Cơ hội trên chuyến tàu cuối cùng
31/03/2012 3:24
Sau năm 2020, Việt Nam về cơ bản phải là một nước công nghiệp. Nếu không, chúng ta sẽ đánh mất cơ hội trên chuyến tàu cuối cùng để đi cùng thế giới. Do vậy, những chính sách về giao thông (GT) hiện nay phải hướng tới mục tiêu này.
Ở các nước tiên tiến, khi kinh tế lâm vào tình trạng khủng hoảng, các nhà làm chính sách thường xây dựng các dự án (DA) tạo ra nhu cầu, tạo ra việc làm, tạo ra sự tiêu thụ mới và tăng trưởng tiêu thụ để kích cầu kinh tế. Qua đó kích hoạt lại sản xuất và giải quyết được khủng hoảng. Nhưng những chính sách vừa qua của Bộ GTVT lại đi ngược quy luật này. Do phí GT tăng lên khiến giá cả sẽ tăng theo (từ 10% trở lên), làm giảm sự tiêu thụ hàng hóa, giảm nhu cầu sử dụng xe, giảm thị trường, đánh mạnh vào công nghiệp ô tô, công nghiệp phụ trợ đi kèm và các dịch vụ kinh tế liên quan. Trong khi để phát triển kinh tế và trở thành một nước công nghiệp hóa, chúng ta cần có những công nghiệp mũi nhọn để từ đó tạo ra các công nghiệp phụ trợ, hấp dẫn các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI mà công nghiệp ô tô là một trong những mũi nhọn đó.
Những DA GT hiện nay và trong tương lai, nếu có cách nhìn và tiếp cận vĩ mô tốt, sẽ đem lại lợi ích rất lớn cho các ngành công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp ô tô trong nước. Chúng ta hoàn toàn có thể phát triển các đô thị vệ tinh và gắn liền với các hệ thống GT đường bộ cao tốc. Như vậy, người dân sẽ tự nguyện di chuyển đến các TP vệ tinh và sử dụng các phương tiện công cộng hoặc xe ô tô cá nhân để nối công việc với nhau giữa các TP. Đây là điều mà tất cả các đô thị lớn trên thế giới đã và đang làm rất hiệu quả và đã trở thành mô hình. Nếu các TP khác cũng theo quan điểm này, có lẽ bộ mặt GT đô thị VN đã đổi khác và công nghiệp ô tô cùng công nghiệp phụ trợ của ta đã phải phát triển hơn.
Xu hướng tất yếu
Những đề xuất về phí xuất phát từ những lo ngại về số lượng xe ô tô cá nhân ở VN sẽ ngày một tăng cao trong khi hệ thống đường sá yếu kém, ảnh hưởng đến hoạt động GT. Đây là cách nhìn phiến diện, không thực tế. Hiện số lượng xe ô tô cá nhân ở VN chỉ khoảng 1,7 triệu chiếc, xe gắn máy đang ở mức 35 triệu chiếc. Trong giai đoạn phát triển kinh tế bản lề công nghiệp hóa (2012 - 2020), nhu cầu ô tô hóa thay thế xe máy sẽ ngày một tăng cao và đây là một xu hướng bình thường như những nước công nghiệp khác đã trải qua. Cụ thể, ở những nước này, tỷ lệ xe ô tô cá nhân trên đầu người vào khoảng từ 3 - 5 người dân/xe. Nếu xét theo tỷ lệ này ở mức thấp nhất, VN sẽ có nhu cầu khoảng 20 triệu xe cá nhân vào giai đoạn 2020 - 2030 với dân số khoảng trên 100 triệu người. Đây cũng sẽ chính là giai đoạn "ô tô hóa" với nhu cầu chuyển đổi hầu như toàn bộ xe gắn máy sang xe ô tô cá nhân của VN. Chúng ta cần phải thấy trước nhu cầu thực tế này để chuẩn bị các cơ sở hạ tầng GT tốt. Vì lúc đó, không thể dùng các biện pháp giảm xe cá nhân trước áp lực tiêu thụ của thị trường và tính liên thông quốc tế về GT trong khu vực Asean. Đó là việc đi lại tự do bằng ô tô cá nhân giữa các nước không cần visa như châu Âu đang làm. Như vậy có thể thấy, ô tô cá nhân là xu thế tất yếu, không thể hạn chế bằng biện pháp thuế hay phí như cách chúng ta đã và đang làm.
Bắt kịp chuyến tàu?
