh turbine trên turbo và đặc tính không tỷ lệ thuận giữa vòng tua máy và vòng tua của turbo còn thể hiện cả ở khi giảm tốc. Ở động cơ có turbo, khi đột ngột giảm ga từ vòng tua cao (khi sang số chẳng hạn), vòng tua máy giảm xuống đột ngột nhưng vòng quay của cánh turbin do quán tính vẫn rất lớn và tạo thành một áp suất lớn đột ngột lên throtle body (lúc này được đóng hẹp lại lại càng làm tình hình tồi tệ hơn). Áp suất này có thể vượt xa áp suất tối đa có thể chịu đựng của turbo, dẫn đến tình trạng gọi là turbo surge. Tình trạng này có thể phá hủy cánh máy nén của turbo. Vì thế các xe sử dụng turbo lớn thường có thêm blow off valve để xả bớt áp suất dư thừa này ra khoang máy để bảo vệ an toàn cho turbo.
Chuẩn! Để khắc phục hiện tượng trễ này (rất rõ trên động cơ diesel, nhẹ thì đạp ga, vòng quay máy tăng chậm, không theo tỷ lệ thuận với chân ga; nặng thì không thay đổi vòng quay máy), người ta chế 2 turbo 1 nhỏ, 1 to gắn song song, nhỏ cho ga nhỏ, lưu lượng khí nạp thấp, to cho lưu lượng cao; tuy nhiên nó vẫn có nhược điểm là bi-turbo tạo nhiều lực cản dòng khí nạp nhiều hơn mono turbo, tuy khắc phục hiện tượng lag turbo, nhưng làm giảmhhiệu năng cả hệ thống.
Cách khắc phục đơn giản nhất chính từ kỹ năng người lái; tôi đã dùng nhiều mark xe turbo với các cỡ dung tích xi lanh (diesel), cách đơn giản và nhanh nhất (trên xe mono turbo), hãy đạp (ngắt) ly hợp, mồi thêm ga cho turbo đạt ngưỡng tăng áp, nhẹ nhàng đóng ly hợp, xe lấy tốc bình thường. Nhược điểm của cách đi này là nó áp dụng hết sức dễ dàng cho số sàn, nhưng lại không dùng thuận lợi cho số tự động. Túm lại thì con người với kiến thức, kiểu gì cũng chúa của muôn loài, máy móc thì có thể thay thế từng phần chức năng mà thôi...