Cách đây 12 năm, thành phố Seoul của Hàn Quốc cũng đã lâm vào tình trạng ùn tắc GT rất lớn. Tuy nhiên, khi Ủy ban Điều hành GT Seoul được thành lập, người ta đã mời các doanh nghiệp vận tải và sản xuất ô tô cùng tham gia, cùng bàn về GT công cộng; cùng giải bài toán hạn chế xe cá nhân nhưng vẫn tăng năng lực sản xuất ô tô. 7 năm sau, Seoul đã giải quyết khá tốt GT đô thị và Hàn Quốc đã trở thành cường quốc ô tô đứng thứ 4 thế giới. Không những đáp ứng nhu cầu GT công cộng, giảm ùn tắc, tai nạn mà còn thỏa mãn nhu cầu xe ô tô cá nhân của người dân.
Công nghiệp ô tô là một trong những ngành mũi nhọn của nền kinh tế - Ảnh: Đình Mười Công nghiệp ô tô Việt Nam, qua 18 năm hình thành và phát triển, hiện vẫn chỉ đang ở quy mô nhỏ, công nghệ thấp, không ổn định... trong khi Chính phủ xác định đây là ngành công nghiệp mũi nhọn, trọng điểm. Một trong những nguyên nhân chính là do thị trường ô tô chưa được mở ra. Thậm chí những chính sách GT của Bộ GTVT hiện nay đang có xu hướng khép lại do tư duy hạn chế xe cá nhân. Nhưng như phân tích trên, không chỉ là xu hướng tất yếu của quá trình phát triển, công nghiệp ô tô cũng chính là "chìa khóa" để phát triển các ngành công nghiệp khác, phát triển kinh tế VN. Hiện nay, một số rất ít DN trong nước đang bắt đầu có hướng đi đúng, đã vươn lên dẫn đầu về sản xuất ô tô tại VN với khả năng sản xuất được tất cả các dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa cao, nhất là các dòng xe buýt chất lượng cao rất phù hợp cho sự phát triển GT công cộng theo giải pháp “mềm” cho các đô thị lớn như TP.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng... Những DN này đang bắt đầu đi vào giai đoạn công nghiệp hóa ô tô với DA sản xuất động cơ và những DA nội địa hóa quan trọng khác, tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, có thể cạnh tranh ngang ngửa trong thị trường Asean. Tuy nhiên, chúng ta chỉ còn 6 năm nữa là đến giai đoạn hội nhập khu vực mậu dịch tự do Asean (AFTA), lợi thế cạnh tranh sẽ không còn. Nên trong khoảng thời gian từ 2012 - 2018, chúng ta cần có những chính sách đúng đắn và phù hợp để vừa giải quyết bài toán GT, vừa phát triển được các ngành công nghiệp, nhất là công nghiệp ô tô, vừa không bị ảnh hưởng và lệ thuộc vào kinh tế các nước sau giai đoạn này. Nhiệm vụ của ngành GT là phải tạo dựng ra mạng lưới đường sá, cơ sở hạ tầng GT hiện đại, phù hợp, an toàn, nhanh chóng, thuận tiện. Có chi phí hợp lý, đồng bộ với sự phát triển của công nghiệp GT nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng để thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân hiện nay và trong tương lai. Những nhà làm DA GT VN nên cùng làm thống nhất với chiến lược phát triển các ngành khác, nhất là ngành công nghiệp ô tô để có những quyết sách có tính chiến lược hơn, thực tế hơn và đem lại giá trị thực cho người dân, cho cộng đồng và cho sự phát triển của công nghiệp và kinh tế VN.
Có bắt kịp chuyến tàu cuối hay không đang phụ thuộc vào chính chúng ta.
31/03/2012 3:24
Sau năm 2020, Việt Nam về cơ bản phải là một nước công nghiệp. Nếu không, chúng ta sẽ đánh mất cơ hội trên chuyến tàu cuối cùng để đi cùng thế giới. Do vậy, những chính sách về giao thông (GT) hiện nay phải hướng tới mục tiêu này.
Ở các nước tiên tiến, khi kinh tế lâm vào tình trạng khủng hoảng, các nhà làm chính sách thường xây dựng các dự án (DA) tạo ra nhu cầu, tạo ra việc làm, tạo ra sự tiêu thụ mới và tăng trưởng tiêu thụ để kích cầu kinh tế. Qua đó kích hoạt lại sản xuất và giải quyết được khủng hoảng. Nhưng những chính sách vừa qua của Bộ GTVT lại đi ngược quy luật này. Do phí GT tăng lên khiến giá cả sẽ tăng theo (từ 10% trở lên), làm giảm sự tiêu thụ hàng hóa, giảm nhu cầu sử dụng xe, giảm thị trường, đánh mạnh vào công nghiệp ô tô, công nghiệp phụ trợ đi kèm và các dịch vụ kinh tế liên quan. Trong khi để phát triển kinh tế và trở thành một nước công nghiệp hóa, chúng ta cần có những công nghiệp mũi nhọn để từ đó tạo ra các công nghiệp phụ trợ, hấp dẫn các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI mà công nghiệp ô tô là một trong những mũi nhọn đó.
Những DA GT hiện nay và trong tương lai, nếu có cách nhìn và tiếp cận vĩ mô tốt, sẽ đem lại lợi ích rất lớn cho các ngành công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp ô tô trong nước. Chúng ta hoàn toàn có thể phát triển các đô thị vệ tinh và gắn liền với các hệ thống GT đường bộ cao tốc. Như vậy, người dân sẽ tự nguyện di chuyển đến các TP vệ tinh và sử dụng các phương tiện công cộng hoặc xe ô tô cá nhân để nối công việc với nhau giữa các TP. Đây là điều mà tất cả các đô thị lớn trên thế giới đã và đang làm rất hiệu quả và đã trở thành mô hình. Nếu các TP khác cũng theo quan điểm này, có lẽ bộ mặt GT đô thị VN đã đổi khác và công nghiệp ô tô cùng công nghiệp phụ trợ của ta đã phải phát triển hơn.
Xu hướng tất yếu
Những đề xuất về phí xuất phát từ những lo ngại về số lượng xe ô tô cá nhân ở VN sẽ ngày một tăng cao trong khi hệ thống đường sá yếu kém, ảnh hưởng đến hoạt động GT. Đây là cách nhìn phiến diện, không thực tế. Hiện số lượng xe ô tô cá nhân ở VN chỉ khoảng 1,7 triệu chiếc, xe gắn máy đang ở mức 35 triệu chiếc. Trong giai đoạn phát triển kinh tế bản lề công nghiệp hóa (2012 - 2020), nhu cầu ô tô hóa thay thế xe máy sẽ ngày một tăng cao và đây là một xu hướng bình thường như những nước công nghiệp khác đã trải qua. Cụ thể, ở những nước này, tỷ lệ xe ô tô cá nhân trên đầu người vào khoảng từ 3 - 5 người dân/xe. Nếu xét theo tỷ lệ này ở mức thấp nhất, VN sẽ có nhu cầu khoảng 20 triệu xe cá nhân vào giai đoạn 2020 - 2030 với dân số khoảng trên 100 triệu người. Đây cũng sẽ chính là giai đoạn "ô tô hóa" với nhu cầu chuyển đổi hầu như toàn bộ xe gắn máy sang xe ô tô cá nhân của VN. Chúng ta cần phải thấy trước nhu cầu thực tế này để chuẩn bị các cơ sở hạ tầng GT tốt. Vì lúc đó, không thể dùng các biện pháp giảm xe cá nhân trước áp lực tiêu thụ của thị trường và tính liên thông quốc tế về GT trong khu vực Asean. Đó là việc đi lại tự do bằng ô tô cá nhân giữa các nước không cần visa như châu Âu đang làm. Như vậy có thể thấy, ô tô cá nhân là xu thế tất yếu, không thể hạn chế bằng biện pháp thuế hay phí như cách chúng ta đã và đang làm.
Bắt kịp chuyến tàu?
Cách đây 12 năm, thành phố Seoul của Hàn Quốc cũng đã lâm vào tình trạng ùn tắc GT rất lớn. Tuy nhiên, khi Ủy ban Điều hành GT Seoul được thành lập, người ta đã mời các doanh nghiệp vận tải và sản xuất ô tô cùng tham gia, cùng bàn về GT công cộng; cùng giải bài toán hạn chế xe cá nhân nhưng vẫn tăng năng lực sản xuất ô tô. 7 năm sau, Seoul đã giải quyết khá tốt GT đô thị và Hàn Quốc đã trở thành cường quốc ô tô đứng thứ 4 thế giới. Không những đáp ứng nhu cầu GT công cộng, giảm ùn tắc, tai nạn mà còn thỏa mãn nhu cầu xe ô tô cá nhân của người dân.
Công nghiệp ô tô là một trong những ngành mũi nhọn của nền kinh tế - Ảnh: Đình Mười
Có bắt kịp chuyến tàu cuối hay không đang phụ thuộc vào chính chúng ta.
PGS-TS Phạm Xuân Mai
Source
